Le Belem est bien plus qu'un simple navire ; c'est une véritable icône du patrimoine maritime, un témoin inestimable de l'évolution de la navigation et de l'histoire des hommes. Il incarne une résilience exceptionnelle, ayant vécu pas moins de cinq vies distinctes, changé trois fois de nationalité, et trompé la mort à plusieurs reprises, survivant là où des milliers d'autres voiliers, parfois plus grands, plus puissants ou plus neufs, ont irrémédiablement disparu. Ce navire semble avoir suivi une bonne étoile tout au long de son existence mouvementée, une épopée qui le ramena finalement au pavillon tricolore de ses origines.
La Naissance d'un Trois-Mâts Barque Commercial Nantais
L'histoire extraordinaire du Belem débute en France, dans les chantiers navals de Chantenay sur Loire, près de Nantes, à la fin du XIXe siècle. Le 23 décembre 1895, Fernand Crouan, une figure éminente de la maison Denis Crouan Fils, armateurs à Nantes, passait commande à Adolphe Dubigeon, le directeur des chantiers navals du même nom. L'objet de cette commande était la construction d’un trois-mâts barque doté d'une coque en acier, une caractéristique novatrice pour l'époque. Ce navire allait être baptisé Belem, en hommage à un port du Brésil où les Crouan avaient établi un comptoir commercial dès le début du XIXe siècle, soulignant l'importance des liens commerciaux transatlantiques.
Sa mission première était le transport de marchandises. Il allait servir notamment au transport de cacao pour le compte du célèbre chocolatier Menier, un détail qui lie son histoire aux délices et aux industries florissantes de l'époque. Les ingénieurs de Dubigeon se mirent au travail avec une précision remarquable, suivant les spécifications très détaillées fournies par Fernand Crouan. L'armateur exigeait une coque en acier, gage de robustesse et de modernité, mais souhaitait conserver des mâts en bois, alliant ainsi tradition et innovation. Les dimensions étaient précisément définies : une longueur à la flottaison de 48 mètres, une largeur maximale de 8,80 mètres, et un creux de 4,90 mètres. Ces caractéristiques dessinaient un navire relativement petit, mais fin, élégant et rapide, capable de transporter une cargaison substantielle allant jusqu'à 675 tonnes, tout en étant intrinsèquement robuste. Sa ligne particulière allait valoir au Belem, dès sa naissance, le surnom, presqu'un pressentiment, de « yacht » de l’armement Crouan, une appellation qui se révélerait prophétique.
La maison Crouan avait déjà fait appel aux compétences des chantiers Dubigeon pour la réalisation d’autres trois-mâts du même genre, tels que le Noisiel, le Claire-Menier et le Denis-Crouan. Ces navires, à l'instar du Belem, étaient des "Antillais", spécifiquement conçus pour assurer la liaison maritime essentielle entre Nantes, les Antilles et l’Amérique du Sud. Le Belem fut construit avec une efficacité remarquable en moins de six mois et lancé le 10 juin 1896, prêt à affronter les vastes étendues océaniques. Il embarquait un équipage de 13 hommes et arborait fièrement le pavillon rouge à étoile blanche distinctif de la maison Crouan. Sur sa proue, la devise « Ordem e progresso », emblème du Brésil, rappelait ses destinations et ses liens commerciaux avec ce pays lointain.
Les Premières Campagnes Commerciales et les Épreuves Mémorables
Dès sa première campagne commerciale, le Belem fut confronté à des épreuves redoutables, mettant à l'épreuve sa robustesse et la compétence de son équipage. Au Brésil, il survécut à un violent incendie qui se déclara à bord, un événement tragique au cours duquel les 115 mules qu'il transportait périrent brûlées vives. Cet incident précoce soulignait les dangers inhérents aux longs voyages commerciaux et la fragilité des cargaisons vivantes.
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Quelques années plus tard, le trois-mâts devait échapper par miracle à une catastrophe naturelle d'une ampleur cataclysmique : l’éruption de la Montagne Pelée, qui dévasta le port de St Pierre de la Martinique. Le 8 mai 1902, à 8h du matin, une nuée ardente allait détruire, en seulement 90 secondes, la ville entière, ses 30 000 habitants et tous les navires ancrés dans la rade. Le Belem, par une coïncidence providentielle ou une décision opportune, se trouvait hors de portée de cette fureur volcanique, échappant ainsi à un destin funeste qui aurait pu mettre un terme prématuré à sa carrière.
Malgré ces incidents dramatiques, le Belem continua inlassablement de sillonner l’Atlantique jusqu’en 1914. Durant cette période, il effectua 33 « campagnes », des voyages qui pouvaient durer jusqu’à six mois, traversant les océans sous différents pavillons successifs : d’abord celui de la maison Crouan, puis celui de l’armement Demange, et enfin celui des « Armateurs Coloniaux ». Chacune de ces campagnes représentait un défi, une aventure maritime où les compétences des marins et la solidité du navire étaient constamment mises à l'épreuve par les caprices de l'océan.
Puis, à l’orée d’une guerre mondiale qui allait entraîner la destruction d’innombrables voiliers de commerce et transformer radicalement le paysage maritime, le petit Antillais s'apprêtait à quitter la France pour d’autres rivages, d’autres pavillons et une nouvelle existence. En mars 1914, après 13 ans passés à bord du Belem, le Capitaine Chauvelon, figure emblématique de cette période, prenait le commandement du trois-mâts pour la dernière fois sous pavillon français. Il lui fit traverser la Manche afin de le remettre à son nouveau propriétaire, marquant la fin de sa première vie commerciale française et le début d'une ère nouvelle.
La Transformation en Yacht de Plaisance Britannique
Le changement de propriétaire du Belem en 1914 marqua une rupture radicale avec sa vocation première. Son nouvel acquéreur n'était autre que le Duc de Westminster, Hugh Richard Arthur Grosvenor, deuxième duc de Westminster et chef de l’une des familles les plus fortunées des Îles Britanniques. On pourrait s'interroger sur ce choix, car ce n’était pourtant pas les options de bateaux flambants neufs qui manquaient à un homme de sa fortune. Cependant, « by Jove ! », les lignes élégantes, la taille raisonnable et la maniabilité avérée du Belem avaient visiblement recueilli son approbation, séduisant l'aristocrate au-delà des considérations de modernité pure.
Cependant, si les qualités nautiques du Belem étaient reconnues, le luxe et le confort, éléments essentiels pour un yacht de plaisance de ce standing, laissaient, en revanche, beaucoup à désirer. Le Duc entreprit donc d'importants travaux de transformation pour adapter le navire à sa nouvelle fonction, celle d’un yacht de plaisance digne de faire honneur au guidon du Royal Yacht Squadron, l'un des clubs nautiques les plus prestigieux au monde.
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De vastes travaux d’aménagement furent ainsi entrepris. Pour moderniser sa propulsion, deux hélices et deux moteurs suédois Bolinder furent installés, offrant une autonomie et une polyvalence accrues. Les bas mâts en bois d'origine furent remplacés par des mâts en acier, une modification structurelle significative qui augmentait la solidité de l'ensemble du gréement. La dunette fut surélevée, créant un espace plus imposant et offrant de nouvelles possibilités d'aménagement intérieur. Des cabines somptueuses, confectionnées en acajou de Cuba, furent aménagées, transformant les espaces autrefois dédiés à la cargaison. L’ancienne cale à marchandises fut astucieusement séparée en deux par un faux pont, permettant l'installation de cabines supplémentaires pour les invités. Le poste d’équipage fut relocalisé sous le gaillard d’avant, optimisant l'organisation des espaces de vie et de travail à bord. Au pied du grand mât, un salon confortable fut installé, devenant le cœur des réceptions à bord.
Grâce à ces aménagements méticuleux et luxueux, le Belem devint capable d’accueillir confortablement une quarantaine de personnes, réparties entre les propriétaires, leurs invités et l'équipage. Sillonnant avec panache les mers d’Europe au lendemain de la Grande Guerre, sous le pavillon de Sa Gracieuse Majesté britannique, le Belem entama une existence dorée, loin des rigueurs du commerce transatlantique.
Fantôme II : L'Ère Guinness et le Tour du Monde
L'élégance du Belem et son histoire en tant que yacht de plaisance ne passèrent pas inaperçues. Un jour, il fit une nouvelle conquête, celle du richissime brasseur anglo-irlandais Sir Arthur Ernest Guinness. Visiblement peu habitué à ce qu’on lui résiste, Sir Arthur n’eut de cesse que d’obtenir ce bateau qui l’avait tant séduit. Il finit par convaincre le Duc de Westminster de lui vendre le Belem en 1921, bien que l'histoire ne précise pas les modalités de cette persuasion.
C'est à ce moment que le bateau perdit son nom originel, car Guinness le rebaptisa Fantôme II, avec une orthographe volontairement française. Le moins qu’on puisse dire est qu’entre le brasseur et son trois-mâts, ce fut véritablement une belle histoire d'attachement, une relation qui ne prit fin qu’à la mort de Guinness. Durant toutes ces années, Sir Arthur emmena son yacht pour de longues et ambitieuses navigations, témoignant d'une passion authentique pour la mer et le voyage. Il avait même fait aménager son bureau personnel dans le petit roof, un espace qui est aujourd'hui le carré des officiers, illustrant son implication profonde dans la vie à bord.
L'apogée de cette période fut sans doute l'année entière, de mars 1923 à mars 1924, où le Fantôme II et son propriétaire accomplirent un tour du monde mémorable. Ce périple les mena à travers le canal de Panama pour l'aller, et ils revinrent par celui de Suez, démontrant la capacité du navire à affronter les plus longues distances. Au cours de ce voyage épique, ils échappèrent de justesse au grand tremblement de terre qui détruisit le port de Yokohama, une nouvelle preuve de la bonne étoile qui semblait veiller sur le navire. Un an après ce tour du monde, ils se trouvaient déjà dans les glaces du Spitzberg, explorant des latitudes extrêmes. En 1938, Fantôme II et son propriétaire fêtaient le couronnement du roi Georges VI dans le port de Montréal, participant aux grands événements mondains et symboliques de l'époque. Les fêtes, les régates, et les rassemblements prestigieux faisaient désormais partie intégrante de l’existence « dorée » de cet élégant trois-mâts.
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Cependant, l'imminence d'une nouvelle guerre mondiale allait une fois de plus bouleverser les destinées du navire. En 1939, Fantôme II fut désarmé à l’Île de Wight, dans la rade de Cowes, où il allait rester immobilisé pendant 12 longues années. Durant la guerre, il abrita temporairement le quartier général des Forces Françaises Libres, en particulier la section des vedettes rapides, une occupation inattendue pour un ancien yacht de luxe. Un bombardement détruisit ses vergues et ses voiles, marquant les cicatrices du conflit. D’une façon générale, son sort n’intéressa alors plus grand-monde, sa splendeur passée semblant oubliée, jusqu’en 1951.
Le Giorgio Cini : Navire-École Italien et Nouvelle Métamorphose
L'année 1951 marqua un nouveau chapitre dans la vie déjà riche du Belem, ou plutôt du Fantôme II. À cette époque, un aristocrate italien, sénateur et mécène de renom, le Comte Vittorio Cini, était activement à la recherche d'un navire. Son intention était de faire de ce bâtiment un bateau école pour le Centre maritime d’une grande Fondation qu’il avait érigée. Cette Fondation avait été créée en souvenir de son fils, Giorgio, tragiquement disparu dans un accident d’avion, et avait pour objectif ambitieux de restaurer entièrement l’île de San Giorgio Maggiore, située dans la lagune vénitienne, afin d’en faire un grand espace culturel et éducatif. Le Centre maritime, pièce maîtresse de cette initiative, accueillait quelque 600 orphelins de marins et de pêcheurs, avec pour mission de les initier aux métiers de la mer, offrant ainsi un avenir et une formation à ces jeunes défavorisés.
Après des recherches minutieuses, les agents du Comte Cini finirent par découvrir le navire qui correspondait parfaitement à leurs critères : c’était Fantôme II, que les héritiers de Guinness avaient mis en vente. Et voilà que le trois-mâts, avec son passé prestigieux, repartait pour de nouveaux horizons, cette fois sous le pavillon italien.
Là encore, il fut l'objet d'importantes transformations pour s'adapter à sa nouvelle vocation. Le navire devait être capable d’accueillir une soixantaine de jeunes apprentis marins, affectueusement surnommés les « marinaretti ». Ces aménagements nécessitèrent des modifications structurelles significatives. Perdant ses vergues de grand mât, il fut gréé en barquentin, une configuration qui simplifiait son maniement pour des élèves. Sous son nouveau nom, le Giorgio Cini, le navire sillonna la Méditerranée, depuis Malte jusqu'à Marseille, embarquant ses « petits marins » et leur offrant une formation pratique et essentielle en mer.
Cependant, en 1965, après des années de service dévoué, le Giorgio Cini fut jugé trop vieux et potentiellement trop dangereux pour continuer à naviguer de manière active. Il fut alors mis à quai à San Giorgio Maggiore, où il continua à servir pendant un certain temps de pensionnat pour les « marinaretti », prolongeant ainsi son rôle éducatif, bien que statique. Finalement, il fut vendu au corps des Carabiniers pour une lire symbolique, un geste qui soulignait sa valeur historique plus que marchande.
Les Carabiniers, reconnaissant le potentiel du navire, entreprirent eux aussi de sérieux travaux de restauration dans l'espoir de le remettre en état. Cependant, ils durent renoncer à le conserver, faute de moyens financiers suffisants pour mener à bien un projet d'une telle envergure. Ils le donnèrent alors en 1976 aux chantiers navals de Venise, où le navire poursuivrait sa convalescence. Ces chantiers continuèrent les travaux de restauration, et par un effort remarquable, redonnèrent au navire ses gréements de trois-mâts barque d'origine, restaurant ainsi une partie de sa majesté passée. De nouveaux moteurs Fiat furent également installés, préparant le navire pour une éventuelle remise en service ou, du moins, sa mise en vente.
Le Retour en France et la Renaissance du Belem
Alors que le Giorgio Cini attendait son destin dans les chantiers vénitiens, un événement crucial, survenu au début des années 1970, allait changer, une fois de plus, les destinées du vieux voilier. Un Français passionné de vieux gréements, le Dr Luc Gosse, lors d’un séjour à Venise, eut l'occasion de visiter le bateau amarré à San Giorgio. En parcourant les ponts et les coursives du Giorgio Cini, il fit une découverte émouvante et significative : sur le fronton de la dunette, il repéra une petite peinture du trois-mâts surmontée du mot : Belem. Cette inscription, vestige de son identité première, fut une révélation.
De retour en France, le Dr Gosse s’efforça de sensibiliser une opinion publique française qui, à l'époque, était relativement indifférente à l’existence de ce voilier issu d’un chantier nantais. Ses efforts visaient à faire connaître l'histoire de ce navire oublié, à le reconnecter avec ses origines françaises. En 1977, les chantiers de Venise mirent officiellement le navire en vente, offrant une opportunité concrète de le ramener en France. Avec le soutien de l’ASCANF (Association pour la Sauvegarde et la Conservation des Anciens Navires Français), le Dr Gosse redoubla d’efforts, mobilisant toutes les énergies. C'est ainsi que Jérôme Pichard, Délégué général de l’Union Nationale des Caisses d’Épargne de France, s’intéressa vivement au projet de retour du navire en France, y voyant une occasion unique de préserver un patrimoine national.
Grâce à cette mobilisation, l’achat fut conclu en janvier 1979 entre les chantiers vénitiens et les Caisses d’Épargne, marquant un tournant décisif dans l'histoire du navire. En mars de la même année, le Ministère de la Défense s’engagea à assurer le remorquage du navire jusqu’en France, soulignant l'importance stratégique et symbolique de cette acquisition. Le 15 août, à la limite des eaux territoriales italiennes, le Belem (car son nom lui avait été officiellement rendu) fut remis à la Marine Nationale française, une cérémonie pleine de sens. Dix jours plus tard, à la remorque du remorqueur de haute mer RC Actif, il faisait son entrée majestueuse au port de Toulon, une étape émouvante avant qu’il ne rejoigne Brest, remorqué cette fois par le RHM Eléphant. Au bout de 65 ans d’absence, « le yacht de Monsieur Crouan » avait enfin retrouvé ses rivages d’origine et faisait son entrée officielle dans l’histoire maritime de la France, comme un fils prodigue revenant au bercail.
Moins d’un an après le retour du Belem, les Caisses d’Épargne, conscientes de l'importance de leur acquisition, créèrent la Fondation Belem. Sous la présidence de Jérôme Pichard, cette fondation se vit confier une double mission cruciale : l’entretien et la préservation du navire, et la promotion du riche passé maritime de la France à travers son emblème.
Une Nouvelle Mission pour un Patrimoine Vivant
La question de la meilleure manière de remplir cette double mission, à savoir l’entretien du Belem et la promotion du passé maritime de la France, fut posée avec sérieux. Parmi les diverses possibilités envisagées, l'option la plus pertinente et la plus riche de sens fut retenue : son utilisation comme bateau école. Cependant, il ne s'agissait pas de former de futurs marins professionnels dans le sens traditionnel, mais plutôt d'offrir au grand public, désireux de découvrir les modes de navigation et les usages de la marine d’autrefois, une expérience immersive et éducative. Cette approche visait à rendre le patrimoine vivant et accessible à tous.
Pour concrétiser cette vision, il fallait procéder à d’importants travaux de restauration et d’adaptation afin que le Belem puisse répondre aux normes de sécurité et de confort exigées pour ce genre d’activité. Ces travaux furent confiés à Jean Randier, une personnalité respectée du monde maritime, ancien officier de la marine marchande et écrivain membre de l’Académie de Marine. Son expertise était précieuse pour concilier la préservation de l'authenticité historique du navire avec les exigences modernes.
Après une première série de travaux effectués à Brest, le Belem fut transféré à Paris et amarré de manière spectaculaire au pied de la Tour Eiffel. L’idée sous-jacente à cette localisation emblématique était d’attirer l’attention du public et des médias sur le projet ambitieux de restauration du voilier, et cette stratégie se révéla excellente. Le navire-musée accueillit un public nombreux, curieux de découvrir cette pièce d'histoire. Les Parisiens eux-mêmes s’intéressèrent aussi activement au chantier et aux travaux méticuleux de l’équipe qui entourait le Commandant Randier. Cette visibilité exceptionnelle créa un engouement. Certains individus, profondément touchés par l'aventure, comme Daniel Jéhanno, un chauffeur de taxi d’origine bretonne, décidèrent de s’impliquer personnellement, devenant des acteurs à part entière et des figures emblématiques de l’aventure du Belem.
Les travaux de restauration et d'aménagement durèrent ainsi quatre ans, un témoignage de l'ampleur de la tâche et du dévouement de toutes les personnes impliquées. Ils aboutirent à un succès retentissant. En 1984, en reconnaissance de son immense valeur historique et culturelle, le Belem fut classé Monument Historique, une consécration officielle de son statut exceptionnel. En 1985, Jean Randier fut nommé par la Fondation premier Commandant du Belem restauré, une juste reconnaissance de son rôle essentiel. Il demanda alors à Daniel Jéhanno d’être son bosco, poste qu'il accepta, et devait rester comme maître d’équipage du Belem jusqu’en 2003, incarnant la continuité et l'esprit du navire.
La preuve la plus éclatante que la restauration du trois-mâts était une réussite éclatante fut donnée dès 1986. Le Belem réalisa une traversée transatlantique historique jusqu’à New York, pour participer aux fêtes du centenaire de la Statue de la Liberté. Cette participation symbolique était d'autant plus frappante que la Statue, une contemporaine du Belem, n'avait que dix ans de plus que lui, un rapprochement émouvant de deux symboles transatlantiques. L’année suivante, les stages de navigation ouverts au public purent enfin démarrer, concrétisant la nouvelle mission du Belem comme navire-école et ambassadeur du patrimoine maritime.