Comment Manœuvrer un Catamaran : Guide Complet de la Vie à Bord aux Techniques de Navigation

Naviguer sur un catamaran est une expérience unique en voile. C’est un excellent moyen de découvrir les paysages côtiers et de profiter des eaux cristallines. Cependant, un catamaran de croisière est un gros bateau susceptible d’intimider le plaisancier issu du monocoque, et a fortiori le skipper débutant. Mais on ne se lance jamais dans la navigation sans un minimum de préparation. Cet article vise à démythifier la manœuvre du catamaran, en explorant ses spécificités, ses avantages et les techniques essentielles pour naviguer en toute sérénité.

Le Catamaran, Une Philosophie de Navigation Distincte

Le catamaran, qu’on le veuille ou non, c’est la belle vie en mer. C’est aussi une autre façon d’aborder la croisière qui vous tient à l’écart des pontons. Plus stables que les monocoques, les catamarans sont moins sujets aux mouvements de houle et offrent un meilleur confort de navigation. Quand les monocoques roulent bord sur bord, votre cata oscille à peine, garantissant la belle vie pour l’équipage. Les catamarans proposent également un habitat plus spacieux et plus confortable que les monocoques avec une double cabine, ce sont des embarcations nautiques idéales pour faire une croisière. En catamaran, on jouit de plus d’autonomie en eau et en carburant, plus d’énergie, plus de confort, un meilleur accès à l’annexe et donc plus de mobilité. Même si on a envie d’une soirée au restaurant, on préfère souvent mouiller devant le port, ou à côté, et y aller en utilisant une annexe généreusement motorisée, suspendue à ses bossoirs et si facile à mettre à l’eau.

La configuration en deux coques offre davantage d’intimité que sur un monocoque, le rendant le bateau familial par excellence, avec, si nécessaire, deux ambiances distinctes. Un bilan subjectif ? Sans doute. Mais vous conviendrez que le cata cumule pas mal d’avantages en croisière. Au skipper de rendre cette expérience agréable pour tous : il doit écouter et partager pleinement le projet de croisière, renversant ainsi la pyramide d’un skipper qui se fait plaisir et une famille qui subit. ON NE NAVIGUE PAS, on ne vit pas sur un catamaran comme sur un monocoque. La magie d'un catamaran réside dans sa navigation à plat, l'absence de gîte étant l'un de ses atouts majeurs. Cependant, il faut être attentif : les mouvements d’un cata peuvent être d’autant plus surprenants qu’ils ne sont pas rythmés comme ceux d’un monocoque. Il faut impérativement garder « une main pour le bateau », surtout en circulant dans les passavants. Pour la même raison - l’absence de gîte - la perception des efforts subis par le gréement est plus floue. Pour savoir quand réduire, ou quand relever tout ou partie des dérives quand il y en a, il faut rester attentif à la force du vent. Avoir les sens en éveil, en particulier prêter l’oreille aux bruits du vent et du bateau, est primordial. Et naturellement, porter son gilet est une règle de sécurité fondamentale. Il ne faut pas hésiter non plus à se reporter aux recommandations du constructeur pour toute information complémentaire.

Maîtriser les Manœuvres au Moteur au Port

Au port, votre cata se manœuvre plus ou moins comme un engin à chenilles ! C’est une différence majeure qui facilite grandement la vie du skipper, lui épargnant bien des manœuvres stressantes même si, nous allons le voir, les manœuvres au moteur sont nettement plus simples en cata qu’en monocoque. Disposant d’un moteur à l’arrière de chaque coque, le skipper peut aisément tourner vers la droite en avançant en utilisant l'avant bâbord et le point mort tribord. Mieux, il peut carrément pivoter sur place en activant l'avant bâbord et l'arrière tribord simultanément. Dans tous les cas, les safrans ne sont d’aucune utilité pour la direction lors de ces manœuvres au moteur. Il convient de noter que les safrans subissent et transmettent une grosse poussée d’eau en marche arrière. Bien souvent, le frein de barre ne suffit pas ; il faut la bloquer soit avec le pilote automatique, soit avec un bon vieux bout.

Les manœuvres de port en catamaran présentent des défis spécifiques, notamment à partir de 15-20 nœuds de vent, où le fardage est tel que vous ne pourrez pas empêcher le bateau de partir en glissade. La première manœuvre de la journée quand on quitte un port méditerranéen illustre bien cela. Que vous soyez à Marseille ou en Croatie, le bateau est généralement amarré cul au quai ou au ponton, tenu aux étraves par - au moins - deux pendilles. Cela vous permet de larguer les pendilles sans risques de voir le bateau se désaxer d’un côté ou de l’autre. Il faut faire attention, car les pannes, ces voies d’eau entre les pontons, sont souvent étroites et vous avez peu de visibilité sur les étraves. Prendre le temps d’apprendre à manœuvrer votre bateau dans ces conditions est essentiel.

Les Fondamentaux de la Navigation à la Voile

Pour naviguer efficacement, il faut connaître les principes de base de la navigation à voile. Vous êtes curieux de savoir ce que vous allez apprendre lors de vos premiers cours de voile ou vous avez besoin de réviser un peu ? Voici un petit récapitulatif des manœuvres de base. Pour pouvoir avancer, il faut gréer les voiles, c’est donc la première chose que vous allez apprendre sur un bateau. Il faut savoir une chose, peu importe l’embarcation : les voiles se gréent face au vent ! Premièrement, il faut hisser la grand-voile, ensuite vous pourrez hisser le génois/foc.

Lors de votre première navigation, c’est ce que vous allez apprendre en premier : les allures. L'allure est la position de votre embarcation par rapport au vent et elles comportent des réglages de voile différents. Pour saisir l’intérêt d’un empannage et d’un virement de bord, il faut comprendre le concept des allures. En navigation à la voile, les allures définissent la direction du voilier par rapport au vent et influencent les réglages nécessaires pour optimiser la performance du bateau. Voici les principales allures :

Près : Le voilier navigue proche du vent, avec les voiles bien bordées. L’axe du vent peut provoquer une gîte, le bateau penche du côté de la voile. Si la gîte lors de la navigation au près est trop importante, le barreur peut jouer sur l’assise du bateau soit en lofant, c'est-à-dire en se rapprochant du vent, soit en relâchant légèrement les voiles.
Travers : Le vent vient de côté avec un angle de 90° dans l’axe du bateau. Cette allure est plus rapide que le près. Le bateau peut toujours gîter ; pour empêcher cette gîte, le barreur peut jouer sur l’assise du bateau soit en abattant, en s’écartant du vent, soit en relâchant légèrement les voiles.
Largue : Le vent vient avec un angle de 3/4 par rapport à l’arrière du bateau. C’est l’allure la plus rapide et qui est propice à l’utilisation du spi, à hisser au vent arrière. Si le bateau gîte, le barreur doit abattre, et s’il contre-gîte, il doit lofer. Par moment, le fait de lofer légèrement permet également de prendre de la vitesse.
Vent arrière : Le vent pousse directement le bateau vers l’avant. C’est une allure peu stable et peu rapide. Cette allure est plus une allure de transition, par exemple pour passer d’un angle de bateau à un autre ou pour hisser le spi.

Même si théoriquement c’est bien de savoir toutes les étapes des manœuvres et ça vous aidera une fois à bord, la meilleure des manières pour apprendre est de pratiquer. Plus vous effectuerez des manœuvres, plus vous serez à l’aise à bord et ça deviendra un automatisme !

Le Virement de Bord : Remonter au Vent avec Agilité

Le virement de bord est une manœuvre couramment utilisée lorsque le voilier doit changer de direction tout en naviguant au près, en passant par le vent de face. Une fois votre bateau gréé, à vous la mer et l’aventure ! Pour remonter au vent, c'est-à-dire avancer presque face au vent, il faut faire des virements de bord, c’est-à-dire zigzaguer de droite à gauche et inversement. Attention : en marin, zigzaguer se dit louvoyer ! Pour effectuer vos virements de bords, on vous demandera de border ou choquer les voiles. Pour virer dans les petits airs, on fait bien attention de maintenir une vitesse suffisante jusqu’à ce qu’on arrive très près du lit du vent. Pour pouvoir vous diriger correctement, il faut, selon le vent, sans cesse border ou choquer ses voiles afin qu’elles soient le mieux réglées possible.

Contrairement à l’empannage, le virement de bord est généralement considéré comme une manœuvre plus sûre car il n’implique pas de mouvement brusque de la bôme. Le virement de bord est particulièrement utile lorsque le voilier suit une route serrée au près et qu’il est nécessaire de louvoyer pour progresser contre le vent.

Lire aussi: Tutoriels pour attacher un voile

L'Empannage : Changer d'Amure au Portant avec Maîtrise

Dernière manœuvre mais pas des moindres, l’empannage ! Empanner, c’est « virer de bord » lorsqu’on est en vent arrière, avec ou sans spi. L’empannage est une manœuvre essentielle en navigation lorsqu’on navigue au largue. Elle permet de changer de bord en passant par le vent arrière, transférant les voiles d’une amure à l’autre sans passer face au vent. Indispensable pour ajuster le cap, que ce soit en croisière ou en régate, l’empannage permet de gagner en vitesse et en fluidité. Contrairement au virement de bord, l’empannage est souvent plus rapide mais aussi plus technique, car la bôme change de côté de manière brusque, ce qui peut représenter un risque pour l’équipage si la manœuvre n’est pas bien anticipée. Le largue étant l’allure la plus rapide, il est primordial de bien maîtriser cette manœuvre afin de ne pas perdre de temps notamment lorsque l’on navigue sous spi.

Sur un catamaran de croisière, le passage de la bôme d’un bord sur l’autre doit nous préoccuper. Il peut être assez violent pour mettre à mal une partie de l’accastillage. L’empannage est une manœuvre délicate qui nécessite une bonne coordination entre le barreur, les équipiers et les réglages du bateau.

Voici les étapes générales pour bien empanner, bien que leur application puisse varier légèrement selon le support :

Préparer la manœuvre : Informez l’équipage de l’imminence de l’empannage pour qu’ils se placent correctement à bord. Réglez les voiles, écoute de grand-voile et spinnaker ou génois, en fonction de l’allure actuelle pour assurer une transition en douceur.
Anticiper la rotation : Le barreur commence à orienter doucement le voilier en direction du vent arrière. Le timing est crucial pour maintenir une trajectoire stable et éviter des mouvements brusques de la bôme. Il est intéressant de garder le plus de vitesse possible pour réduire le vent relatif et donc la pression sur la grand-voile. Pour ce faire, il peut être intéressant de passer d’abord le génois ou le gennaker en « ciseaux » avant de passer la grand-voile puis de la choquer sur sa nouvelle amure. Pour garder le plus de vitesse possible dans l’empannage, il peut être intéressant de passer par une phase « voiles en ciseaux ». Il faut pour cela que le barreur temporise en vent arrière, ou légèrement au-delà, tandis que l’équipier aide le génois ou le gennaker à passer, et le stabilise.
Choquer la voile d'avant : Relâchez légèrement l’écoute du spinnaker ou du génois pour réduire la pression et permettre un passage fluide des voiles d’un côté à l’autre. Sur les bateaux équipés de tangon, assurez-vous que celui-ci est prêt à être manipulé.
Passage de la bôme : Lorsque la bôme passe de l’autre côté, il est crucial de contrôler son mouvement pour éviter un empannage sauvage. Utilisez l’écoute de grand-voile pour stabiliser la bôme et faciliter son passage.
Réglage des voiles : Une fois l’empannage terminé, ajustez les écoutes des voiles d’avant et de grand-voile pour optimiser la nouvelle allure. Assurez-vous que les différentes voiles sont bien placées pour reprendre de la vitesse rapidement.
Stabiliser le voilier : Après le passage de la bôme, le barreur ajuste légèrement le cap pour stabiliser le voilier sur la nouvelle amure. Les équipiers doivent être prêts à contrebalancer le bateau si nécessaire, notamment sur des supports plus légers ou sportifs.

Les erreurs courantes lors de l’empannage peuvent vite devenir problématiques si elles ne sont pas évitées :

Empannage sauvage : Un empannage non anticipé ou mal contrôlé entraîne un passage brutal de la bôme, ce qui peut provoquer des chocs dangereux pour l’équipage et des dommages au gréement. Il faut toujours bien anticiper la manœuvre et contrôler le mouvement de la bôme avec les écoutes.
Mauvaise coordination entre équipiers : Sur un bateau avec plusieurs équipiers, une mauvaise communication ou un manque de synchronisation peut déséquilibrer le voilier et réduire l’efficacité de la manœuvre. Il est crucial de se coordonner avant l’empannage et de maintenir une communication constante pendant la manœuvre.
Perte de contrôle du cap : Un changement de direction trop brusque du barreur peut déstabiliser le bateau, en particulier sur les supports légers comme les dériveurs ou les catamarans. Le barreur doit maintenir une trajectoire fluide et progressive tout au long de l’empannage.
Réglage inadéquat des voiles : Ne pas ajuster correctement les voiles avant ou après l’empannage entraîne une perte de vitesse et un risque accru de déséquilibre. Assurez-vous que les voiles sont bien réglées dès le début de la manœuvre et ajustez-les rapidement une fois la transition terminée.
Sous-estimer les conditions de vent : L’empannage dans des vents forts sans préparation appropriée peut entraîner des problèmes de contrôle. Dans le cas de grosses conditions de vent, il peut être préférable d’affaler le spi et de procéder à un virement de bord.

En suivant ces étapes et en évitant les erreurs courantes, l’empannage deviendra une manœuvre maîtrisée qui permettra d’améliorer la performance et la sécurité de la navigation.

Lire aussi: Techniques Avancées de Surf

Naviguer au Portant : L'Envoi du Spi et le Gennaker

Lorsque vous passez aux allures portantes, c’est-à-dire vent arrière ou au largue, c’est le moment d’envoyer le spi. L’envoi de spi comporte 3 étapes et 2 méthodes : la méthode « apprenti marin tranquille » et la méthode « voileux » ! Pour la version tranquille, il faut s’assurer que vous êtes bien vent arrière et fixer vos écoutes de spi. Ensuite, vous devez prendre le tangon pour d'un côté l'accrocher au mât, de l'autre y faire passer une de vos écoutes, que l'on appellera le bras. Voici venu le moment de l’étape qui vous facilitera la vie : l’affalage du génois ! C’est notre petit tips pour les débutants et autres « touristes » de la voile ; affaler le génois vous fera perdre de la vitesse, certes, mais vous pourrez facilement hisser le spi. La dernière étape consiste à tirer vite et de toutes ses forces sur la drisse de spi !

Lors d’un envoi de spi dans les règles de l’art, il n’y a qu’une seule différence : afin de ne pas perdre de vitesse, il faut hisser le spi et ensuite affaler le génois ! La manœuvre doit être rapide, il faut vite affaler le génois pour laisser le spi se gonfler au vent. Une méthode plus sport mais plus efficace lors d’une régate. Affaler les voiles veut tout simplement dire les descendre.

L’empannage sous spi, comme toute manœuvre impliquant cette grande voile, requiert une coordination précise. Empanner, c’est « virer de bord » lorsqu’on est en vent arrière avec ou sans spi. L’empannage se fait en 3 étapes : le numéro un, la personne qui va effectuer la manœuvre à l’avant, va devoir passer le spi d’une amure à l’autre. Premièrement, il faut d’abord décrocher le tangon du mât et aller le brancher sur l’écoute de spi qui est libre. Lors de cette étape, le spi flotte sans être fixé, vous êtes le seul à le tenir. Ensuite, il faut aller décrocher l’autre écoute de spi du tangon pour venir rebrancher le tangon au mât. Enfin, il faut faire passer la grand-voile du bon côté et la personne en charge du réglage des voiles va pouvoir border le spi. Difficile tout de même de tout comprendre et visualiser, la pratique est essentielle pour maîtriser ces gestes complexes.

Réglages Fines et Adaptation en Mer

Une fois dégagé du port et de l’avant-port, on va envoyer les voiles et s’essayer à différentes allures. On va le faire en utilisant le pilote automatique. On partira face au vent, à 0° du vent, et puis on va abattre, c'est-à-dire faire passer le vent par le travers, puis l’arrière, en donnant des instructions au pilote : + 30°, + 50°, etc. On place le bateau face au vent, en avant lente - juste assez pour que les safrans mordent et maintiennent le bateau dans l’axe - et on enclenche le pilote automatique. De cette façon, les équipiers pourront sans danger s’appuyer sur la bôme pour ouvrir le lazy-bag, faire circuler les ris afin qu’ils ne bloquent pas l’ascension de la grand-voile, etc. Pour intervenir sans danger sur la bôme, on l’a « verrouillée » en souquant légèrement le palan d’écoute tout en gardant la balancine en tension. Une fois la grand-voile étarquée, c’est-à-dire mise sous tension dans la verticale, il est temps de soulager la balancine et éventuellement régler à l’écoute - le chariot restant au centre.

À ce stade, vous pouvez faire route sous grand-voile et un seul moteur, par exemple si vous manquez de vent, ou si votre route vous oblige à le remonter au plus près. Le bateau est toujours en avant lente, sous pilote, à 0° du vent. On modifie l’instruction de cap en lui demandant 30° de plus. Le bateau va donc pivoter de 30° vers tribord, et abattre d’autant. Le génois ne se déroule pas face au vent mais plutôt à 30°, de façon à trouver immédiatement son incidence naturelle au près. La bosse d’enrouleur étant ouverte, il vous suffit de le faire venir avec l’écoute sous le vent, puis de le border sans forcer. Cela est inutile puisque vous allez abattre de 30° supplémentaires. Vous vous retrouvez en route, sous voiles, à 60° du vent.

Un avantage non négligeable du cata, c’est que cette réduction de voilure peut se faire au portant, sans faire faseyer les voiles et avec moins de vent apparent. À 150° du vent, on peut faire tomber quelques mètres de grand-voile : elle glisse sans mal le long des haubans. Sur un cata, elle glisse gentiment sur les haubans. Nous étions à 60° du vent, nous abattons jusqu’à nous retrouver à 150° du vent, c’est-à-dire vent portant. On retrouve à peu près le même angle en bout de bôme. Au portant, on a moins de vent apparent et de tension dans le gréement. Le danger est précisément de sous-estimer les forces en jeu, notamment à l’empannage, et la toile que l’on peut se permettre de porter. En voile légère, cela peut poser de sérieux problèmes de stabilité.

Comment Manœuvrer un Catamaran : De la Vie à Bord aux Techniques Essentielles de Navigation