Le nom du Pamir évoque une époque révolue de la navigation à voile, celle des majestueux grands voiliers qui sillonnaient les océans. Lancé en 1905 par un armateur de Hambourg, ce quatre-mâts barque, long de 115 mètres et large de 14, avec ses 3800m2 de voilure, faisait partie de la prestigieuse flotte des cap horniers. Sa coque en acier, construite aux chantiers Blohm & Voss de Hambourg, lui conférait une robustesse à toute épreuve. Mis en service le 18 octobre 1905, le Pamir était le troisième d’une série de huit navires jumeaux, dont les noms commençaient tous par la lettre P, et appartenait à la célèbre compagnie de transport maritime allemande F. Laeisz, reconnue pour ses "Flying P-Liners". Ces navires incarnaient l'ultime sursaut de la marine marchande à voile à un moment où la motorisation devenait la norme, symbolisant l’audace technique et humaine d’une ère passée.
Un Géant des Mers, Héritier d'une Époque
L'histoire du Pamir est indissociable de celle des grands voiliers commerciaux du début du XXe siècle. Ces vaisseaux étaient conçus pour être rapides, solides et économiquement compétitifs sur les routes océaniques mondiales. Leur rôle principal était alors le transport de marchandises lourdes et en vrac, comme le nitrate sud-américain, ressource stratégique pour l’agriculture et l’industrie européenne. Avec un tirant d’eau de 7,25 mètres, des mâts s'élevant à 51.2 mètres au-dessus du pont et une grand-vergue de 28 mètres, le Pamir pouvait atteindre une vitesse de pointe de 16 nœuds (environ 30 km/h) grâce à ses 3800 m² de voiles. Son tonnage brut était de 3020 GRT, soit 2777 net.
Jusqu’en 1914, le Pamir a effectué huit voyages vers le Chili, reliant Hambourg aux ports du nitrate chilien comme Valparaíso ou Iquique en 64 à 70 jours. Ses traversées comprenaient le redoutable franchissement du Cap Horn, un passage qui exigeait le plus haut degré de compétence nautique et de résilience de la part de l'équipage. À bord, l’organisation humaine était millimétrée, chaque manœuvre mobilisant des dizaines de marins, souvent très jeunes, formés à une navigation exigeante où l’erreur se payait cher. Le quotidien était rude : des quarts interminables, une humidité constante, et le froid mordant des mers du Sud. Cependant, ces navires offraient également une école incomparable, forgeant des générations de marins capables de lire la mer et le ciel avec une précision presque instinctive, cultivant une dépendance totale aux éléments et une précision extrême requise pour exploiter le vent.
La Première Guerre mondiale a marqué un tournant. Le Pamir, comme de nombreux navires allemands, est resté désarmé dans les îles Canaries avant d'être restitué à l’Italie en 1920 à titre de dommages de guerre, bouleversant son équilibre et le début de sa carrière.
Le Retour du "Cap Hornier" : Entre Tradition et Précarité
Après avoir changé à plusieurs reprises de propriétaire et survécu aux deux guerres mondiales, la carrière du Pamir est devenue plus chaotique, marquée par des changements d’usages. Malgré tout, il a continué à naviguer, témoignant de la solidité de sa conception. En 1924, la compagnie F. Laeisz a racheté le voilier. Il a ensuite assuré dix liaisons commerciales entre la Nouvelle-Zélande et San Francisco, puis Vancouver, et finalement une liaison vers l’Europe en 1947-1948. En 1948, il fut restitué à Erikson et assura un dernier transport depuis l’Australie.
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Dans l’entre-deux-guerres, et surtout après la Seconde Guerre mondiale, le moteur s’imposant définitivement, ces grands voiliers survivaient par un pragmatisme économique. Ils coûtaient peu en carburant mais exigeaient des équipages nombreux et hautement qualifiés, une ressource de plus en plus rare. En 1950, le navire, sur le point d’être démoli, fut sauvé par un armateur allemand qui le racheta avec son navire jumeau, le Passat. En 1954, les navires furent de nouveau rachetés par un consortium d’armateurs allemands.
Affecté au début des années 1950 à la formation des jeunes recrues de la marine marchande, le Pamir est devenu un voilier-école. C'est in extremis qu'il fut sauvé de la démolition par la maison Schliewen, de Hambourg, qui le racheta à l'armateur finnois Ericsson. À grands frais, il fut rénové et modernisé. Il fut même baptisé en grande pompe par le président Heusse, puis béni par le primat d'Allemagne, le cardinal Frings de Cologne, un geste qui rompit avec la tradition de strict protestantisme de la navigation allemande. Ce réarmement du Pamir s'inscrivait dans un contexte ambigu : il servait à la fois de cargo et de navire-école, embarquant des élèves officiers qui découvraient la navigation dans des conditions extrêmes, sur un voilier conçu à l’origine pour le transport de marchandises lourdes. Cependant, les voyages du Pamir ne furent plus, pendant plusieurs années, qu'une fuite éperdue devant les créanciers de son armateur, dont les dettes condamnaient le navire à être constamment au bord de la saisie ou même sous scellés provisoires.
L'Ultime Traversée : Le Piège de l'Ouragan Carrie
De 1955 à son naufrage, le voilier-école effectua six voyages à destination de Buenos Aires pour ramener des céréales à Hambourg. La septième traversée lui sera fatale. Le 10 août 1957, le Pamir met les voiles à Buenos Aires, à destination de Hambourg. Il embarquait un équipage de 86 membres, dont 52 cadets âgés de seize à dix-huit ans, tous d'origine allemande, à l'exception d'un seul, Erwin Stangl, de nationalité autrichienne. Le navire était commandé par le capitaine Johann Diebitsh, soixante et un ans, qui remplaçait le commandant en titre, Herman Eggers, alors en congé. Un écrivain, le capitaine Fred Schmidt, avait également pris place à bord du quatre-mâts.
Le chargement de 3780 tonnes d’orge était stocké en vrac dans ses cales et réservoirs de ballast. C'est au moment du chargement à Buenos Aires, avant son ultime appareillage, que le drame du Pamir a commencé à se nouer. Sur un grand voilier de commerce, l’arrimage de la cargaison est la clé de sa sécurité et de ses performances ; il conditionne son équilibre sous voiles et sa stabilité. Mais ce jour-là, les dockers étaient en grève à Buenos Aires. Il fallait appareiller, car chaque jour d’immobilisation supplémentaire coûtait cher aux armateurs. Des hommes inexpérimentés ont donc effectué le chargement et l’arrimage du fret. Le fait que les 3780 tonnes de grains d’orge aient été transportées en vrac dans la cale, contrairement aux règles du métier, fut une faute qui lui sera fatale. Pire encore, les ballasts, destinés à être remplis d’eau pour équilibrer le bateau, servaient également au stockage du grain. On avait certes prévu de conditionner une petite partie du grain en sacs posés sur l’énorme tas pour en bloquer le mouvement, mais cela s'avérera insuffisant.
Le 21 septembre 1957, le Pamir fut pris dans l’ouragan "Carrie", au large des Açores. Cet ouragan, né dans le golfe de Guinée, avait un parcours erratique et s'est abattu sur le navire avec une soudaineté et une violence telles que l’équipage n’eut même pas le temps de serrer la toile sur les vergues.
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Le Naufrage Tragique et les Derniers Instants
Les événements se sont déroulés avec une rapidité terrifiante. Au premier sérieux coup de boutoir de la mer sur la hanche du navire désemparé, les tonnes de grains, éminemment mobiles en raison de leur arrimage défectueux, se sont déplacées. Le Pamir a ainsi été couché de 30° avant que la gîte ne passe à 45°, mettant gravement en péril la stabilité du bateau. Dans ces moments cruciaux, l'ordre de fermer les ouvertures n'a pas été donné, alors même que l’envahissement commençait. Le bateau a chavire brutalement, sombrant en moins d'une demi-heure au sud-ouest des Açores.
Le Pamir a lancé un premier appel de détresse à 14h12 (GMT) le samedi 21 septembre. Ce message fut capté par le pétrolier norvégien "Tank-Duke", qui se trouvait à 300 milles de là, luttant lui aussi contre une mer très forte. À 14h50, un nouvel appel est parvenu. À 15h10, le dernier message du Pamir fut transmis : "Avons perdu toutes nos voiles. Mâts brisés. Donnons de la bande à 45 degrés. Risquons de couler." Puis, le silence.
Les recherches, aussitôt entreprises, n’ont pas donné de résultats immédiats. Le pétrolier britannique "San-Silvester" a découvert seulement un canot à la proue brisée, qui portait l'inscription "Lübeck". D'après les premières constatations, ce canot, dont les avirons étaient attachés, paraissait avoir été enlevé par une lame sur le pont du voilier, témoignant de la violence inouïe de la tempête. Dans la soirée, le cargo libérien "Penn-Trader" a signalé avoir aperçu deux feux, mais n'a trouvé aucune trace du Pamir. Dès lors, toutes les recherches, bien que mobilisant d'importants moyens, sont demeurées vaines pendant de longues heures.
Les Rescapés : Un Miracle au Milieu du Désastre
Le naufrage du Pamir emporta avec lui 80 marins, dont une cinquantaine de jeunes cadets, sur les 86 membres d'équipage. Seules six personnes ont survécu à cette catastrophe. L'équipage, précipité à la mer, a tenté de s’accrocher aux canots qui passaient à portée et qui ne flottaient plus que par leurs caissons étanches.
Les recherches pour retrouver des survivants ont duré neuf jours et furent organisées depuis le navire des Garde-côtes américains Absecon. Hélas, seuls six marins, dont deux cadets, furent recueillis en vie. Deux canots de sauvetage vides furent trouvés à la dérive, un troisième le lendemain avec cinq hommes à bord, puis un autre avec un seul survivant. Cette précision sur la découverte des canots et le nombre de personnes trouvées permet de comprendre le chiffre de six rescapés qui s'est finalement imposé.
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L'escale à Casablanca des rescapés du quatre-mâts allemand "Pamir" fut très brève. Le transport de troupes américain "Geiger" est entré dans le port le matin du 28 septembre à 7h40 (heure locale), ramenant les survivants. Une foule nombreuse était massée sur les quais, et un groupe de personnalités américaines et allemandes s'est aussitôt rendu à bord. Ce n'est qu'une heure plus tard que la presse, dont une centaine de journalistes, photographes et cinéastes arrivés depuis deux jours dans le grand port marocain, fut admise à interroger les cinq jeunes gens. Leurs déclarations furent transmises en fin de matinée par la chaîne de Paris-Inter de la R.T.F.
Revêtus d'uniformes de l'armée américaine, que l'on leur avait prêtés à bord du "Geiger", les cadets Walter Anders et Karl Heinz Kraas, les matelots Klaus Friedrich et Hans George Wirth, et le cuisinier Karl Otto Dunmer se ressemblaient étrangement. Ils étaient blonds et portaient au visage et aux mains les traces visibles de leur séjour prolongé et éprouvant dans l'eau glacée. Par l'avion qui devait les ramener en Allemagne, le père de Walter Anders est arrivé à Casablanca. Sous les éclairs des lampes au magnésium des photographes, le fils et le père se sont embrassés avec effusion, dans une scène d'émotion poignante.
Le représentant des armateurs avait demandé aux journalistes de se borner à des questions de caractère personnel. Les témoignages sur la catastrophe et ses causes devaient être réservées au tribunal maritime, qui aurait à déterminer les responsabilités. Malgré cette consigne, d'innombrables questions furent posées aux cinq rescapés, la conférence de presse durant encore deux heures après son début. Les journalistes n'eurent guère l'occasion d'élucider le mystère des dernières heures du navire, mais la portée humaine du drame était palpable. Des brassières de sauvetage furent retrouvées par la suite avec des restes humains, rappelant l'horreur des derniers instants pour la plupart de l'équipage.
Les Circonstances Accablantes : Erreurs Humaines et Failles Structurelles
Si la violence de l'ouragan Carrie fut indéniable, il semble que le bateau ait sombré à cause d'une succession d'erreurs humaines. Le premier rapport adressé par le "Geiger" avait, en effet, provoqué une certaine émotion, car il laissait entendre que le commandant du voilier, averti de l'approche de l'ouragan, avait attendu la dernière minute pour faire carguer les voiles. Lorsqu'il en donna l'ordre, il était trop tard, et la voilure fut arrachée et un mât brisé.
La cause des grandes catastrophes maritimes est rarement unique, et pour le Pamir, il y en eut principalement deux, aggravées par d'autres facteurs. La première fut, sans conteste, le croisement de sa route avec un ouragan au parcours erratique. La seconde, et probablement la plus déterminante, fut le déplacement de sa cargaison. Le chargement des 3 780 tonnes de grains d'orge en vrac, contrairement aux règles strictes de sécurité pour un voilier, a créé une instabilité fatale. Lorsque le navire a commencé à gîter sous l'assaut des vagues, cette masse mobile s'est déplacée, couchant le bateau de manière irréversible. L'utilisation des ballasts, normalement destinés à être remplis d’eau pour équilibrer le navire, pour stocker encore plus de grain, a aggravé la situation. De plus, l’imprécision de la position du naufrage lors du lancement du SOS a sans doute aggravé le bilan humain, en retardant l’arrivée des secours et réduisant d'autant les chances des rares survivants. Le fait que l'ordre de fermer les ouvertures n'ait pas été donné à temps, alors que l'eau commençait à envahir le navire, représente une défaillance critique dans la gestion de crise.
Un Deuil Collectif et une Leçon pour l'Avenir
Le naufrage du Pamir a provoqué une émotion considérable bien au-delà du monde maritime. Il fut pour les citoyens d'Allemagne de l'Ouest l'occasion de vivre ensemble pour la première fois un deuil collectif depuis la fin de la guerre. Cette tragédie a mis en lumière les limites d’un système à bout de souffle et a accéléré la remise en question de l’utilisation commerciale des grands voiliers océaniques.
À Bonn, le 23 septembre, le deuil causé par la catastrophe du Pamir fit craindre qu'il ne sonne le glas des derniers voiliers allemands. Un éditorialiste constatait alors que la marine britannique, pourtant la première du monde, n'avait plus un seul voilier en circulation. Le débat s'est intensifié pour savoir si, en persistant à armer des bateaux à voile en navires-écoles, la marine allemande ne cédait pas à un "snobisme de l'anachronisme" plus qu'à des nécessités pédagogiques. La plupart des confrères allemands franchissaient ce pas, chiffres en main, pour appuyer leurs arguments.
Le drame du Pamir s’inscrivait en effet dans une lignée d'accidents aussi funestes que funèbres. L'expert maritime de Die Welt, basé à Hambourg, relevait que, dans les trente dernières années, douze voiliers convertis en navires-écoles, tant pour la marine marchande que sous le pavillon de la Kriegsmarine, avaient sillonné les mers, et pas moins de quatre avaient coulé dans des circonstances tragiques. Cette liste noire incluait la goélette Pommera en 1928, la Nioube en 1932 (où soixante-sept passagers sur cent neuf périrent noyés), et en 1938, le quatre-mâts-école de la Hapag, l'Amiral Karpfanges, entraînant dans la mort soixante-quinze hommes. Le Pamir clôturait provisoirement cette liste.
Sans doute pouvait-on invoquer l'acharnement de la malchance, mais Die Welt ajoutait que "Hambourg, ce n'est un secret pour personne, a toutes les peines du monde pour recruter un équipage entraîné au maniement très spécial de la voile." Les antécédents du Pamir révélaient l'obstination des armateurs allemands à surmonter ce handicap et à faire flotter coûte que coûte les couleurs allemandes sur les grands voiliers. Après la disparition du Pamir, les grands voiliers qui continuèrent à servir comme navires-écoles furent soumis à des normes de sécurité draconiennes, marquant une prise de conscience durable. Le monde vécut ce drame comme une grande tragédie et un point de non-retour pour un certain type de navigation.
Le sort du Pamir contrastait fortement avec celui de son jumeau, le Passat. Alors que le Pamir devint un symbole de rupture, marquant le dernier voyage commercial d'un grand voilier, le Passat entra dans une nouvelle vie. Progressivement retiré du commerce actif, il fut reconnu pour sa valeur patrimoniale et finalement préservé, échappant à la démolition qui attendait tant de ses semblables. Amarré à Lübeck, il devint un navire-musée, mais aussi un lieu de transmission où l'on peut encore aujourd'hui comprendre physiquement ce que représentait la navigation à voile à grande échelle. Ces deux navires incarnent les deux faces d’un même héritage : l’audace technique et humaine, et le prix à payer lorsque l’on tente de prolonger un modèle au-delà de ses limites.