Le monde de la voile regorge d'aventures maritimes, et parmi elles, les courses autour du monde en voilier représentent l'apogée du défi humain face aux éléments. Que ce soit en solitaire, en double ou en équipage, avec ou sans escale, ces compétitions captivent l'imagination et repoussent les limites de l'endurance. La complexité de ce secteur, entre épreuves destinées aux professionnels ou aux amateurs, sur des Class40, des IMOCA ou des bateaux bien plus ordinaires, peut parfois rendre difficile de s'y retrouver. Une effervescence sans précédent caractérise depuis quelques années le domaine des courses autour du monde « par les trois caps », offrant un panorama riche et varié de défis océaniques, chacun avec ses règles, son histoire et son lot de marins extraordinaires.
La Golden Globe Race - L'incarnation de l'aventure à l'ancienne
Origines et philosophie d'une course mythique
La Golden Globe Race est sans conteste la course à la voile la plus mythique au monde. Née de l’imagination de Francis Chichester, marin britannique qui, en 1966, réalisa un tour du monde en solitaire, cette épreuve est un hommage direct à l'âge d'or de la voile en solitaire. C’est une course en solitaire autour du monde, sans escale, sans assistance et sans technologie moderne. La Golden Globe Race fascine par son défi unique, où l’aventure pure et l’autonomie humaine priment sur la technologie moderne. Le règlement de la Golden Race est très simple : départ des Sables d'Olonne pour un tour du monde à la voile en solitaire sans escale, passant par les cinq grands caps, et retour aux Sables d'Olonne. Le défi est de taille, il place l’aventure avant la victoire, il est taillé pour ceux qui osent.
Un défi sans technologie moderne
La particularité de la Golden Globe Race réside dans son rejet délibéré de toute technologie moderne. Les navigateurs ne peuvent pas utiliser de systèmes électroniques modernes, ce qui signifie que les participants doivent naviguer à l’aide du sextant et de la boussole, sur des cartes papier, sans instruments électroniques ni pilote automatique. Ils naviguent au sextant et à l'estime, tout comme Sir Robin Knox-Johnston lors de la première course. Les skippers sont suivis par satellite, mais ils ne reçoivent aucune information sur la météo ou la position des autres concurrents, ce qui accentue l'autonomie et la solitude de l'expérience. Le bateau est dirigé par un conservateur d’allure mécanique qui ne fonctionne qu'avec le vent. Il n’y a pas d’électronique à bord : pas de montre à Quartz, pas d’ordinateur, pas d’anémomètre, pas d’appareils numériques, pas de GPS. Les concurrents doivent déterminer eux-mêmes les conditions météorologiques, disposant seulement d'un baromètre pour affronter les conditions météo et d'un loch à la traîne pour connaître leur vitesse. Pour les images, il faut prendre les photos et tourner les petits films avec le matériel des années soixante. Pour écouter de la musique, c’est sur des cassettes audio. Ils doivent tenir leur journal de bord à la main et ne peuvent parler à leurs proches et au monde extérieur que si leur BLU arrive à capter la terre, ou occasionnellement lorsque les radios haute fréquence à longue portée le permettent. Seules une balise de détresse Sarsat et un téléphone par satellite, qui ne doit être utilisé que pour communiquer avec la direction de course ou en cas d’urgence, sont autorisés pour la sécurité.
Les voiliers : Témoins d'une époque révolue
Pour garantir cette authenticité historique, la Golden Globe Race impose des restrictions strictes sur les embarcations. Seuls les bateaux de 32 à 36 pieds (9,75 à 10,97 mètres), conçus avant 1988 et construits en stratifié à au moins 20 exemplaires (du même constructeur), sont autorisés. Ces monocoques doivent être dotés d’une quille longue avec un safran sur l’étambot. Le bateau star de la GGR, c’est le Rustler 36, un plan Holman & Pye qui date de 1982. Lors de l'édition de 2018, on en comptait six sur la ligne de départ, dont celui de Jean-Luc Van Den Heede et ceux de ses deux poursuivants qui ont pris les deuxième et troisième places sur le podium. Le Suhaili, le ketch lent et robuste de 32 pieds à deux extrémités, basé sur le modèle ERIC de William Atkins, avec lequel Robin Knox-Johnston a relevé le défi de 1968, était solidement construit en teck. Cette course est la célébration de la course d’origine, du vainqueur, de son bateau et de ce qui fut une première mondiale. Les concurrents naviguent sur des bateaux simples équipés du matériel de base, ce qui doit leur garantir une expérience personnelle valorisante.
Figures légendaires et destins dramatiques
La Golden Globe Race a vu défiler des marins extraordinaires, dont certains ont marqué l’histoire de manière dramatique. Parmi eux, Robin Knox-Johnston, vainqueur de la première édition en 1968, reste une figure légendaire. Le Britannique fut le seul à terminer la course, après 313 jours en mer, sur son voilier Suhaili, établissant un nouveau record l’année des premiers pas sur la lune. La première course de 1968, marquée par des figures énigmatiques comme Donald Crowhurst et Bernard Moitessier, a ancré cette compétition dans la légende. Un autre nom incontournable est celui de Donald Crowhurst, dont la tragique aventure a captivé l’attention du monde entier. Alors que Crowhurst, à bord de son trimaran Teignmouth Electron, prétendait progresser autour du monde, il était en réalité bloqué dans l’Atlantique. Nigel Tetley, quant à lui, tenta la course sur un trimaran ; bien qu’il fût en tête, son navire sombra à quelques milliers de miles de l’arrivée. Plus d'un demi-siècle plus tard, en 2018-2019, la première édition de ce revival a consacré Jean-Luc Van Den Heede, alors âgé de 74 ans, mais toujours très vert, qui remporta la course 15 ans après son record du tour du monde d'Est en Ouest.
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Les éditions récentes et futures
La Golden Globe Race n’a pas eu lieu fréquemment. Elle n’a été organisée que trois fois : la première en 1968, la seconde en 2018 pour célébrer les 50 ans de l’événement, et la dernière en 2022. Chaque édition reste un moment rare et exceptionnel dans l’univers de la voile. La prochaine édition de la Golden Globe Race, la course à la voile la plus mythique au monde, partira des Sables-d’Olonne en septembre 2026. La richesse de l’histoire et de l’héritage de la course, combinée à une base de fans forte et croissante, garantit une grande visibilité et un engagement important. En soutenant la Golden Globe Race, les partenaires peuvent s’aligner sur les valeurs d’endurance, d’aventure et d’excellence, et toucher un public qui va au-delà de la communauté des navigateurs.
L'évolution de la course au large : Du passé au futur ultra-rapide
Le Vendée Globe : La référence en solitaire
Au-delà de l'hommage puriste de la Golden Globe Race, d'autres compétitions ont façonné et continuent de définir le paysage de la course au large en solitaire. Le Vendée Globe est la course autour du monde de référence. Depuis sa création par le coureur Philippe Jeantot en 1989, le « Vendée Globe Challenge » devenu simplement « Vendée Globe » a connu un succès médiatique retentissant. Cette course se dispute en solitaire, sans escale et sans assistance, et avec la Route du Rhum, c’est la seule course au large dont l’écho médiatique touche le grand public français. La classe IMOCA (celle des monocoques 60 pieds open), directement issue de cette épreuve en solitaire et sans assistance, est devenue la classe reine de la course au large en solitaire, non seulement en France, mais dans le monde entier. Le Vendée Globe est la course phare des IMOCA et pour l'édition de 2024, on devrait avoir pas moins de 40 concurrents au départ, un record.
L'Arkea Ultim Challenge : La démesure des maxi-trimarans
Une concurrence redoutable pour le Vendée Globe a vu le jour avec l'Arkea Ultim Challenge, une nouvelle épreuve qui a pris son départ le 15 janvier 2023. Il s’agit de faire le parcours du Vendée Globe (tour du monde par les trois caps sans escale), en solitaire comme le Vendée Globe, mais au départ de Brest, et sur des maxi-trimarans de la classe Ultim, atteignant 32 mètres de long et 23 mètres de large. Un certain nombre de skippers, à commencer par François Gabart qui détient le record depuis décembre 2017, ou encore l’inusable Thomas Coville (qui le détenait précédemment), se sont risqués sur ce parcours en solitaire sur des maxi-trimarans. Mais ce n’était pas en course avant cette épreuve. Vu le niveau d’exigence requis avec ces engins, qui volent pour la plupart, il faut vraiment s’accrocher. Sur la ligne de départ de l'Arkea Ultim Challenge, on a retrouvé Thomas Coville (sur Sodebo Ultim 3) et François Gabart (sur le nouveau SVR - Lazartigue), ainsi qu'Yves le Blevec (sur Actual Ultim 3 qui est l’ancien bateau de Gabart), Armel Le Cléac’h (Banque Populaire XI), et Charles Caudrelier (Maxi Edmond de Rothschild).
The Ocean Race (ex-Whitbread, Volvo Ocean Race) : L'esprit d'équipage global
Bien avant le Vendée Globe, la course autour du monde de référence pour les équipages a été la Whitbread, disputée en équipage depuis 1973. Elle s’est appelée d’abord Whitbread (sept éditions de 1973 à 1997), puis Volvo Ocean Race (six éditions de 2001 à 2017). La première course en équipage autour du monde est une course pleine d’histoires et de personnages hauts en couleurs, d’aventures humaines et de défis en haute mer. 18 voiliers se sont alignés au départ, un samedi matin ensoleillé, le 8 septembre 1973, à Portsmouth, en Angleterre. La course les a conduits d’abord au Cap, en Afrique du Sud, puis à Sydney, en Australie, avant de plonger vers le sud, pour contourner le Cap Horn, puis jusqu’à Rio avant de revenir à Portsmouth, 27 000 milles plus tard. 324 membres d’équipage furent impliqués, et trois ne reviendraient jamais, perdus en mer dans les tempêtes de l’océan Austral. Cinq voiliers abandonnèrent et trois autres démâtèrent. Ce fut une course fantastique. Les 20 années suivantes, l’aventure s’est poursuivie avec une Whitbread tous les quatre ans. Les marins de tous niveaux, de tous âges et de toutes origines ont pu réaliser leur rêve : naviguer autour du monde en compétition et à la voile. Mais au fil du temps, les voiliers sont devenus plus rapides, les coûts ont grimpé. Lors de la 5e édition, en 1989, un armateur engloutit 6 millions de dollars pour tenter de gagner. La 6e édition, en 1993, a marqué la fin d’une histoire pour la plupart des marins souhaitant y participer. La Whitbread est devenue une course professionnelle. D’après les organisateurs, c’est la Formule 1 de la course océanique. Une audience internationale croissante, des technologies de pointe et des budgets colossaux ont mené Volvo à prendre la barre. Devenue une course extravagante, gigantesque, avec des skippers d’élite, que nous connaissons et respectons. Grande nouveauté pour 2023, les 60 pieds IMOCA ont fait partie de la fête. Leur équipage est constitué de quatre marins et d’un reporter. Quatre équipes, menées par Paul Meilhat, Boris Herrmann, Charlie Enright et un tandem constitué de Benjamin Dutreux et Robert Stanjek, ont déjà annoncé leur participation sur ces bateaux conçus pour le solitaire. Cependant les monotypes VO65, qui avaient disputé les deux éditions précédentes de la course (2014-2015 et 2017-2018), sont restés de la partie. Par conséquent il y a eu deux catégories distinctes, ce qui n’avait plus été le cas depuis l’édition 1993-1994, avec les nouveaux W60 d’un côté, et de l’autre les vieux maxis IOR, dont La Poste mené par Éric Tabarly. Marie Riou, quadruple championne du monde de Nacra 17, et vainqueur de la dernière Volvo Ocean Race à bord de Dongfeng, incarne l'excellence dans ce type de course.
La diversité des défis : Nouvelles approches et hommages
La Globe40 : Une grande boucle hybride en Class40
Le secteur des courses autour du monde connaît une effervescence qui se manifeste par la création de nouveaux formats, mêlant tradition et innovation. La Globe40 est une nouvelle course en double organisée pour les Class40, et son parcours est totalement inédit. Après un départ de Tanger au Maroc (donné le 26 juin dernier), les concurrents ont fait une première escale à São Vicente, au Cap-Vert. Ensuite, en arrivant à la hauteur du cap de Bonne-Espérance, ils ne feront pas l’escale traditionnelle au Cap, mais remonteront vers l’île Maurice. Ensuite, cap sur Auckland, puis remontée vers le Nord jusqu’au cœur du Pacifique, à Papeete (Polynésie française). Il y aura alors une escale à Ushuaia (juste après le passage du cap Horn), une autre à Recife au Brésil, et une dernière à la Grenade aux Petites Antilles, avant de rallier Lorient pour l’arrivée. En bref, c’est un itinéraire hybride, mêlant le parcours classique d’un tour du monde en course par les trois caps et celui d’un tour du monde en grande croisière. L’Akilaria Sec Hayai, mené par les Néerlandais Frans Budel et Ysbrand Endt, a pris le départ de la première étape de la Globe40, devant Tanger.
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The Race Around (Class40) : Retour à un classique rochelais
Dans la catégorie des Class40, The Race Around prend en quelque sorte la suite de la Global Ocean Race, organisée par le coureur britannique Josh Hall, et dont seulement deux éditions avaient été courues, en 2008-2009 puis en 2011-2012. Une épreuve qui, selon le président de la classe Halvard Mabire, était « une très bonne idée », mais qui était « arrivée un peu tôt par rapport à l’évolution de la Class40 ». Cette course devrait rassembler un plus grand nombre de Class40 que la Globe40 (l’organisateur annonce une limite à 35 bateaux), sur un parcours bien plus classique. C’est le parcours traditionnel des courses autour du monde, avec seulement trois escales : une première au Cap en Afrique du Sud, puis une autre en Nouvelle-Zélande, et une troisième au Brésil. La Rochelle accueillera le départ et l’arrivée, et vu le niveau au sein de la classe, il devrait y avoir du sport.
L'Ocean Globe Race : L'hommage aux pionniers de la Whitbread
À l'occasion du 50e anniversaire de la Whitbread originelle, McIntyre Adventure, organisateur de la Golden Globe Race, et le Globe Yacht Club sont fiers d’annoncer qu’après 30 ans comme spectateurs, les marins vont pouvoir à nouveau participer à cette course autour du monde avec l'Ocean Globe Race (OGR). Le principe est le même que celui de la Golden Globe Race : pas de dispositifs électroniques autres que ceux utilisés en 1973 (année de la première course autour du monde), sauf pour la sécurité. Pas de smartphones, de tablettes ou d’ordinateurs. Des cassettes audio pour la musique… Le téléphone satellite est utilisé seulement pour communiquer avec la direction de course, etc. Là encore, on navigue au sextant et à l’estime. Et pour les voiles, seul le tissé polyester est autorisé. Les bateaux admis sont essentiellement des vieux Swan des années soixante-dix et quatre-vingt, répartis dans deux classes : « Adventure » pour les bateaux de 47 à 56 pieds, et « Sayula » (du nom du Swan 65 vainqueur en 1974) pour les 56 à 66 pieds. Une troisième catégorie, dite « Flyer » (du nom des bateaux vainqueurs en 1978 et 1982), peut accueillir tous les bateaux ayant participé aux premières éditions de la Whitbread. Et parmi ces derniers, on retrouve quelques vieilles connaissances, comme le Pen Duick VI d’Éric Tabarly, mené par Marie Tabarly, fille du célèbre navigateur français. Ou encore L’Esprit d’Équipe, le bateau qui avait gagné en 1986 avec Lionel Péan, et qui a été joliment restauré. On devrait aussi retrouver Neptune, le plan Mauric qui avait pris la huitième place en 1978 avec Bernard Deguy. Et peut-être le fameux Mor Bihan, qui avait terminé septième en 1982, avec Philippe Poupon. En classe Sayula, on peut relever la présence du Swan 57 White Shadow, mené par l’Espagnol Marc Miró Rubio et son second le Français Jean-Christophe Petit. Ou encore celle d’une équipe menée par le coureur Nicolas Abiven, sur un Swan 59 baptisé Alegria et dont le propriétaire n’est autre que Jean Le Cam - lequel assure aussi le rôle de directeur technique ! Au total, en juin 2022, on comptait une vingtaine de bateaux en préparation pour cette course. L’Ocean Globe Race est faite pour les marins ayant un rêve et le sens de l’aventure - Pure et simple!
La Mini Globe Race : Le défi minimaliste en auto-construction
La Mini Globe Race (MGR) se distingue des grandes courses au large par son approche minimaliste. Contrairement au Vendée Globe où des monocoques de 18 mètres (60 pieds) régissent la compétition, la MGR impose l'utilisation de voiliers en contreplaqué marin, auto-construits selon les plans du modèle ALMA Globe 580. Les skippers devront boucler un tour du monde en plusieurs étapes : d'Antigua à Panama, puis une traversée du Pacifique avec escales en Australie et en Afrique du Sud avant de rejoindre le Brésil et retourner aux Caraïbes. Ce périple de 24 000 milles nautiques se fait sans assistance, mettant à rude épreuve la résilience des marins et qui doit durer environ 13 mois. Les participants ne peuvent naviguer que sur des voiliers et avec des équipements similaires à ceux dont disposait Sir Robin lors de la première course de 1968.
Courses pour amateurs : L'accessibilité du tour du monde
Un autre format plutôt original de nouvelle course autour du monde en solitaire par les trois caps est clairement destiné aux amateurs, et ouvert à tous les monocoques de 32 à 55 pieds (soit de 9,75 à 16,75 mètres). Les organisateurs ont simplement prévu une limite haute de rating IRC, à savoir 1,370. Il y aura des départs décalés, et les bateaux seront classés dans sept groupes, par fourchette de rating : départ le 2 septembre pour les bateaux en dessous de 0,930, le 9 septembre pour les bateaux entre 0,931 et 0,970, le 16 septembre pour les bateaux entre 0,971 et 1,010, et ainsi de suite. Sera déclaré vainqueur celui qui franchira la ligne d’arrivée en premier, sans aucun calcul de temps compensé. À la mi-juin (d'une édition récente), 32 participants étaient confirmés, représentant 11 nationalités. C’est à cette course que va participer François Gouin, sur son Pogo 40 Kawan 3.
Les dessous techniques : Préparer un tour du monde en solitaire
Le choix du voilier et son gréement
La préparation d'un tour du monde en solitaire, notamment dans les conditions de la Golden Globe Race, est une entreprise minutieuse où chaque détail compte. Le choix du voilier est primordial : un navigateur a opté pour un RUSTLER 36, le considérant comme le meilleur compromis entre le poids total et le poids de la quille. Le seul voilier avec lequel il a hésité est le GAÏA 36. Pour le mât et le gréement, il a choisi SPARCRAFT, une entreprise ayant une grande habitude des mâts en alu. Un mât neuf a été fait sur mesure, avec deux étages de barres de flèches, au maximum de la taille autorisée. Cependant, les défis techniques ne tardent pas à se manifester : le premier souci est survenu d’un léger jeu dans les barres de flèches, et le second fut la déchirure du tube d’environ 6cm lors d’un chavirage.
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L'optimisation des voiles
La voilure doit être adaptée aux conditions extrêmes et aux spécificités du parcours. Le navigateur a équipé son bateau d'une grand-voile à fort rond de chute. Il pensait être obligé de la descendre un peu pour virer et passer sous le pataras, mais Olivier TAROT lui a trouvé un astucieux système qui permettait à la voile de bien passer tout en frottant sur le pataras. Il disposait également d'un génois sur enrouleur à 140% avec rattrapage de creux, bien qu'il ait perdu un peu de surface avec le mât raccourci. Une trinquette sur enrouleur avec rattrapage de creux s'est avérée très efficace, car les deux voiles d’avant ont souvent fonctionné partiellement enroulées. Pour les vents portants, un génaker ou code 0 sur mousqueton était utilisé, avec deux drisses de spi : sur l’une était envoyée la voile, sur l’autre, bien tendue, étaient mis les mousquetons, le point d’écoute arrivant dans la poulie de spi. Enfin, deux spis symétriques faisaient partie de l'inventaire, bien que le second soit resté neuf, le premier ayant bien servi.
L'indispensable conservateur d'allure
L'absence de pilote automatique électronique rend le conservateur d'allure mécanique un élément crucial. Pour les conservateurs d’allure, la GOLDEN GLOBE RACE a été une épreuve redoutable puisque ce pilote mécanique devait fonctionner 24/24h (sauf quand on barrait soi-même). Suite à une préparation minutieuse, l'Hydrovane a été choisi pour accompagner le périple. Malgré un chavirage qui a provoqué une fissure dans le mât, l’Hydrovane s’en est sorti indemne, son aérien juste un peu tordu. Sa fiabilité a été absolue, et aucune pièce n’a été changée pendant ce tour du monde, même après le chavirage. Il permet de barrer sans toucher à l’appareil puisqu’il est autonome, ce qui est bien pratique quand on veut quitter la barre quelques minutes. Bien sûr, quand on barre soi-même, on anticipe mieux les mouvements du bateau.
Équipements de pont et de manœuvre
La sécurité et l'efficacité des manœuvres dépendent de l'équipement de pont. Les prises de ris ont fonctionné et surtout ont permis de réduire la voilure en sécurité. Certes, c’est plus de poids dans les hauts, mais cela permet aussi d’adapter avec précision, en sécurité et sans hésiter la voilure à la force du vent. Tous les cordages provenaient de la société Cousin Trestec, une pratique éprouvée sur les bateaux précédents du navigateur. Les vieux winchs ont été remplacés par des ANDERSEN en inox dont le rapport poids/puissance/frottement est excellent. Pour la protection du barreur, deux rajouts sur l’arrière permettaient de barrer à l’abri et au sec avec une rallonge de barre. Cependant, quand la mer devient dangereuse, il est impératif de les rabattre. La première capote de descente a été détruite dans le chavirage, elle a été arrachée. Par la suite, dès que la mer devenait trop forte, l'arceau inox était rabattu, et la capote bien tendue au-dessus du capot coulissant. C’était ainsi bien étanche et sans fardage. Certains se sont étonnés que ce navigateur ne fasse pas, comme beaucoup de concurrents, une protection fixe à l’entrée de la cabine. Il est impératif de replier la capote dans le très mauvais temps, d’enlever la toile des montants inox et de la mettre en protection du capot coulissant, une précaution non appliquée le jour du chavirage, ce qui a entraîné la destruction de la capote et la torsion des montants inox.
Énergie, motorisation et navigation d'antan
L'autonomie énergétique est un enjeu majeur en l'absence d'électronique moderne. Le moteur est un élément important puisqu’il était autorisé avec une quantité minimum (75 litres) et maximum (150 litres) de gazole. Le vieux YANMAR d’origine a été remplacé par un VOLVO de 30CV qui n’a pas posé de problème en dehors du réservoir d’origine, inaccessible et malheureusement un peu sale. Pour charger les batteries, un WATT & SEA a heureusement fonctionné sans problème tout au long du périple. Sans pilote électrique et sans électronique, la consommation était faible. Par contre, les deux panneaux solaires principaux 100W sont tombés en panne très très vite avant même d’atteindre l’équateur. Heureusement, deux petits panneaux de 50 W étaient là « au cas où », bien qu'ils aient peu servi et que l’un des deux ait sa surface très abîmée. La navigation sans GPS s'appuie sur des instruments traditionnels comme les sextants. Deux FREIBERGER pro étaient à bord ; l’un des deux a eu la molette abîmée avec du jeu suite à une chute et l’autre, probablement à cause du sel, s’est progressivement bloqué. Il faut bien faire le point même quand la mer est formée ! Avec les deux, un troisième fonctionnel a été assemblé et a tenu jusqu’au bout.
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