Le rêve d'échapper à la gravité, de s'élever librement dans les airs, a toujours fasciné l'humanité. Dans cette quête ancestrale, Franky Zapata, le « Marseillais volant » et ancien champion de jet-ski, est devenu une figure emblématique, propulsant le vol personnel vers de nouveaux sommets. À travers sa société Zapata Industries, il s'est reconverti dans l'art de voler depuis des années, en développant des dispositifs qui se situent à mi-chemin entre le sport aquatique et le sport aérien. Son parcours, jalonné d'innovations techniques, culmine avec le Flyboard Air, un engin qui incarne l'ambition de l'autonomie et de la performance. Cette évolution, depuis les premières planches aquatiques jusqu'aux plateformes volantes propulsées par des réacteurs, marque une étape significative dans la concrétisation de la vision d'une locomotion individuelle dans les trois dimensions.
Le Flyboard Original : L'Innovation Aquatique qui a Précédé le Vol Libre
Avant de conquérir les cieux, l'aventure de Franky Zapata a commencé sur l'eau avec le Flyboard, un dispositif qui a rapidement captivé les amateurs de sensations fortes. Ce concept, né d'une idée américaine en 2009 sous la forme d'un jetpack aquatique, a été repris et perfectionné par Franky Zapata en 2012. Le Flyboard tel qu'il existe aujourd'hui a été présenté au grand public lors des Championnats du monde de jet-ski de 2012, qui se sont tenus en Chine. L'utilisateur se tient debout sur une planche, ou plateforme, semblable à un snowboard. Le tout est relié à un jet-ski par un long tuyau souple qui sert à projeter le Flyboard dans les airs grâce à la pression de l'eau sortant de buses sous la planche. Sous l’effet de l’hydropropulsion, la plateforme décolle et peut monter jusqu’à 15 mètres de hauteur ! Tout dépend de la puissance du moteur du jet ski à laquelle elle est raccordée.
Le succès fut immédiat, et le Flyboard est désormais considéré comme un sport nautique à part entière. À savoir, il dispose de sa propre Coupe du monde, dont la première édition a eu lieu en 2012 au Qatar. D’ailleurs, le premier Champion du monde de Flyboard est lui aussi français ! Contrairement aux apparences, le Flyboard est très intuitif et ne demande pas de compétences d’équilibriste hors normes. C’est la puissance de l’eau propulsée sous les pieds qui crée une base stable, rendant l'expérience accessible et enthousiasmante pour de nombreux pratiquants. Cette première invention a posé les bases d'une expertise technique et d'une vision audacieuse qui allaient transformer la perception du vol personnel.
L'Avènement du Flyboard Air : L'Affranchissement du Jet-Ski et la Révolution des Mini-Réacteurs
Franky Zapata a ensuite continué à perfectionner ce premier projet, en travaillant sur un nouveau modèle de Flyboard : le « Flyboard Air ». Né en 2016, ce concept a donné naissance à une version sans jet-ski, propulsée par des mini-réacteurs au kérosène. Avec lui, nul besoin de jet-ski. Il s’agit en effet d’un engin totalement autonome, fonctionnant via une unité de propulsion indépendante. Cette innovation représente un saut technologique majeur, affranchissant l'utilisateur de toute attache pour lui permettre de voler librement, à la manière d'Iron Man, à des hauteurs et des vitesses vertigineuses.
Le développement de cet engin futuriste n'a pas été sans embûches. Le concept a d’abord été interdit par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), car il n’était pas homologué. Cependant, l'entrepreneur marseillais, connu pour sa persévérance et sa "frénésie créatrice", a continué à développer ses innovations techniques à grande vitesse avec son équipe dans ses ateliers au Rove. Le créateur de la plateforme volante Flyboard Air a ainsi donné corps à une vision audacieuse, celle d'un vol personnel véritablement autonome, suscitant l'admiration et la curiosité du monde entier.
Lire aussi: Tout savoir sur le planning en planche à voile technique
Analyse Approfondie des Capacités et du Fonctionnement du Flyboard Air
Le Flyboard Air se distingue par son ingénierie complexe et ses performances remarquables. Le système est équipé de six turbines placées sous les pieds du pilote, quatre en-dessous pour la poussée et deux sur le côté qui ont l’air de servir d’auxiliaires de guidage. C’est un engin constitué de réacteurs fonctionnant au kérosène, stocké dans un sac à dos, avec une capacité d’emporte de 37 litres. Ce choix de déplacer le centre de gravité vers le bas est une spécificité principale du Flyboard Air. Comme pour les jetpacks sans ailes, le système n’a pas de portance autre que celle qui est fournie par les réacteurs. La poussée est répartie entre poussée verticale pour rester en l’air et poussée horizontale pour avancer.
En termes de performances, le Flyboard Air a démontré des capacités impressionnantes. Lors de sa traversée de la Manche, il atteignait une vitesse de croisière dépassant 160 km/h. Il présente aussi l’originalité de pouvoir théoriquement voler assez haut, à plus de 2000 mètres d’altitude, bien que cela serve à rien d’aller au-delà, la pression y étant trop basse tout comme la teneur en oxygène de l’atmosphère. L’autonomie de l’ensemble est toujours limitée à une dizaine de minutes, une caractéristique partagée par de nombreux systèmes à base de turbine créés depuis 1969.
Le contrôle du vol est réalisé par le système de commande des moteurs et par le positionnement du pilote. Pour décoller et atterrir, le Flyboard Air a besoin d'une plateforme avec un grillage, afin de permettre aux gaz de sortir des turbines sans déséquilibrer le jetpack. L’ensemble est pour l’instant très bruyant, et le pilote subit d’ailleurs une charge vibratoire significative issue des réacteurs. Du côté consommation, les données dont on dispose font état de 37 litres de kérosène embarqués dans le sac à dos, avec une consommation de 2 litres au kilomètre et une portée d’environ 18 km. Cela fait du 200 litres aux 100 km, ce qui est évidemment exorbitant en comparaison de quasiment n’importe quel autre moyen de transport, aviation d’affaires comprise. Franky Zapata a évoqué le test de biocarburants, mais cela ne changera pas grand-chose à la donne, car leur densité énergétique n’est pas meilleure que celle du kérosène aérien. L’origine des deux types de turbines utilisées n’est pas précisée, mais elle est commerciale. Le sourcing est peut-être le même que celui de Richard Browning, qui n’est pas non plus précisé.
L'Épreuve de la Manche : Un Symbole de Persévérance et de Performance
L'un des exploits les plus médiatisés de Franky Zapata avec son Flyboard Air fut sans conteste sa tentative, puis sa réussite, de traverser la Manche. Pour prouver l’efficacité de son dispositif, Franky Zapata a tenté de traverser la Manche. Il avait choisi comme point de départ la ville de Sangatte (Pas-de-Calais) avec un village tout proche de Douvres (Royaume-Uni) pour destination. Il a d’abord chuté à mi-chemin lors de sa première tentative. Cet échec initial, loin de décourager l'inventeur, a renforcé sa détermination. Deux semaines plus tard, il a réussi à traverser la Manche sous le regard du monde entier. Les 35 km de la traversée de la Manche ont été réalisés grâce à un réapprovisionnement sur un navire au milieu de la Manche. Ce n’est donc pas techniquement une traversée de la Manche autonome au sens strict du terme, mais cela n'en reste pas moins un exploit technologique et humain considérable.
Durant cette traversée, pour maintenir sa trajectoire et avancer, Franky Zapata volait en étant penché d’environ 45°. Observer les réactions dans les réseaux sociaux à la suite de cet événement a illustré un clivage classique entre les sceptiques et les optimistes de l’innovation. On navigue entre symbolique, rationalisme, quotient émotionnel de l’inventeur et whataboutism avec son lot d’analogies historiques pas toujours bien placées. Cette performance a non seulement mis en lumière le potentiel du Flyboard Air, mais a aussi souligné les défis persistants en matière d'autonomie et de logistique des dispositifs de vol personnel.
Lire aussi: Tutoriels pour attacher un voile
Les Horizons Militaires : Le Projet Ez-Fly et les Partenariats Stratégiques
La vision de Franky Zapata s'étend au-delà du sport et du spectacle, touchant le domaine de la défense avec des enjeux commerciaux importants à venir, même si seul le Flyboard Eau est commercialisé aujourd’hui. La France et les États-Unis se sont d’ailleurs disputés pour, respectivement, préserver ou attirer l’entrepreneur dans leur giron. Franky Zapata est finalement resté dans l’hexagone en empochant 1,3 million d’euros du programme de financement de la direction générale de l’armement RAPID (régime d’appui pour l’innovation duale). Un bon ange est venu l’aider, à savoir l’armée française et précisément sa nouvelle Agence d’Innovation de la Défense, créée mi-2018, qui a décidé de le financer après l’avoir aussi aidé à lever divers freins côté réglementation. On a pu voir Franky Zapata sur son stand du Forum Innovation Défense organisé par l’Agence de l’Innovation de la Défense (AID) en novembre 2018, illustrant cette collaboration.
Cette coopération vise notamment le développement de « produits de haute technologie destinés notamment à l’armée », comme le projet Ez-Fly. Ce dérivé du Flyboard Air rappelle le concept du Segway et est développé pour l’armée, en visant aussi bien les USA que la France. L’initiative est bien décrite dans l'article "Quelles applications militaires pour le Flyboard Air de Zapata Industries?" de Franck Lagneau, de février 2019. Pour l'Ez-Fly, le sac à dos du réservoir de kérosène est déporté sur une structure métallique qui contient deux poteaux sur lesquels le soldat peut s’agripper et contrôler l’ensemble. Cela tombe bien, car 30 kg à faire porter par le dos n’est pas très bon pour les vertèbres, la densité du kérosène étant d’environ 0,8 kg / L. Cela permet de voler sans s’équiper, sauf à supposer qu’il faille des chaussures spécialement arrimées au système comme c’est le cas dans le Flyboard Air.
Les applications militaires envisagées pour l'Ez-Fly sont diverses : faciliter le déplacement de soldats dans des zones difficiles d’accès, générer un effet de surprise (modulo le bruit), organiser l’évacuation de blessés (pouvant tenir debout), et, ultimement, transporter quelque charge utile. Le projet est codéveloppé avec Sofwerx du groupe Defensewerx, qui résulte d’un partenariat entre le Doolittle Institute (institut de recherche pour l’US Air Force) et l’USSOCOM (US Special Operations Command). Cela ressemble à un hub d’innovation ouverte pour les forces spéciales US, situé en Floride. Sofwerx semble avoir mené un programme de test et de formation pour l’Ez-Fly, où deux anciens des forces spéciales et des SEAL ont pu apprendre à voler avec l’Ez-Fly en une heure de vol, soulignant la facilité d'apprentissage de l'appareil.
Parallèlement à ce projet militaire, Franky Zapata développe un nouveau mini-réacteur. Il doit être codéveloppé avec l’ONERA et la société Poly-shape, une filiale de AddUp, elle-même une coentreprise de Michelin et Fives, spécialisée dans l’impression 3D en métal. L’idée est de concevoir des réacteurs "maison", imprimés en 3D métal, qui auraient un meilleur rendement et généreraient moins de bruit que les turbines du commerce actuellement utilisées. S’il est aujourd’hui possible de produire en 3D certaines pièces de réacteur, comme cela a été testé chez Rolls Royce, cela n’est pas évident à généraliser sur l’ensemble des pièces. Toutefois, il est à noter que la société Safran, champion français des turbines qui équipe une bonne part des hélicoptères, n'est pas mentionnée dans cette collaboration.
L'Inscription du Flyboard Air dans l'Histoire du Vol Personnel : Parallèles et Distinctions
L'innovation de Franky Zapata s'inscrit dans une lignée de projets et d'inventeurs qui, depuis des décennies, cherchent à maîtriser le vol personnel autonome. Les idées du vol personnel autonome remontent au rêve d’Icare, puis à Léonard de Vinci avec son hélicoptère à force humaine. L’aspiration à se délester de la gravité terrestre a conduit à la création d’une grande diversité de moyens de transport, des Montgolfières de la fin du 18e siècle aux premiers avions du début du 20e siècle, avec des aéronefs à usages civils et militaires : ballons, hydravions, avions de transport de passagers ou de marchandise, hélicoptères de formes diverses, avions à décollage vertical avec le Harrier britannique jusqu’aux V-22 Osprey américains, les avions supersoniques et les ULM. Plus récemment, les drones de passagers ont commencé à pointer du nez. Nous nous intéressons ici au cas particulier des moyens permettant à un humain de voler de manière autonome et avec un dispositif le plus léger possible, excluant le paragliding et autres wingsuits qui ne permettent pas de décoller.
Lire aussi: Techniques Avancées de Surf
Les vols de Franky Zapata rappellent immanquablement la séquence d’ouverture du quatrième James Bond, "Thunderball" (Opération Tonnerre), sorti en 1965. On y voit James Bond, joué par Sean Connery, s’échapper d’un château en France avec un sac à dos lui permettant de décoller verticalement et de faire quelques dizaines de mètres en l’air pour récupérer dare-dare son Aston Martin DB5. L’engin utilisé par le cascadeur existait vraiment. C’était un Bell Rocket Belt qui avait volé pour la première fois en 1961. Son autonomie n’était que de 20 secondes. Le moyen de propulsion était de l’eau oxygénée concentrée, transformée en gaz chaud en traversant un catalyseur à base d’argent. Ce genre de système fait partie de la catégorie des jetpacks, dont l'histoire est bien racontée dans Wikipédia. Franky Zapata fait partie d’une lignée de projets, entreprises et inventeurs qui ont cherché à perfectionner cette technique sur près de 60 ans. Aujourd’hui, c’est Iron Man qui remplace James Bond comme source d’inspiration issue de la science-fiction.
La propulsion à eau oxygénée, cependant, n’a pas véritablement progressé depuis "Thunderball" (54 ans). Les vols durent un maximum de 30 secondes, le carburant est plutôt cher, et le système est assez dangereux et difficile à piloter. L’idée du jetpack avait germé en 1953 dans la tête d’un ingénieur de Bell, Wendell Moore. Depuis la fin des années 1950, la grande majorité des projets de jetpacks étaient financés par l’US Army, qui souhaitait équiper ses soldats pour faciliter leur mouvement sur les champs de bataille. En plus de Bell, deux autres sociétés s’étaient impliquées dans le domaine : Aerojet General et Thiokol Corporation. Ce dernier est bien connu pour ses propulseurs d’appoint à poudre, utilisés notamment dans la navette spatiale américaine et à l’origine de l’explosion de Challenger en 1986. Comme l'indique "Army Once Dreamed of a Jetpack Future" par Joseph Trevithick en 2015, ces projets de l'US Army, juste avant la guerre du Vietnam (1961-1975) et bien avant les guerres en Irak ou en Afghanistan (2001-aujourd’hui), n'ont finalement pas abouti à des déploiements massifs.
Ont suivi les jetpacks “Rocketman” de Powerhouse Productions, d’un certain Kinnie Gibson, qui étaient utilisés pour des cascades et démonstrations. Il est d’ailleurs intéressant de noter que le Parisien a fait un historique de ces différents jetpacks dans "L’homme volant, 70 ans d’histoire" paru en août 2019, évoquant un vol en jetpack de Michael Jackson lors d'un concert à Bucarest en 1992, en omettant de préciser que, grâce à un tour de passe-passe, ce n’était pas le chanteur qui volait mais Kinnie Gibson de Powerhouse Productions. Une simple observation de la vidéo permet de se rendre compte de la mise en scène, digne d’un tour de méga-illusion à la David Copperfield, ce dernier ayant d’ailleurs contribué à sa préparation. D'autres acteurs comme Jetpack International ont proposé des modèles, dont le dernier, le T-73, a une autonomie d’environ 9 minutes. Ces systèmes n’ont pas du tout pris le chemin de la démocratisation.
La seconde catégorie de jetpacks, à base de micro-réacteurs et de kérosène, est plus prometteuse. La densité énergétique du kérosène est meilleure, et l’autonomie peut dépasser les dizaines de secondes des systèmes à eau oxygénée et atteindre une dizaine de minutes. Le premier jetpack à réacteur utilisait un réacteur éponyme WR19 de la société Williams International, créée en 1954. Ce réacteur faisait 61 cm de long et 30 cm de diamètre, avec son entrée d’air en bas du “sac à dos” et l’air chaud sortant par le haut renvoyé sur deux tuyères orientées vers le bas. Le système était piloté par deux joysticks. La gamme des réacteurs de Williams International comprend des modèles de taille diverse dédiés à des usages civils et militaires, comme pour l’aviation d’affaires. Ce sont des réacteurs de taille modeste au regard de ceux qui équipent les avions de ligne, faisant de 61 à 134 cm de long. Pour trouver des réacteurs plus compacts, il faut se tourner vers les Jetcat P400, qui font 35 cm de long et 14,7 de diamètre. Ces réacteurs, provenant de la société allemande Jetcat, sont commercialisés à 10K€ l'unité.
Ces turbines équipent notamment l’aile volante du pilote suisse Yves Rossy, connu sous le nom de "Jetman", qui l’a utilisée en 2008 pour traverser la Manche en 9 minutes. Le vol démarrait d’un avion et se terminait au parachute. L’aile donne une portance qui permet de consacrer l’énergie des réacteurs à la propulsion, d’où la vitesse record obtenue de 300 km/h. Malheureusement, ce dispositif ne permet pas de décoller de manière indépendante, la poussée des quatre turbines et leur disposition ne semblant pas compatibles avec un décollage vertical. Avec son collègue Vince Reffet de leur société Jetman, Yves Rossy s’est aussi distingué en volant en formation autour d’un A380 à Dubaï.
Depuis 2015, Jetpack Aviation propose son JB-9, un jetpack de format “sac à dos” voisin des premiers jetpacks à eau oxygénée des années 1960. Il est propulsé par deux réacteurs d’aéromodélisme AMT Nike, faisant tout de même 52 cm de long et 20 cm de diamètre. Son autonomie va jusqu’à 10 minutes, avec une consommation de 3,8 litres par minute et une vitesse de pointe de 102 km/h. Un nouveau JB-10 irait jusqu’à 200 km/h. Tout cela donne des caractéristiques assez voisines du Flyboard Air de Franky Zapata. Cependant, pour beaucoup, cela n’a pas vraiment progressé depuis 1969 !
Plus récemment, c’est l’anglais Richard Browning de Gravity Industries qui a adopté un choix de propulsion original avec son Daedalus Flight Pack. C’est sympathique pour les démonstrations, Richard Browning ayant déjà effectué des vols, mais l’équation mécanique est douteuse pour le corps du pilote. En effet, son poids est supporté en majorité par les bras du pilote, et son équilibre tout autant. Les bras permettent au pilote de se guider. L’autonomie est toujours celle de l’état de l’art actuel, à savoir une dizaine de minutes. L’avantage est qu’il peut atterrir directement sur le sol. Les gaz chauds qui sortent des turbines refroidissent assez rapidement, bien que le pilote doive cependant être équipé d’un pantalon légèrement ignifugé pour supporter les gaz d’échappement de la turbine dorsale. Il est aussi équipé d’un casque à réalité augmentée provenant de Sony (SmartEyeglass). La vitesse maximale actuelle est située aux alentours de 50 km/h, bien que la poussée des moteurs devrait permettre de dépasser théoriquement les 200 km/h. Le choix de Zapata, avec le centre de gravité déplacé vers le bas, est diamétralement opposé à celui de Richard Browning. Il est à noter que Franky Zapata et Richard Browning sont tous les deux des sportifs de haut niveau. L’anglais est coureur de marathon et réserviste de la Royal Navy, tandis que le français est champion de jet-ski.
Dans un autre registre, signalons un autre projet, un peu loufoque, celui de la moto électrique volante du Français Ludovic Lazareth. Le prototype vole, mais pour l’instant, suspendu à un filin.