Le monde de la navigation et de l'armement a été jalonné de figures emblématiques et de navires dont l'histoire, la conception et le destin ont traversé les âges. Au cœur de cette riche tapisserie maritime se distinguent deux récits captivants : celui d'Edgar Erikson, un armateur visionnaire dont la flotte de grands voiliers a marqué une époque, et celui du voilier Ester, une icône du yachting scandinave à l'élégance intemporelle, dont la disparition énigmatique fut suivie d'une résurrection spectaculaire. Ces histoires, bien que distinctes dans leurs chronologies et leurs objectifs, se rejoignent par leur contribution au patrimoine maritime, illustrant la passion humaine pour la mer et ses merveilles.
Edgar Erikson : Bâtisseur d'un Empire de Voiliers Marchands
L'histoire d'Edgar Erikson est celle d'un homme qui, par sa détermination et sa clairvoyance, a su naviguer les eaux changeantes du commerce maritime, prolongeant l'ère des grands voiliers à une époque où la vapeur commençait à dominer. Son parcours débute modestement, mais avec une ambition manifeste.
Les Premiers Pas d'un Homme de Mer : De Capitaine à Armateur
La carrière maritime d'Edgar Erikson commença très tôt, forgeant son expertise et son attachement à la navigation à voile. En 1893, à l'âge de seulement 20 ans, il devint capitaine et prit son premier commandement sur le voilier Adele. Cette étape cruciale marqua le début d'une vie dédiée aux océans. Devenir capitaine à un si jeune âge dans cette période soulignait déjà un talent exceptionnel, une maîtrise des techniques de navigation et une autorité naturelle nécessaires pour diriger un navire et son équipage sur les routes commerciales exigeantes de la fin du XIXe siècle. Les voiliers comme l'Adele étaient alors des outils essentiels pour le transport de marchandises à travers les continents, et leur commandement exigeait une connaissance approfondie de la météorologie, de la cartographie marine et de la gestion des hommes en mer.
Fort de cette expérience précieuse et d'une vision entrepreneuriale, Edgar Erikson décida en 1913 de franchir une étape majeure et de devenir armateur. Ce passage du commandement d'un navire à la propriété et à la gestion d'une flotte représentait un changement de paradigme significatif, le plaçant au cœur de l'industrie maritime. Il ne se contentait plus de faire naviguer des navires, mais de définir les stratégies commerciales, d'acquérir de nouvelles unités et de les exploiter pour le commerce international. La même année, en 1913, Erikson acheta aussi le quatre-mâts barque allemand Renée Rickmers. Cette acquisition initiale symbolisait son engagement dans l'armement, misant sur les grands voiliers de charge à une période charnière où la puissance à vapeur gagnait du terrain. Le Renée Rickmers, un imposant quatre-mâts barque, était capable de transporter de grandes quantités de fret sur de longues distances, une nécessité pour le commerce mondial d'alors.
La Flotte Erikson : Des Géants de la Mer et leurs Particularités
L'expansion de la flotte d'Edgar Erikson se poursuivit avec l'acquisition de navires encore plus impressionnants, consolidant sa réputation d'armateur de premier plan dans le domaine des grands voiliers. Chaque acquisition racontait une partie de l'histoire du transport maritime à voile et de ses derniers soubresauts.
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En 1917, Edgar Erikson acheta le plus gros voilier de Finlande à l'armateur August Troberg. Ce navire emblématique était le quatre-mâts barque Lawhill. L'achat du Lawhill ne fut pas anodin ; il représentait non seulement une expansion de sa flotte, mais aussi l'acquisition d'une icône de la voile finlandaise, un symbole de puissance et de capacité de transport. Le Lawhill était spécial dans la mesure où il portait un double perroquet mais pas de cacatois, une particularité architecturale et de gréement qui le distinguait. Le perroquet, une voile carrée placée au-dessus de la voile de hune, était un élément courant, mais le double perroquet, signifiant deux de ces voiles sur le même mât, offrait une surface de voile supplémentaire pour maximiser la vitesse. L'absence de cacatois, la voile la plus haute sur certains mâts, simplifiait potentiellement le gréement tout en conservant une grande efficacité. Cette configuration spécifique du Lawhill témoigne de l'ingéniosité des concepteurs de voiliers de l'époque pour optimiser la performance des navires de charge. Son premier capitaine d'Åland, région maritime majeure pour la Finlande et la Suède, fût le fameux Ruben de Cloux, une figure respectée du monde de la voile, dont le nom seul ajoutait au prestige du navire.
Dans cette même période historique de la navigation à voile commerciale, les voyages transocéaniques étaient la norme pour le transport de marchandises en vrac. L'année 1923 vit un événement notable dans le transport maritime de longue distance : G. L'Archibald Russell fit le dernier transport de la Baltique à l'Australie en 1931. qu'en 1948. Bien que le lien direct de propriété avec Erikson ne soit pas explicitement mentionné pour ce navire dans le texte fourni, cette information contextualise l'activité intense et les routes maritimes empruntées par les grands voiliers durant cette période. Elle met en lumière les prouesses logistiques et la durée de ces voyages, qui pouvaient durer des mois, reliant des continents éloignés et constituant une artère vitale pour le commerce mondial. La mention d'un "dernier transport" suggère la fin d'une ère pour ces types de trajets spécifiquement à voile, alors que les méthodes de transport évoluaient rapidement.
La fin de l'ère des grands voiliers était inéluctable, mais Edgar Erikson demeura un ardent défenseur et exploitant de ces majestueux navires jusqu'à la dernière heure. Erikson acheta son dernier voilier en 1935, le quatre-mâts barque Moshulu. Le Moshulu représentait l'apogée et en même temps le crépuscule d'une époque. Construit en 1904 à Glasgow par William Hamilton & Co, il incarnait l'ingénierie navale de pointe de son temps. Ce navire colossal, doté de quatre mâts et d'un gréement complexe, était taillé pour les longs courriers. Le Moshulu fut l'un des derniers voiliers en eau profonde, une désignation qui souligne son rôle dans les grandes traversées océaniques, transportant des céréales, du bois ou d'autres matières premières sur des routes souvent périlleuses. Ces navires étaient les géants des mers, capables de résister aux tempêtes les plus féroces et de parcourir des milliers de milles nautiques, souvent sans escale. Leur fin marqua la transition définitive vers la motorisation dans le transport maritime. Les opérations d'Edgar Erikson étaient ancrées à Mariehamn, une ville qui a joué un rôle central dans l'histoire maritime de la Finlande et, plus largement, de la Baltique, en tant que port d'attache pour de nombreux grands voiliers. Edgar Erikson mourut en 1986, laissant derrière lui un héritage considérable dans l'histoire de l'armement à voile, témoignant de sa persévérance et de sa passion pour ces navires hors du commun.
Ester : Élégance, Performance et une Histoire de Disparition et de Renaissance
Parallèlement à l'épopée des grands voiliers de commerce, l'univers du yachting de compétition connaissait lui aussi son âge d'or, produisant des joyaux de l'architecture navale, dont le voilier Ester, dont l'histoire est tout aussi riche et pleine de rebondissements.
La Naissance d'une Légende Scandinave : Design et Caractéristiques
Le voilier Ester est une œuvre d'art flottante, dont l'élégance et les prouesses techniques ont marqué son époque et continuent d'impressionner aujourd'hui. Ester, dessinée par Gunnar Mellgren en 1901, est une coque d’une rare élégance. Cette conception avant-gardiste la plaçait d'emblée au rang des yachts les plus admirés. Gunnar Mellgren, l'architecte suédois, était un maître dans l'art de combiner l'esthétique et l'hydrodynamisme, créant des bateaux non seulement beaux, mais aussi exceptionnellement rapides. L'année 1901, au tournant du XXe siècle, était une période de grande effervescence dans l'architecture navale, où les innovations techniques et les recherches sur la performance étaient monnaie courante, poussant les limites de ce qui était alors possible en matière de design de voiliers.
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Dès sa mise à l’eau, ce cotre aurique de 15,38 m devint une véritable star dans les cercles nautiques scandinaves avant la première guerre mondiale. La désignation "cotre aurique" fait référence à un type de gréement spécifique, où la voile est maintenue vers le ciel par un pic, et reste toujours du même côté du mât. Ce gréement, réputé pour sa puissance et sa capacité à naviguer au près, était particulièrement adapté aux conditions météorologiques de la Baltique. Ses 15,38 mètres de longueur hors tout lui conféraient une taille imposante pour un yacht de course de l'époque, lui permettant de fendre les vagues avec aisance et de maintenir une vitesse élevée. Le statut de "véritable star" qu'elle acquit rapidement témoigne de l'admiration qu'elle suscitait, non seulement pour ses lignes fluides, mais aussi pour ses performances inégalées lors des régates.
Ester fut conçu à une époque où les architectes européens et américains rivalisaient d’audace et d’innovation. Cette compétition stimulait la créativité et la recherche de solutions techniques toujours plus sophistiquées pour améliorer la vitesse, la stabilité et la maniabilité des yachts. Dans ce contexte dynamique, ce quillard fit très vite sensation sur les plans d’eau de la Baltique. Le terme "quillard" indique que le bateau est équipé d'une quille profonde et lourde, essentielle pour la stabilité et la capacité à remonter au vent, des qualités cruciales pour un yacht de régate. Sa coque très plate avec le lest au bout d’une longue quille est d’un modernisme saisissant. Cette configuration de coque, combinant une surface mouillée minimale avec un lest concentré au point le plus bas de la quille, était révolutionnaire pour l'époque, offrant une résistance minimale à l'eau tout en maximisant le couple de redressement, permettant ainsi au voilier de porter plus de toile et d'atteindre des vitesses impressionnantes.
L'objectif de la conception d'Ester n'était pas seulement de créer un beau bateau, mais un champion. Gunnar Mellgren, l'architecte suédois, avait été sollicité pour dessiner un voilier qui permettrait à la Suède de garder la coupe Tivoli que la Finlande allait lui disputer. Cette compétition, imprégnée de rivalité nationale, exigeait un yacht capable de dominer les flottes adverses. Ester répondit brillamment à cette attente. Dès les premiers bords, le coursier à la fois très élégant et performant fit des merveilles, gagnant pratiquement toutes les régates auxquelles il participait. Cette domination sans partage lors de ses premières années de compétition établit Ester comme une légende incontestée, un symbole de l'excellence du yachting scandinave et de l'ingéniosité de son architecte. Son allure gracieuse combinée à sa vitesse fulgurante en faisait un spectacle à la fois pour les connaisseurs et le grand public, attirant les foules sur les rives des plans d'eau de la Baltique pour la voir évoluer.
Le Mystère de la Disparition et la Longue Attente Sous les Eaux
Malgré sa gloire initiale, l'histoire d'Ester prit un tournant mystérieux, la plongeant dans l'oubli pendant plusieurs décennies avant une redécouverte inattendue.
Vingt Ans d'Absence et un Changement d'Identité
Après ses années de triomphe, l'aura d'Ester sembla s'estomper. De 1915 à 1933, le yacht n’apparait nulle part dans les registres ou les récits avant d’être à nouveau repéré dans une école de voile, sous le nom de Brita à Ornskoldsvik, une ville située sur la côte Est, à 500 km au nord de Stockholm. Cette longue période de silence, suivie d'un changement de nom et de fonction, est typique de nombreux yachts de course dont la carrière en compétition est éphémère avant d'être réutilisés à d'autres fins, souvent moins prestigieuses. La conversion en bateau-école suggérait un rôle plus utilitaire, loin des feux de la rampe des régates internationales, mais elle témoigne aussi de la robustesse de sa construction et de sa capacité à servir sous différentes incarnations.
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Le Naufrage Enigmatique : Feu, Abandon et Oubli
Le destin tragique d'Ester survint en 1933, marquant le début de sa longue immersion. À l’automne de cette année-là, un feu se déclare à bord alors qu’Ester naviguait non loin des côtes. Les circonstances exactes de cet incendie restent, encore aujourd'hui, enveloppées de mystère, ajoutant une couche d'intrigue à l'histoire du yacht. Face à la menace des flammes, l’équipage quitta le bateau qui coula rapidement, une décision forcée pour assurer leur sécurité. Une fois au fond de l'eau, Ester fut oublié pendant 75 ans, devenant une épave silencieuse, un secret bien gardé par les fonds marins de la Baltique. Cette submersion de près de trois quarts de siècle la transforma en une légende, une histoire racontée à demi-mot par les anciens marins et les passionnés de voile, mais dont l'emplacement exact et l'état de conservation restaient inconnus.
La découverte des "étranges percées dans la coque" une fois le yacht renfloué a jeté une lumière nouvelle et troublante sur les événements de 1933. Cette observation laissa à penser qu’en fait d’incendie, un sabordage ne pouvait être exclu. L'hypothèse d'un sabordage, c'est-à-dire un acte délibéré de couler le navire, introduisait une dimension de mystère et potentiellement d'irrégularité. Les motifs d'un tel acte pouvaient être variés, allant de raisons économiques, comme une fraude à l'assurance, à des circonstances personnelles ou politiques plus complexes. Cependant, la phrase conclut avec une note d'humour juridique : "Mais il y a de toutes façons prescription si une compagnie d’assurances a été flouée!" ce qui souligne le fait que, quelles que soient les vérités cachées, le temps avait apaisé toute répercussion légale, laissant le mystère intact pour l'histoire.
La Résurrection d'Ester : Une Aventure de Renflouement et de Restauration
Le XXIe siècle apporta une nouvelle aube pour Ester, lorsque des passionnés décidèrent de la tirer de son sommeil aquatique, lançant un projet de sauvetage et de restauration d'une ampleur considérable.
L'Étincelle de la Passion : Un Projet Audacieux et les Hommes Derrière
L'oubli d'Ester ne fut pas total. Cette histoire était encore dans certaines mémoires au début du XXIe siècle et fascina Per Hellgren, Bo Eriksson et Jan Olof Backman, trois gentlemen aisés, amateurs de voile séduits à l’idée de pimenter leur vie provinciale. C'est ici qu'un Bo Eriksson, dont le nom fait écho au sujet de l'article, entre en scène, non pas en tant qu'armateur de grands voiliers, mais en tant qu'acteur majeur de la renaissance d'un yacht classique. Leur fascination pour cette légende engloutie les poussa à une entreprise hors du commun. Ils décidèrent de se lancer dans la folle aventure de renflouer cette épave, un pari audacieux qui allait nécessiter des ressources considérables, une détermination sans faille et une expertise technique de pointe. Le fait que trois individus se lancent dans un tel projet démontre la force de la passion pour le patrimoine maritime et le désir de préserver des pièces uniques de l'histoire.
Ce projet rappelait à la Suède la grande épopée Vasa, du nom du bateau mis à l’eau en 1628 pour le roi Gustave II Adolphe et qui coula lors de son voyage inaugural faute d’un lest suffisant pour ses 48,5 m de tirant d’air. La comparaison avec le Vasa, un navire de guerre majestueux mais mal conçu qui coula tragiquement peu après son lancement, mettait en perspective l'ambition et la complexité de l'entreprise. Bien que la tâche des trois compères entamée en 2012 était moindre en termes d'échelle historique et de défis techniques initiaux, elle n'en restait pas moins exigeante. Le renflouement et la restauration d'un yacht vieux de plus d'un siècle, immergé pendant des décennies, présentaient des difficultés uniques.
Les Défis Techniques et Juridiques du Renflouement
Avant même d'entreprendre le renflouement physique, des étapes cruciales devaient être franchies. Après avoir vérifié qu’il n’y aurait pas d’héritiers pour leur chercher querelle, une précaution légale indispensable, il y eut de longues recherches et de nombreuses plongées pour délimiter le spot. Localiser précisément l'épave, confirmant son identité et son état, fut un travail de détective sous-marin, nécessitant des équipements sophistiqués et une persévérance. Une fois l'épave localisée et les droits légaux sécurisés, l'équipe passa à l'étape du renflouement. Ils choisirent de construire un berceau autour des formes d’Ester afin de l’extirper de la gangue de sédiments dans laquelle elle gisait. Cette méthode, visant à soutenir l'intégrité structurelle du yacht pendant son soulèvement, était essentielle pour éviter des dommages supplémentaires à la coque fragilisée.
Le processus d'extraction fut une véritable épreuve de force. Après tant d’années, Ester était scotchée dans la boue et ce n’est qu’en pulsant des tonnes d’air comprimé que la coque a fini par bouger. La force de l'aspiration des sédiments et le poids de la boue accumulée rendaient le soulèvement extrêmement difficile. L'utilisation d'air comprimé, injecté sous la coque pour la libérer progressivement, fut une solution technique ingénieuse et efficace, témoignant de l'ingénierie appliquée à ce sauvetage. Ce moment, où la coque commença enfin à bouger, dut être un instant de soulagement et de célébration pour l'équipe après des années de planification et d'efforts.
Un État de Conservation Remarquable et les Secrets des Fonds Marins
Ce qui a frappé les sauveteurs, c'est l'état de conservation exceptionnel du yacht, malgré son long séjour sous l'eau. Fait remarquable visible sur les photos : la quille ne s’est pas désolidarisée et il reste un morceau de mât. Cette intégrité structurelle était une bénédiction pour les restaurateurs, offrant une base solide pour le travail à venir. Laurence Rames, la skipper professionnelle française à qui a été confié le bateau, explique ce constat sidérant : « Ce constat sidérant s’explique par la température très froide de l’eau, sa faible salinité et le côté protégé du coin où elle a coulé. » Ces conditions environnementales uniques de la mer Baltique - faible salinité limitant la corrosion et l'action des vers marins xylophages, et températures basses ralentissant la dégradation - ont agi comme un conservateur naturel, préservant la majeure partie du bois et de la structure d'Ester. L'emplacement protégé du naufrage a également contribué à limiter les chocs et les courants qui auraient pu endommager davantage l'épave.
La Restauration : Un Acte d'Amour et de Précision
Une fois Ester ramenée à la surface, une course contre la montre s'engagea. Il leur a fallu agir vite pour que l’acajou supporte le contact de l’air. L'exposition à l'oxygène après une si longue période d'immersion peut provoquer un dessèchement rapide et une dégradation du bois, nécessitant des mesures de conservation immédiates. La coque a été mise à l’abri dans un petit hangar de fortune où charpentiers de marine et sauveteurs du yacht se sont affairés pendant 6 ans, avec le souci de refaire à l’identique cette star vieille de plus d’un siècle. Cette période de six ans témoigne de la minutie et de l'ampleur du travail de restauration. Les charpentiers de marine, avec leur savoir-faire ancestral, ont œuvré à reproduire les techniques de construction d'origine, tandis que les "sauveteurs" du yacht veillaient à ce que chaque détail respecte l'esprit et l'esthétique d'Ester.
Le projet, bien qu'ancré dans la tradition, n'a pas hésité à faire des concessions à la modernité pour assurer la durabilité et la sécurité du yacht restauré. Certes, les porteurs du projet avouent avoir utilisé des colles modernes ou des rivets inox, voire préféré un bois exotique différent de l’acajou d’Honduras d’origine. Ces choix, bien que dérogeant à la stricte authenticité des matériaux, étaient pragmatiques et nécessaires pour garantir que l'Ester puisse naviguer en toute sécurité et perdurer encore un siècle. Les colles et les rivets modernes offrent une résistance supérieure aux éléments, tandis que l'utilisation de bois exotiques alternatifs peut parfois être motivée par des considérations écologiques ou de disponibilité. Malgré ces adaptations, l'essence d'Ester a été préservée : le yacht a retrouvé sa mâture et sa voilure aurique, dans le respect de ses lignes d'origine et de son gréement emblématique, prête à affronter de nouvelles mers.