L'un des attraits majeurs du vélo de route, et du cyclisme en général, réside indéniablement dans le silence du déplacement. Ce calme, propice à la contemplation ou à la concentration sur l'effort, est d'autant plus énervant lorsqu'il est perturbé par des craquements, des grésillements ou des grincements. Ces bruits indésirables transforment rapidement le plaisir de rouler en une expérience frustrante, où chaque coup de pédale entraîne une plainte lancinante alors que l'on cherche à se mouvoir dans un silence des grands espaces uniquement perturbé par les chuchotements de la faune locale.
Les craquements ont de multiples origines possibles, qui font de leur résolution une entreprise qui peut parfois s’apparenter à un chemin de croix. Bête noire pour certains, désagrément sonore au long cours finalement oublié par la force de l’habitude pour d’autres, ces nuisances sonores peuvent effrayer le pratiquant novice. Pourtant, il est important de noter que, dans l’extrême majorité des cas, on parle bien ici de craquements sonores et non de fissures apparentes, et qu'ils sont totalement bénins sur le plan fonctionnel. La plupart du temps, les bruits sur le vélo peuvent être éliminés à peu de frais, mais la recherche de la cause est souvent le plus gros problème, rendant cette tâche ardue.
Comprendre la Nature des Craquements : La Propagation du Son et le Phénomène de Fretting
Le cadre du vélo agit comme une véritable caisse de résonance. Un son qui naît à la tige de selle peut se propager sous forme de vibrations via le tube de selle et sembler provenir du boîtier de pédalier. C'est pourquoi la plupart des cyclistes s'accordent à dire qu'il est strictement impossible de localiser précisément l'origine du bruit à l'oreille, les craquements se propageant dans le cadre et masquant la source réelle. Cette caractéristique du cadre rend la recherche de la cause d'un craquement particulièrement difficile.
Souvent, les craquements sont le résultat d'un léger glissement ou frottement entre deux pièces, causé par la déformation des matériaux sous la contrainte du pédalage ou des torsions du cadre. La plupart du temps, il s'agit de deux ou plusieurs composants qui se déforment légèrement et frottent les uns contre les autres sous la charge. Si la graisse vient à manquer ou si de la saleté s'est infiltrée dans les joints, les assemblages ont tendance à faire du bruit. Les surfaces de contact entre les composants sont particulièrement propices à la production de bruits agaçants.
Un mécanisme plus complexe et pourtant très courant est le phénomène de fretting-corrosion, ou corrosion de contact. Ce type d'interface ne s'appuie en réalité que sur environ 15% des surfaces métalliques réellement en contact l'une avec l'autre, la finition de chaque élément n'étant pas parfaite. Sous l’effet de micro-glissements localisés entre les deux surfaces, celles-ci se soudent ponctuellement. Puis, ce point de soudure est détruit lors d’un glissement ultérieur, entraînant la formation d’un cratère sur la surface concernée et la production de matériau libre entre chacune d’entre elles. Cela augmente l’abrasion et est souvent suivi d’une oxydation. L'usure de ces surfaces est augmentée par les infiltrations d'eau ou de corps étrangers, mais il est intéressant de comprendre que le mécanisme de fretting-corrosion ou corrosion de contact mis en évidence notamment au niveau des fourches ne les requiert pas toujours. Bref, ces craquements peuvent être bénins mais nécessitent attention.
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Le défaut des boîtiers de pédalier press-fit, par exemple, comme leur nom l’indique, est de s’appuyer sur le pressage d’une pièce dans une autre pour assurer son maintien en position, à mettre en perspective avec les boîtiers vissés. La déformation des matériaux entraîne un glissement entre deux surfaces censées être totalement solidaires, et l’apparition de ces nuisances sonores, renforcées par l’infiltration éventuelle de corps étrangers. C’est le cas pour un nombre considérable de composants utilisant ce type d’interface au sens large pour être montés sur le cadre : c’est le cas par exemple pour un jeu de direction, mais aussi tout simplement une tige de selle serrée via un collier. C’est par ailleurs le cas sur certains composants eux-même, comme par exemple les fourches, où le pivot et les plongeurs sont tous les trois pressés sur le té. Enfin, au niveau du cadre lui-même, les roulements sont également pressés et soumis au phénomène de fretting, souvent associé à la corrosion, à la source de nombre de ces désagréments sonores.
La Méthodologie de Diagnostic : Une Approche Systématique Incontournable
La recherche de la cause d'un craquement est souvent le plus gros problème. Un vélo qui tourne librement et silencieusement lorsqu'il est suspendu sur un pied d'atelier peut tout de même craquer sous votre poids, car ce n'est qu'alors que les surfaces de contact sont réellement sollicitées. Par conséquent, chaque diagnostic sérieux doit être effectué sur la route ou, au moins, avec un cycliste assis sur la selle et exerçant une force de pédalage.
Pour exclure une source de bruit, il ne suffit pas d'écouter : il faut systématiquement démonter les pièces concernées, les nettoyer, les lubrifier et les remonter avec le bon couple de serrage. La séquence de contrôle est cruciale. Commencez toujours par les causes simples et non destructives, telles que les pédales, la tige de selle, la selle, les axes traversants, les vis de plateau et les manivelles. Ce n'est qu'après avoir exclu ces composants que vous devez examiner les roulements, le jeu de direction et, en dernier recours, le cadre lui-même. Celui qui démonte immédiatement le boîtier de pédalier résout rarement le problème et en crée souvent un nouveau.
Pour la recherche de la cause, le fait que le son se propage sur l'ensemble du cadre et que le craquement ne se produit pas forcément là où l'on croit l'entendre complique encore les choses. Il est donc recommandé d'entreprendre une recherche systématique dans un environnement calme. Pédalez à des intensités différentes, en position assise ou en danseuse, faites des serpentines et laissez le vélo rouler de temps en temps. Déplacez votre poids, chargez et déchargez successivement le guidon et la potence, la selle et les pédales. Si vous avez une intuition, chargez également l'élément à l'arrêt, par exemple en inclinant la selle, en vous appuyant sur le guidon ou en chargeant la pédale latéralement. Trouvez une route accidentée et faites rouler la roue dessus pour vérifier si des composants desserrés en sont la cause. À l'arrêt, faites tomber la roue avant et arrière de quelques centimètres sur le sol pour localiser plus précisément le cliquetis.
Pour isoler l'origine du bruit, il est utile d'observer son rythme et le moment où il se produit. Posez-vous quelques questions clés : Des craquements se font-ils entendre au rythme de la rotation des roues ou du pédalier ? Est-ce que le bruit continue lorsque vous arrêtez de pédaler ? Le bruit se produit-il lorsque vous vous asseyez sur la selle ? Ou lorsque vous vous levez ? Est-ce que ça craque toujours quand vous vous mettez en danseuse ? Est-ce que cela s'arrête lorsque vous pédalez sans les mains ? Cela vous aidera à déterminer la zone où chercher plus précisément : au niveau de la transmission (boîtier de pédalier, pédalier, pédales, chaîne, dérailleurs), de la direction (jeu de direction, guidon, potence, fourche) ou de la selle et sa tige.
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Avant de commencer à visser, il est judicieux de nettoyer votre vélo à fond. Cela permet de mieux repérer les éventuels dommages et de travailler dans de meilleures conditions. En effet, plus vous prendrez soin de votre vélo, moins il sera probable que des bruits se développent. Cela signifie donc qu'il faut régulièrement nettoyer et graisser les composants et vérifier les vis. Parfois, un peu de saleté au mauvais endroit ou une vis mal serrée suffit à causer des bruits.
Une règle d'or dans la résolution des problèmes de craquements est de ne modifier qu'un seul paramètre à la fois. Cela évite de s'emmêler les pinceaux et permet d'identifier clairement l'impact de chaque intervention.
L'utilisation d'une clé dynamométrique est un outil indispensable, en particulier pour les composants en carbone qui ont une indication de couple (Nm) qu'il ne faut pas dépasser. Pour les couples faibles (jusqu'à 5 Nm), il vaut la peine d'utiliser de l'arrêt de vis. Pour les couples plus élevés, graisser les vis peut aider. Comme les pièces en carbone se serrent avec des forces relativement faibles, il est recommandé d'utiliser de la pâte de montage ou de friction ; la graisse n'a vraiment pas sa place sur les surfaces de serrage en carbone. Le conseil d'« un peu plus serrer » est probablement le pire qu'on puisse donner : trop serrer peut endommager le filetage, solliciter inutilement les roulements et provoquer des craquements dans le carbone.
Vérifiez soigneusement toutes les pièces que vous démontez. Des fissures, des bosses ou des rayures aux mauvais endroits peuvent compromettre l'ajustement et provoquer des bruits.
Les Principales Sources de Craquements et Leurs Solutions
Maintenant que la méthodologie est claire, explorons les zones et composants les plus fréquemment responsables des craquements, et les solutions associées.
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Le Boîtier de Pédalier et le Pédalier : Le Coupable Fréquemment Désigné
Le boîtier de pédalier est souvent le premier suspect lorsque des craquements se font entendre au pédalage. J'ai eu ce problème sur mon vélo semi-rigide, qui est équipé en full XT M8000, y compris le boîtier de pédalier Shimano BB MT800. Après 5200 km sans problème, les craquements ont commencé. Malgré un nettoyage complet et un graissage minutieux avec de la graisse spéciale filetage, les craquements ont persisté, voire se sont aggravés. L'achat et le remplacement du boîtier par un nouveau BB MT800, suivi d'un nouveau nettoyage et regraissage du pédalier, n'ont pas non plus résolu le problème. Cela montre bien que le boîtier de pédalier n'est pas toujours la seule cause, même s'il est souvent incriminé, surtout les modèles press-fit.
Le boîtier de pédalier reçoit toutes les forces des pédales, des manivelles, des plateaux et du cadre. Parfois, cette accusation est juste : des roulements usés, un filetage sec, une cuvette Press-Fit mal ajustée ou un manque de graisse de montage peuvent effectivement provoquer des craquements. Les systèmes Press-Fit ont, en pratique, une moins bonne réputation que les boîtiers à filetage traditionnels, même si un Press-Fit bien monté peut être totalement silencieux. La cause d'un bruit provenant du pédalier est fréquemment un manque de lubrification, un excès de saleté ou son usure. Il suffit souvent de démonter le pédalier et de vérifier si les roulements tournent encore facilement. S'ils fonctionnent difficilement et par à-coups, le bruit pourrait provenir du pédalier. Une autre raison peut être les coussinets vissés ou pressés dans le cadre - dans ce cas, il est généralement utile de les démonter pour les remonter avec beaucoup de graisse.
Concernant le pédalier lui-même, il est crucial de vérifier le remontage, notamment la manivelle gauche. Le serrage de la vis en plastique pour supprimer le jeu axial, puis celui des deux vis de fixation de la manivelle au bon couple, sont des étapes essentielles. Pour de nombreuses manivelles Shimano Hollowtech II, un couple de 12 à 14 Nm est recommandé pour les deux vis de fixation de la manivelle gauche. Une manivelle qui n'est pas suffisamment précontrainte va également craquer à chaque coup de pédale. Si vous aviez pris soin de bien nettoyer les portées du cadre, l'intérieur des manivelles vers l'axe et l'axe de pédalier au remontage du nouveau boîtier, cela élimine déjà une piste. Sur mon vélo, j'ai tout nettoyé au dégraissant et cela tourne super fluide.
Les vis de plateaux sont une cause classique de craquements, surtout en montée. En pédalant, une force incroyable est transmise aux plateaux. Si les vis des plateaux ne sont pas serrées à cent pour cent, même un léger jeu peut rapidement provoquer des grincements. La saleté de la roue avant fait le reste. Là encore, il suffit généralement de démonter les plateaux, de les nettoyer et de remonter le tout. Pour les plateaux Direct-Mount et/ou les pédaliers en carbone, le couple est décisif. Un peu de graisse aux endroits où le métal rencontre le métal fait souvent aussi des merveilles. Pour les plateaux à fixation traditionnelle à quatre ou cinq bras, il peut être astucieux d'utiliser de nouvelles vis de plateaux. Les versions plus récentes sont souvent dotées de logements hexagonaux ou Torx des deux côtés et sont nettement plus faciles à monter et à démonter.
Les Pédales : Un Classique Souvent Oublié
Avant de se lancer dans des diagnostics complexes, les pédales sont un des coupables les plus faciles et les moins coûteux à tester. Un filetage sec ou un roulement usé peut produire un son qui ressemble exactement à celui d'un boîtier de pédalier défectueux. Les pédales sont également exposées aux intempéries et reçoivent beaucoup de saleté. Elle s'y accumule, et le filetage de la pédale est souvent humide, ce qui en fait également un terrain propice pour la formation de bruits. Il suffit donc souvent de retirer les pédales du pédalier, de les nettoyer et de les graisser pour évincer les bruits. Faites bien attention au sens du filetage : la pédale gauche a un filetage à gauche. Le mieux est de toujours utiliser des rondelles de pédales.
Pour ma part, après un essai de 5 km où je n'ai pas eu de claquement après avoir graissé l'axe des pédales ainsi que les vis de fixation des cales sur mes chaussures, cette piste s'est avérée fructueuse un temps. Vérifiez également que la cale est correctement fixée à la chaussure. Les cales ne doivent pas pouvoir bouger. Seules des cales bien vissées permettent de garantir un maintien parfait dans la pédale. Sur les pédales à clic, les grincements peuvent provenir de la connexion entre la chaussure et la plaque de pédale, c'est-à-dire la cale, ou du mécanisme de clic lui-même. Si la cale n'est pas correctement fixée à la chaussure, il est possible qu'elle bouge. Pour y remédier, il suffit généralement de resserrer correctement la cale. Si les cales sont très usées, il se peut que leur connexion avec la pédale se détériore - elles peuvent alors bouger et grincer ou même se détacher de la pédale sans que vous ne le vouliez. Il n'est pas non plus une mauvaise idée d'octroyer occasionnellement un peu d'huile aux différents mécanismes de la pédale.
La Tige de Selle et la Selle : Plus Qu'une Simple Assise
Le craquement sous forte charge en danseuse peut venir de n'importe où avec la torsion du cadre, et la tige de selle, même si l'on est debout, n'y fait pas exception. Un nombre substantiel de craquements provient tout simplement de l'accumulation de poussière au mauvais endroit. Il est donc parfois possible de s’en débarrasser par des actions très simples comme sortir sa tige de selle, passer un coup de chiffon sur celle-ci et à l’intérieur du tube de selle, avant de la remonter. J'ai déjà démonté la selle, nettoyé et regraissé la tige de selle depuis quelques sorties, et cela peut temporairement atténuer les bruits.
Si le bruit se produit uniquement en position assise, la cause se situe généralement au niveau de la selle, des rails de selle ou de la tige de selle, et non dans la transmission. Une tige de selle sèche ou une pâte de montage inadaptée sont parmi les sources de bruit les plus sous-estimées, surtout pour les tiges de selle aérodynamiques et les systèmes de serrage intégrés. Contrôler le point de serrage entre le cadre et la tige de selle est vraiment simple. Le bruit peut provenir de deux endroits : soit le bruit se produit entre le collier de serrage et le cadre, soit entre la tige de selle et le cadre. Dans les deux cas, la saleté peut être la cause des bruits, c'est pourquoi la formule magique s'applique ici aussi : d'abord nettoyer, puis remonter - avec de la graisse ou de la pâte de montage, selon le matériau. Si la tige de selle a du jeu dans le cadre malgré un diamètre correct ou si elle glisse d'elle-même dans le cadre, il vaut mieux utiliser de la pâte de montage. Respectez toujours les couples de serrage indiqués lorsque vous serrez la pince. La tête de la tige de selle peut également émettre des craquements et des grincements. Étant donné que, sur les vélos sans garde-boue, cette zone se trouve exactement dans la ligne de mire de la saleté ou des éclaboussures provenant du pneu arrière, la saleté en est souvent la cause. Le mieux dans ce cas est de démonter l'ensemble du logement de la selle et tout nettoyer soigneusement. Vous pouvez légèrement graisser les tiges de selle en métal avant de les monter. Pour le carbone, il est préférable d'utiliser de la pâte de montage.
La Transmission : Au-delà du Pédalier
La transmission ne se limite pas au pédalier et peut être une source de craquements. Mon problème de craquements au pédalage en force et en danseuse m'a amené à penser que cela pouvait venir de la roue libre. En démontant la roue arrière et la cassette, j'ai constaté une grande difficulté à démonter ma cassette. Le corps de roue libre (Dt Swiss) était très marqué, ce qui rendait le démontage des pignons difficile. Les corps de roue libre marqués proviennent de deux choses : l'aluminium utilisé au lieu de l'acier (à moins qu'il n'existe des corps de roue libre en acier pour votre moyeu, vous ne pouvez rien y faire) et le serrage pas assez fort de la cassette qui génère des mini-jeux qui, à force, marquent le corps de roue libre. Une cassette mal ajustée peut également être une source de bruit. Si la cassette n'est pas montée de manière positive et avec le bon couple de serrage, elle peut se détacher et grincer sur le corps de roue libre. Souvent, un peu de graisse ou de pâte de montage entre la roue libre et la cassette font déjà l'affaire. Veillez également à ce que le filetage de l'anneau de fermeture ne soit pas encrassé.
J'ai nettoyé le corps de roue libre, limé un peu pour adoucir les marques, et graissé avec ma ParkTool ASC-1. J'en ai profité pour nettoyer à fond la cassette. Le lendemain, après cette intervention, les grincements en danseuse et en force étaient étrangement absents, puis quelques petits grincements se sont manifestés sans jamais s'installer.
Pour l'entretien du système Ratchet (Dt Swiss), j'avais la graisse spéciale Dt Swiss, mais j'ai eu du mal à démonter l'embout et à sortir le corps de roue libre. Pour accéder à l'intérieur du corps de roue libre, surtout sur les moyeux avec système à rochets, il suffit de tirer sur la cassette. Pas besoin de la redémonter si elle est déjà libre. S'il le faut, vous coincez la cassette et vous tirez sur la roue. Cela permet de nettoyer les deux rochets, les ressorts, la bague et les crans côté moyeu et corps de roue libre. Profitez-en pour vérifier que vos roulements tournent sans peine. Si nécessaire, retirez l'entretoise côté opposé au corps de roue libre en la coinçant et en tirant fort dessus (souvent, c'est ce roulement qui ramasse, l'autre est plus protégé par le corps de roue libre mais plus difficile à démonter).
La chaîne, quant à elle, a un peu plus de 1000 km sur mon vélo et n'a pas atteint la limite d'usure mesurée avec un outil ParkTool. Une chaîne grince si elle est sèche, mais elle est rarement la cause directe d'un craquement. Cependant, un grincement dans l'entraînement peut indiquer que la chaîne ou les galets du dérailleur fonctionnent à sec.
Enfin, le dérailleur arrière lui-même peut parfois être la source de bruits spécifiques. Si un craquement ne se produit que sur une seule vitesse, ou si le dérailleur est mal positionné, cela pourrait entraîner un frottement ou un grincement.
Le Poste de Pilotage : Guidon, Potence, Jeu de Direction
Les craquements peuvent aussi provenir de l'avant du vélo. Si vous avez identifié le cockpit comme étant la source du bruit, vérifiez d'abord le serrage entre le guidon et la potence. Pour cela, démontez le guidon, nettoyez les points de contact et remontez le tout. Veillez à ce que la position de la potence soit régulière et respectez les couples de serrage indiqués lorsque vous serrez les vis. La prochaine étape est de contrôler la partie de la potence à laquelle est fixée la tige de fourche. Après avoir détaché le capuchon Ahead, desserrez les vis de la potence. Nettoyez la tige de fourche, la potence et les entretoises. Si le grincement se produit au niveau du serrage de la tige de fourche dans la potence, desserrez le capuchon Ahead, puis la potence. Nettoyez ensuite la potence et les entretoises éventuelles, puis réassemblez le tout en respectant les couples indiqués.
Un autre point critique peut être le jeu de direction, s'il est trop sec, trop sale, trop ou pas assez serré. Pour y accéder, il faut desserrer le capuchon Ahead et la potence pour le retirer. Vous pouvez alors détacher la partie supérieure du jeu de direction et tirer doucement la fourche vers le bas. Lorsque la fourche est démontée, il est possible d'inspecter les roulements supérieur et inférieur du jeu de direction : fonctionnent-ils de manière plutôt souple ou y a-t-il des à-coups ? Si votre jeu de direction a des coussinets, veillez à ce qu'ils soient bien fixés. Si les roulements sont rugueux ou les cuvettes desserrées, il est recommandé d'entièrement remplacer le jeu de direction. Vérifiez également que le cône de fourche est bien fixé sur la tige de fourche. L'humidité et la saleté s'y accumulent volontiers, ne lésinez donc pas sur la graisse lorsque vous l'installez. Si vous installez un (nouveau) jeu de direction, utilisez un outil adapté pour ne pas endommager les roulements et le cadre. Si vous avez tout nettoyé et que vous n'avez trouvé aucun dommage, vous pouvez remonter la fourche, le jeu de direction et la potence. Lors du montage de la potence, vous devez réajuster le jeu des roulements du jeu de direction.
Dans le cas des fourches à suspension, si le grincement n'a toujours pas disparu après avoir vérifié ces pièces, il se peut aussi que la tige de fourche grince dans la couronne de votre fourche à suspension. Dans ce cas, cela devrait être vérifié par un professionnel.
Les Roues : Axes, Moyeu, Rayons
Les roues peuvent également être une source de bruits trompeurs. Le moyeu et son axe peuvent faire du bruit. Vérifiez tout d'abord si les serrages rapides, les axes vissés ou les axes traversants sont bien fixés. Si la roue a du jeu lorsque l'axe est fixe, les roulements du moyeu sont probablement défectueux et doivent être remplacés. Respectez ici aussi les couples de serrage ; un axe de roue trop serré peut provoquer une forte tension du cadre ou de la fourche.
Si la tension des rayons est trop faible dans la roue arrière, les rayons peuvent travailler et émettre un grincement clair. Il se fait surtout remarquer à basse vitesse avec la chaîne sur les plus grands pignons. Resserrez les rayons en conséquence ou confiez votre roue arrière à un expert en l'amenant dans un atelier ayant de l'expérience dans ce domaine.
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