L'entretien d'un voilier implique parfois des interventions techniques complexes, notamment sur des systèmes aussi essentiels que la colonne de barre à roue. Cette pièce maîtresse assure non seulement le contrôle directionnel du navire, mais joue également un rôle crucial dans la sécurité et le confort de la navigation. Une défaillance ou même un simple jeu dans ce mécanisme peut avoir des conséquences significatives sur la manœuvrabilité du bateau et la performance des équipements associés, comme le pilote automatique. La démarche de démonter et de rénover une colonne de barre à roue est une opération exigeante, mais nécessaire pour garantir la fiabilité et la longévité de l'ensemble du système de direction. Cet article propose une exploration détaillée de ce processus, s'appuyant sur l'expérience concrète vécue à bord de Limosa, un Feeling 39 DI de 2001, portant le numéro 60, équipé d'une colonne Whitlock COBRA 6.
Diagnostic des Problèmes et Motivation de l'Intervention
La décision d'entreprendre un tel chantier découle généralement d'une série d'observations et de dysfonctionnements qui, cumulés, justifient une intervention en profondeur. Dans le cas de Limosa, plusieurs signes avant-coureurs avaient été identifiés. Tout d'abord, dans le fonctionnement de la barre à roue, j'avais noté un peu de jeu qui perturbait le fonctionnement du pilote AUTHOELM. Ce jeu, estimé à environ 2 centimètres dans la rotation, était suffisant pour altérer la précision du pilote automatique, un équipement sur lequel de nombreux plaisanciers comptent pour de longues périodes de navigation.
Au-delà de cette imprécision, des traces visibles de dégradation mécanique et structurelle avaient été constatées. J'avais des traces de rouille sur le secteur de barre, situé dans le coffre moteur, indiquant une corrosion avancée d'un composant critique du système de direction. Parallèlement, des traces d'eau qui coulaient sur le pilote auto automatique suggéraient une problématique d'étanchéité au niveau de la colonne de barre elle-même. Cette infiltration n'est pas seulement un problème esthétique ; elle peut entraîner une corrosion accélérée des composants métalliques internes et endommager les équipements électroniques à proximité. Enfin, j'avais également une certaine souplesse dans la fixation de la colonne de barre à roue, ce qui pouvait être le signe d'un affaiblissement de la structure de support ou d'un desserrage des éléments de fixation. Face à ces constats, j'ai décidé de démonter l'ensemble de la colonne de barre, une « Whitlock COBRA 6 », afin de procéder au remplacement des roulements de la colonne de barre à roue et de restaurer l'étanchéité de la colonne de barre à roue.
La Phase Préparatoire : Sécurité, Documentation et Première Étape de Démontage
Avant d'engager toute action de démontage, une préparation minutieuse est essentielle. La documentation technique du fabricant est une ressource inestimable. Pour cette opération, l'éclaté de la documentation Whitlock COBRA 6 s'est avéré particulièrement utile. Elle est très détaillée et référencée sur le site « Club FEELING / Rubrique FEELING 39DI ». Consulter ces schémas permet de comprendre l'agencement des pièces, d'anticiper les difficultés et d'identifier les outils spécifiques nécessaires. De plus, prendre des photos à chaque étape du démontage est une pratique fortement recommandée ; ces clichés seront très utiles pour le remontage, notamment pour repérer les positions exactes des composants.
La première étape concrète du démontage concerne le compas. Le démontage du compas ne présente généralement pas de problème particulier. Il faut retirer les quatre vis qui le maintiennent en place. Avant de le retirer complètement, il est crucial de bien repérer son positionnement, idéalement avec des marques et des photos, afin de garantir sa réinstallation correcte et sa bonne orientation.
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Accès au Fût : Le Défi des Vis de Fixation et des Problèmes de Corrosion
Une fois le compas retiré, l'accès à la platine qui couvre le fût de la colonne de barre est dégagé. Cette platine est fixée par quatre vis Allen à tête conique. L'expérience montre que ces vis, souvent en inox, sont insérées dans un support en aluminium, une configuration propice à la sulfatation, un phénomène de corrosion électrolytique qui rend le desserrage des vis extrêmement difficile. Pour contrer cela, il est conseillé de mettre du W40, un dégrippant, et de laisser agir pendant au moins 24 heures. Néanmoins, il n’est pas toujours sûr que cela se dévisse même après ce délai.
Pour aborder ces vis récalcitrantes, il faut prendre une clé Allen neuve ou en très bon état, car une clé usée risquerait d'endommager davantage l'empreinte de la vis. Le desserrage doit s'effectuer doucement, avec une pression progressive et régulière. Il est également important de vérifier de retirer toutes les traces de W40 avant le dévissage pour que la clé ait une prise optimale et ne glisse pas. Dans mon cas, malgré ces précautions, j'ai cassé deux vis sur les quatre. Face à une telle situation, si les vis ne « viennent pas », le mieux serait peut-être de profiter de l'empreinte six pans en place pour repercer un trou de 2mm dans l’empreinte six pans. Cette approche permettrait d'obtenir un trou bien centré pour un taraudage ultérieur, ce qui serait bien plus facile que de repercer dans une vis cassée, où le risque de décentrage est élevé.
Libération des Commandes et Extraction de la Colonne du Cockpit
Après avoir géré la platine supérieure, il est nécessaire de libérer le boîtier de l'inverseur. Pour cela, il faut retirer les deux vis qui fixent le boîtier de l’inverseur. Une fois dévissé, il est impératif de le scotcher sur le tube support pour ne pas endommager les câbles de commande de l’inverseur, qui sont sensibles et pourraient être endommagés par une tension ou une torsion excessive.
L'étape suivante consiste à désolidariser la colonne de barre de sa fixation principale. Cela implique le dévissage des quatre vis de 10mm qui fixent la colonne de la barre à roue à la structure du cockpit. Cette opération requiert l'assistance d'une seconde personne pour maintenir la colonne pendant que les vis sont retirées et pour manipuler l'ensemble en toute sécurité.
Les vis enlevées, l'extraction de la colonne du cockpit peut commencer. Il faut basculer la colonne de barre vers l'arrière du bateau. Simultanément, il est nécessaire d'avoir désaccouplé la commande des safrans au préalable et d'orienter la barre de commande vers l’arrière pour permettre la sortie de la colonne de barre. Cette manœuvre n'est pas toujours évidente et demande de la précision. Il y a une petite encoche en V dans l’ouverture du fond du cockpit qu'il faut repérer, car elle permet la sortie de l'ensemble, cela passant au millimètre. Une observation attentive et une manipulation délicate sont cruciales à ce stade pour éviter de forcer ou d'endommager la colonne ou les bords du cockpit.
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Traitement des Problématiques Structurelles du Cockpit
Le démontage de la colonne de barre offre une opportunité unique d'inspecter et de réparer les structures sous-jacentes du cockpit, en particulier si des problèmes d'étanchéité ou de rigidité ont été détectés. Si, comme dans mon cas, le fond du cockpit semble souple avec des entrées d'eau, une intervention s'impose. La première étape consiste à décoller la plaque de fond en stratifié. Cette plaque, une fois retirée, doit être conservée car elle servira de modèle pour la nouvelle structure.
Après avoir retiré la plaque de stratifié, le décollage de ce qui reste du contreplaqué sous-jacent est la prochaine étape. Ce contreplaqué est généralement collé au SIKA et, dans mon cas, il était très pourri, une conséquence directe des infiltrations d'eau prolongées. Une fois le contreplaqué endommagé retiré, la reconstruction peut commencer. J’ai pris du CTBX, un contreplaqué de qualité marine résistant à l'humidité, et j'ai collé deux plaques de 9 mm d'épaisseur à la colle PPU-100 pour obtenir l'épaisseur de 18 mm de la plaque d'origine. Cette double épaisseur assure une robustesse comparable ou supérieure à l'original. Une fois le nouveau panneau assemblé et durci, il est nécessaire de repercer les trous des vis de fixation de la colonne et de faire la découpe précise de l’ouverture de la colonne de barre, en utilisant la plaque de stratifié d'origine comme gabarit.
Démontage Approfondi et Rénovation des Composants Internes
Une fois la colonne extraite du bateau, le travail de démontage se concentre sur les éléments internes et la rénovation des pièces clés. La désolidarisation de la patte de commande des safrans est une étape un peu compliquée, mais cela se fait bien avec les bons outils et une approche méthodique. Cette patte est généralement soudée au tube principal de la colonne. Pour la séparer, il faut attaquer la soudure avec une meuleuse à main, comme un Dremel ou un outil similaire, équipé d'un petit disque à tronçonner. Il est impératif de ne pas attaquer le tube principal pour ne pas le fragiliser, car c'est un élément structurel essentiel. La bonne nouvelle est que la soudure n'est pas très profonde, justement pour pouvoir dessouder la barre de commande si nécessaire pour la maintenance. Une fois la soudure affaiblie, il suffit de glisser un burin dans la fente de la barre de commande des safrans, donner un coup de marteau, et la soudure doit casser proprement. Il convient ensuite de maintenir un écartement léger de la barre de commande pour pouvoir la glisser et l'extraire sans la déformer.
Le démontage de la roue de débattement des safrans ne peut se faire qu’après avoir dessoudé la patte de contrôle des safrans. Comme pour les étapes précédentes, il est crucial de bien repérer la position et de faire une photo de cette pièce avant de la retirer, afin de faciliter son réassemblage correct.
Pour l'extraction de l'ensemble des roulements, il est, comme mentionné précédemment, très utile de regarder « l'éclaté » de la documentation Whitlock COBRA 6. Avec une cale, on peut frapper en bout du tube par le bas de la colonne pour l'extraction de l'ensemble ; le roulement du bas glisse généralement assez facilement.
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Remplacement des Roulements : Choix et Procédure Détaillée
Le remplacement des roulements est une des raisons principales de cette intervention. Naturellement, ceux-ci doivent être étanches et en inox pour résister à l'environnement marin. On les trouve assez facilement chez un spécialiste pour moins de 70€ les deux. L'inspection des roulements d'origine a révélé des différences d'usure : celui de « tête » n’était pas usé, mais celui de pied était détruit et rouillé, ce qui est cohérent avec sa position plus exposée aux infiltrations d'eau.
Le démontage du roulement supérieur nécessite des étapes supplémentaires. Il faut d'abord enlever le secteur en bronze. Pour cela, il est nécessaire d'extraire les deux grosses goupilles qui le maintiennent en place, en utilisant un chasse-goupille et un marteau. Cette procédure est très bien documentée sur l’article du FEELING 1090 « Boisbarbu », une ressource précieuse pour ce type d'opération. L’extraction du secteur denté en bronze peut être assez difficile. Dans mon cas, j’ai utilisé un arrache-moyeu à deux branches. Il est impératif d'être prudent et de faire attention à ne pas déformer le secteur denté en bronze, car c'est une pièce coûteuse et essentielle. Pour faciliter l'extraction et protéger le tube, il est recommandé de mettre sur le centre du tube une plaque épaisse (en acier ou en aluminium), percée en son centre d'un trou de 3mm, afin que le bout de l’arrache-moyeu ne glisse pas. Pour l’extraire, je l’ai chauffé avec une lampe à souder, ce qui a permis au métal de se dilater et de se libérer sous la contrainte de l’arrache-moyeu. Là aussi, il faut faire une photo et un repère pour ne pas l’inverser de 180° au remontage, car une erreur de positionnement pourrait affecter le fonctionnement de la barre.
Restauration du Secteur de Barre et Précautions de Remontage
Le secteur de barre est un autre composant critique qui mérite une attention particulière. Après démontage, il est fort probable que le secteur de barre soit un « tas de rouille », comme ce fut le cas ici. Il faut en profiter pour le décaper et le repeindre. S'il est déformé, ce qui était également mon cas, il est indispensable de le remettre en état. Pour la protection contre la corrosion, l'application de deux ou trois couches de peinture en bombe de type « galvanisation à froid » est recommandée. Il est important de rappeler que cette pièce n'est pas en inox et nécessite donc une protection rigoureuse.
Avant la soudure définitive de la patte de commande des safrans, il est judicieux de vérifier s’il y a encore du jeu dans le système. En théorie, avec des roulements neufs et correctement installés, ce n’est pas possible, mais cela pourrait indiquer un problème au niveau du secteur cranté lui-même. C'est à ce stade qu'il faut refaire une soudure inox de la patte dans la bonne position, d’où l’intérêt crucial d’avoir fait un repère et une photo lors du démontage initial. Il est important de ne pas faire une soudure inox trop profonde, car si un jour il faut rechanger les roulements, une soudure excessivement forte rendrait le futur démontage encore plus complexe.
Il est vital de souligner un point de sécurité majeur : ne pas faire cette soudure soi-même. Comme c’est un élément de sécurité important de la direction du bateau, elle doit être faite par un professionnel qualifié et sous atmosphère d'argon, garantissant ainsi une soudure de haute qualité et résistante à la corrosion.
Réintégration des Composants et Reconstruction du Fond de Cockpit
Une fois les éléments mécaniques rénovés et la soudure critique effectuée, le processus de réassemblage peut commencer, en commençant par les éléments structurels du cockpit. Le passage du fil d’éclairage du compas doit être effectué à ce stade, bien que le raccordement final ne se fasse qu’après le remontage complet de la colonne dans le cockpit.
La reconstruction et le recollage des plaques du fond de cockpit sont des étapes importantes pour l'étanchéité et la rigidité de l'ensemble. Il faut en premier re-coller les plaques de dessous de colonne, en commençant par le contreplaqué au SIKA 291i, un mastic-colle polyuréthane marin reconnu pour son adhérence et son étanchéité. Une fois le SIKA appliqué, il faut mettre des poids sur l’ensemble de la plaque, comme des agglos ou d'autres objets lourds, et ne pas hésiter à monter dessus pour qu’elle se positionne correctement et écrase le joint silicone, assurant une parfaite adhérence et une bonne répartition du mastic. Il faut prévoir une cartouche entière de SIKA pour cette étape. Il est ensuite nécessaire de laisser sécher pendant 24 heures pour permettre au mastic de polymériser. Après ce premier séchage, on passe au collage de la plaque polyester, toujours au SIKA 291i, et on procède de la même manière, avec une pression uniforme et un temps de séchage adéquat. En réfléchissant à cette séquence, on pourrait se demander s’il n’est pas plus simple de faire en premier le collage de la plaque stratifié avec la plaque de contreplaqué, puis de poser l'ensemble.
Réinstallation de la Colonne et Ajustements Finaux
Après séchage complet des collages, vient le positionnement de la colonne de barre. Il est fréquent, surtout sur un bateau ayant 17 ans comme Limosa, de constater une légère déformation au niveau des trous de fixation de la colonne de barre sur la structure du cockpit. Pour compenser cela et renforcer la fixation, j’ai trouvé chez un ferrailleur deux plaques d’acier inox 316L d'une épaisseur de 4 mm, d'une longueur de 280 mm et d'une largeur de 85 mm. Un moyen simple de vérifier la qualité de l'inox est qu'un aimant ne doit pas coller dessus. Ces plaques ont été percées pour accueillir les passages de vis de fixation du fût.
Le positionnement de l’ensemble, avec les plaques de renfort, nécessite à nouveau d'être deux personnes. Avant le vissage, il est crucial de mettre du Sika en quantité généreuse pour assurer une étanchéité parfaite à la base de la colonne. Le vissage de l’ensemble requiert une coordination : une personne doit empêcher la vis de tourner depuis le dessus, tandis que l’autre serre l’écrou dans la cale moteur, garantissant un serrage ferme et sécurisé.
Une fois la colonne solidement fixée, il ne reste plus qu’à re-connecter le fil du compas pour rétablir son éclairage et sa fonctionnalité. Ensuite, une série de vérifications et de réglages sont nécessaires. Il faut vérifier si tout fonctionne bien, notamment le débattement des safrans, pour s'assurer que l'amplitude et la fluidité de mouvement sont optimales. Il est également essentiel de vérifier que l’axe de la barre à roue fonctionne sans jeu. Pour ajuster précisément ce jeu, il existe plusieurs cales de réglage en rhodoïd au niveau de l’axe de la barre à roue. Il peut être nécessaire d'en supprimer une ou deux pour obtenir le jeu idéal ; dans mon cas, il y en avait quatre ou cinq à l'origine. Ces ajustements fins sont primordiaux pour la précision de la barre et la sensation de navigation.