La France, avec son littoral étendu et sa tradition maritime séculaire, a toujours été un acteur majeur de la construction navale mondiale. Son industrie, à la croisée de l'ingénierie de pointe, de l'artisanat et de l'innovation, a su s'adapter aux défis technologiques et économiques successifs, produisant aussi bien des géants des mers que des embarcations spécialisées, telles que les trimarans. Cette diversité témoigne de la richesse et de la profondeur du savoir-faire naval français, qui conjugue un héritage industriel colossal avec une capacité constante à innover, notamment dans le domaine des multicoques de performance et de croisière.
Les Chantiers de l'Atlantique : Un Géant Ancré dans l'Histoire et Tourné vers l'Avenir
Les Chantiers de l'Atlantique, situés à Saint-Nazaire, représentent l'un des piliers les plus emblématiques de la construction navale française et même mondiale. Leur histoire est un reflet des évolutions industrielles et des prouesses techniques qui ont marqué les deux derniers siècles.
Une Saga Historique à Saint-Nazaire
L'histoire de ce site exceptionnel débute bien avant sa dénomination actuelle, s'inscrivant dans une lignée ininterrompue de constructeurs navals depuis 1862. Les Chantiers de l'Atlantique sont les héritiers des chantiers qui se sont succédé dans le port de Saint-Nazaire depuis cette date. Parmi ces prédécesseurs figurent le chantier de John Scott, les Chantiers de Penhoët et les Ateliers et chantiers de la Loire. C'est après la fusion de ces deux dernières entités en 1955 qu'ils prennent leur nom actuel, celui des Chantiers de l'Atlantique. L'évolution de leur appellation est d'ailleurs un témoignage des divers regroupements industriels et des changements de propriétaires au fil du temps. Ils ont également porté le nom de Alsthom Atlantique après 1976, suite à l'acquisition du chantier par le groupe Alsthom. Entre 2006 et 2008, ils sont renommés Aker Yards France, puis STX France entre 2008 et 2018, au gré des groupes industriels ayant possédé le site industriel.
L'origine de ces installations remonte au 18 janvier 1862, lorsque John Scott, industriel écossais, signe un contrat majeur avec les frères Pereire de la Compagnie générale transatlantique (CGT). Ce contrat l'engageait sur la livraison de huit paquebots à voiles et roues à aubes, dont cinq devaient être construits en France. John Scott, qui possédait déjà des chantiers navals à Greenock, dans l'estuaire de la Clyde, en Écosse, décida d'établir une nouvelle infrastructure en France. C'est à Penhoët, un hameau de Saint-Nazaire idéalement situé en bord de Loire et proche du nouveau port, que quatre cales de construction furent réalisées. John Scott assura directement sur site, avec son équipe de quinze contre-maîtres anglais, la formation d'une main d’œuvre recrutée localement, majoritairement en Brière. Le premier paquebot issu de ces ateliers, l'Impératrice Eugénie, fut lancé le 24 avril 1864. Il fut rapidement suivi par les quatre autres navires prévus au contrat au cours des deux prochaines années : le France, le Nouveau Monde, le Panama et le Saint-Laurent. Cependant, la CGT rencontra des déboires financiers et la banqueroute fut prononcée le 25 novembre 1866.
Malgré ces premiers revers, l'industrie navale nazairienne trouva un nouveau souffle et se développa. Les forges de Trignac, fondées à proximité en 1879, jouèrent un rôle crucial en permettant de fournir plus facilement le chantier naval en plaques d'acier constitutives de la coque des paquebots. Un décret du 29 janvier 1881 permit aux constructeurs de navires français d'obtenir des primes, une mesure destinée à écarter la concurrence étrangère et à stimuler l'industrie nationale. L'expansion des infrastructures se poursuivit, et en 1881, le bassin de Penhoët fut agrandi par l'ingénieur René Kerviler et inauguré par le ministre des Travaux Publics et le ministre des Postes le 8 mai 1881. La concurrence et l'émulation industrielle étaient également présentes, puisque les Ateliers et chantiers de la Loire, qui possédaient plusieurs sites de fabrication et de réparation de bateaux à Nantes, ouvrirent un nouveau chantier à Saint-Nazaire en 1882, en amont du bassin de Penhoët. Il est intéressant de noter que les Ateliers et Chantiers de la Loire se sont aussi intéressés à l'aéronautique, produisant des avions célèbres tels que les Loire-Gourdou-Leseurre, Loire Aviation et Loire-Nieuport.
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Les années 1940 furent une période sombre pour les chantiers. Le cuirassé Jean Bart devait être lancé en octobre 1940. Saint-Nazaire, non seulement avec ses chantiers de construction et de réparation navale, mais aussi avec sa base sous-marine allemande et son port de commerce, constitua un centre névralgique du dispositif militaire du Troisième Reich. Les chantiers et la ville subirent des bombardements dévastateurs. Le bombardement américain du 9 novembre 1942 entraîna la mort de 186 civils, parmi lesquels 134 élèves de l'école d'apprentissage des chantiers de Penhoët, âgés de 14 à 17 ans, un triste épisode rappelant le lourd tribut payé par la population locale.
Des Bâtisseurs de Légendes Maritimes
Au cours de son histoire, le chantier a construit un grand nombre de navires, dont certains sont devenus de véritables icônes mondiales. Les Chantiers de l'Atlantique ont notamment donné naissance aux célèbres paquebots Normandie, France, Queen Mary 2 et Wonder of the Seas. Au-delà des paquebots de luxe, le chantier a également démontré sa polyvalence en construisant des navires de très grande taille, comme le pétrolier géant Batillus. Aujourd'hui, le chantier est principalement axé sur son marché historique : la construction de paquebots, un secteur où il excelle et détient une position de leader.
Défis et Réorganisations au Fil des Décennies
Le début des années 1950 marqua un tournant, avec la cessation des commandes de flotte civile et commerciale par les pouvoirs publics français. Parallèlement, une nouvelle donne économique se dessinait : le marché de la construction navale s’internationalisait. Face à cette concurrence mondiale accrue, notamment des nouveaux chantiers navals du Japon, de Corée et d'autres pays, les chantiers de Saint-Nazaire apparaissaient comme peu compétitifs.
La réponse à ces défis fut la consolidation industrielle. Les Chantiers de l'Atlantique sont directement issus de la fusion des Ateliers et Chantiers de la Loire et des Chantiers de Penhoët en 1955, un mouvement stratégique pour renforcer leur position. À partir de 1956, les chantiers s’attelèrent à la construction du grand paquebot France. Ce navire d’exception mythique a nécessité soixante-deux mois de travail, démontrant la capacité des chantiers à réaliser des projets d'une envergure technique et logistique considérable.
Au début des années 1960, la construction navale fut confrontée à une situation nouvelle, marquée par la disparition des commandes de paquebots et de navires militaires. Dans le même temps, de nouveaux types de navires gigantesques, tels que les pétroliers et les méthaniers, faisaient leur apparition sur le marché. Pour faire face à cette mutation en 1964, les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire se restructurèrent. Cette période fut douloureuse, avec la fermeture de la fonderie de Saint-Nazaire et le licenciement de la totalité des 250 employés, ce qui donna lieu à une vaste grève générale et à plusieurs semaines d’occupation de l’usine. Cependant, cette restructuration fut aussi l'occasion de mettre en place d’importants plans d’investissements structurels visant à créer un chantier moderne et plus efficace. Ces transformations permirent, grâce à une meilleure utilisation de l’espace, de mener à bien la construction de plusieurs navires en même temps, marquant le début de l’ère de la préfabrication. La forme de montage se dota également d’une forme profonde, augmentant les capacités de construction.
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Les années 1970 apportèrent de nouveaux défis et opportunités. La fermeture du canal de Suez, par exemple, rendit nécessaire la construction de pétroliers géants, un segment sur lequel les chantiers purent capitaliser. Parallèlement, dans un contexte économique difficile, les chantiers furent confrontés à des difficultés économiques. La direction du chantier nazairien décida alors d'une introduction à la bourse de Paris, ce qui fut effectif dès juin 1974, afin de lever des capitaux et d'assurer la pérennité de l'entreprise. Néanmoins, les chantiers navals continuèrent de souffrir de la concurrence mondiale et de la cyclicité de leur activité.
Face à ces difficultés persistantes, les dirigeants du chantier de Saint-Nazaire firent le pari ambitieux de retourner sur le marché des navires de croisière, un marché qu'ils avaient auparavant dominé. Le grand virage fut amorcé en 1985 avec la signature de la commande du Sovereign of the Seas pour la Royal Caribbean. Confiée aux ingénieurs français, la construction de ce paquebot de croisière représenta un véritable défi, notamment en raison d'un temps de construction record pour l’époque (vingt-neuf mois). En parvenant à parfaitement maîtriser les délais de livraison serrés, les chantiers navals de Saint-Nazaire firent un retour triomphal sur le marché des paquebots géants, réaffirmant leur expertise et leur compétitivité.
Innovations et Turbulences Récentes
Malgré un contexte économique souvent difficile et une concurrence accrue, le chantier de Saint-Nazaire poursuivit son offensive sur le marché des paquebots. Le 6 novembre 2000, les chantiers signèrent un contrat majeur pour la construction du Queen Mary 2 pour la Cunard. Le chantier renouait ainsi avec ses origines et la construction de transatlantiques, démontrant sa capacité à réaliser des navires d'exception. Le Queen Mary 2, alors le plus grand paquebot du monde, fut livré en décembre 2003.
Toutefois, cette période fut également marquée par des turbulences. En 2001, dans le cadre du scandale de l'amiante, le tribunal de Nantes reconnut une « faute inexcusable » de la direction. Les précautions n’avaient pas été prises pour protéger les salariés, et malheureusement, 1 500 ouvriers avaient développé des maladies liées à l’amiante, soulignant l'importance des enjeux de santé et sécurité au travail. Sur le plan industriel, l'activité de construction de méthanier fut transférée en Chine dans le cadre d'un transfert de technologie pour lequel des accords avaient notamment été signés en 2001.
La propriété du chantier continua d'évoluer. Le 4 janvier 2006, le norvégien Aker Yards annonça le rachat à Alstom de 75 % d'Alstom Marine pour 50 millions d'euros, incluant les chantiers navals de Saint-Nazaire et de Lorient (Alstom Louroux Naval). Après le désengagement en bourse d'Aker Yards de sa maison mère Aker (le principal actionnaire norvégien), la société fut rachetée d'abord par surprise fin 2007, puis en 2008, par le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding. La société Aker Yards devint donc STX Europe en novembre 2008, qui elle-même possédait STX France. Ce même mois, l'État français acquit 33,34 % de la société STX France par une augmentation de capital, cette participation lui permettant d'obtenir une minorité de blocage et de jouer un rôle stratégique dans l'avenir du chantier. L'actionnariat de STX France était alors réparti entre 50,01 % pour STX Europe, 33,34 % pour l'État Français, et 16,65 % pour Alstom.
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À partir de 2011, les chantiers traversèrent une nouvelle passe difficile : presque aucune nouvelle commande ne fut signée cette année. En mars 2012, la compagnie américaine Viking River Cruises (en) annula sa commande (signée fin 2011) de deux navires de croisière, représentant quatre millions d’heures de travail qui disparurent alors du carnet de commandes. La direction se vit obligée de mettre en place des périodes de chômage partiel. Également en 2011, le paiement d'un paquebot initialement prévu pour être livré en Libye fut bloqué à cause des événements politiques s'y déroulant. Le chantier du paquebot se poursuivit cependant.
Après neuf mois de négociation, l'armateur de MSC Croisières, meilleur client des chantiers navals et seul armateur croisiériste majeur des Chantiers sur cette période, reprit le navire officiellement en mars 2012. Il fut livré un an plus tard sous le nom de MSC Preziosa. Quelques jours plus tard, dix ans après un conflit judiciaire qui avait marqué la rupture de leurs relations commerciales, les chantiers de Saint-Nazaire renouèrent avec la Royal Caribbean International et signèrent un contrat historique pour la construction d’un paquebot de croisière géant d'un milliard d'euros, le Harmony of the Seas, livrable à la mi-2016. Cette commande représentait dix millions d'heures de travail réparties sur trois ans. Le contrat disposait également d'une option pour un second navire, à livrer au printemps 2018. Les deux premiers navires de la série avaient été construits par le chantier naval de Turku (STX Finland), mais le chantier n’arrivait pas à boucler le plan de financement, avec notamment un refus à trois reprises du gouvernement finlandais d'accorder un prêt de 50 millions d'euros à STX Finlande, au nom du respect des règles de la concurrence. Un mois plus tard, STX France mit sur cale en présence de Laurent Castaing (PDG des chantiers) et des deux dirigeants de Royal Caribbean, le paquebot Harmony of the Seas, après presque 3 ans de construction. Le même jour, l'armateur américain leva l'option et valida la construction du quatrième paquebot de classe Oasis (le deuxième construit à Saint-Nazaire).
Cette période fructueuse pour les chantiers, qui avaient désormais une visibilité s'étendant presque à 2030, fut également marquée par des tentatives de nationalisation du site par l’État Français. En mai 2014, STX Europe (donc Saint-Nazaire, Lorient et Turku) fut mis en vente par la Korea Development Bank, qui contrôlait la maison mère, le groupe STX, alors en grande fragilité financière. Le 3 janvier 2017, le tribunal de commerce du district central de Séoul désigna le groupe italien Fincantieri, seul candidat, pour racheter au conglomérat sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding, en redressement judiciaire, les 66 % que celui-ci détenait dans sa filiale française, propriétaire du chantier naval de Saint-Nazaire. Un accord intervint entre les deux parties le 6 avril 2017. Il prévoyait que le constructeur italien reprendrait 48 % du capital de STX et resterait minoritaire pendant au moins huit ans. L’État français, qui détenait déjà 33,3 % de STX France, conserverait un droit de veto. Il serait quasiment à égalité avec Fincantieri avec la participation de la DCNS (12 %). Cependant, les syndicats et les élus locaux s'opposèrent à ce montage financier en faisant valoir que Fincantieri deviendrait de facto majoritaire avec la fondation italienne.
Le 27 septembre 2017, un compromis fut finalement trouvé entre la France et l'Italie, aux termes duquel Fincantieri deviendrait propriétaire de 50 % des parts détenues par STX Europe, auxquels s'ajouterait 1 % prêté par l’État Français pendant douze ans. Le 18 juillet 2018, dans l'attente du feu vert de la Commission européenne, la France procéda à la nationalisation temporaire de STX France, qui redevint officiellement les Chantiers de l'Atlantique. L'État détenait alors 84,34 % de ce chantier naval via son Agence des participations de l'État, et Naval Group, 11,67 %. Mais le 30 octobre 2019, la Commission européenne annonça qu'elle ouvrait une enquête sur le projet d'acquisition des Chantiers de l'Atlantique par Fincantieri car, selon elle, cette opération était susceptible de réduire la concurrence sur le marché de la construction navale de croisière, qui se limiterait de facto à un duopole en Europe : Fincantieri et le groupe allemand Meyer Werft. Selon Bruxelles, il en résulterait une hausse des prix des navires et l'innovation en pâtirait. À Saint-Nazaire, le rachat des Chantiers de l’Atlantique par Fincantieri rencontra l'opposition des élus locaux et des salariés. De plus, l’accord de rapprochement signé en février 2018, fut repoussé à quatre reprises par la commission européenne, et il expira en fin d’année 2020. Des rumeurs sur l'apparition d'éventuels investisseurs français parcoururent la presse à la fin de l'année 2020 (en réalité, les premières approches avaient été réalisées dès 2019), et, après l'abandon de Fincantieri, Jean-Claude Bourrelier, ex-patron des magasins Bricorama, via Bourrelier Group, annonça sa proposition de racheter 41 % du capital.
En 2022, les Chantiers de l'Atlantique signèrent un nouveau tournant dans leur histoire, confirmant leur orientation vers l'innovation et les navires de luxe. En début d'année, Ritz-Carlton, une chaîne d'hôtels de luxe, confia aux chantiers de Saint-Nazaire la construction de deux paquebots de luxe. La même année, les Chantiers sortirent un nouveau navire inaugural, le MSC World Europa, de la nouvelle classe World dont les études avaient débuté en 2018. Cette nouvelle livraison marqua une nouvelle avancée environnementale. Il sera le premier paquebot de croisière disposant de nombreuses innovations et nouveautés par rapport aux anciens paquebots de MSC. Il s'agit d'un navire hybride dont les cinq moteurs multi-carburants (Dual-Fuel) peuvent fonctionner avec du fioul marin et du gaz naturel liquéfié. Cette technologie est adoptée par le MSC Euribia (2023) et pour RCCL (Utopia of the Seas, 2024), soulignant l'engagement des chantiers dans la transition énergétique. Après de nombreuses années d'études et un échec fin des années 2000 sur le projet Eoseas, le futur paquebot écolo, les chantiers travaillent depuis 2018, sur un nouveau concept de propulsion vélique nommé SolidSail. Il s'agit d'une voile rigide 100 % composite créée grâce à de nombreuses expertises. À l'été 2022, le concept SolidSail fut présenté au grand public, et en 2023, un nouveau contrat fut adapté pour une classe de voilier (de 220 m de long et d'un tonnage de 22 300 tonnes), l'Orient-Express Silenseas, marquant l'entrée dans une nouvelle ère pour la propulsion des grands navires.
Les Infrastructures Exceptionnelles des Chantiers de l'Atlantique
La capacité des Chantiers de l'Atlantique à construire des navires de dimensions inégalées repose sur des infrastructures maritimes colossales et adaptées. L'une des pièces maîtresses est la forme « Caquot », du nom de son concepteur, creusée en 1935-1938 pour la fabrication du cuirassé Jean Bart. Aujourd'hui, la forme de construction B mesure environ 900 mètres de long sur 70 mètres de large et possède différentes profondeurs, selon l'état d'avancement des navires. Ainsi, il est possible d'y trouver jusqu'à trois navires, simultanément, en assemblage. Elle est séparée en deux parties de profondeurs inégales : la forme A est située en amont et accueille la construction de navires de petite taille, ou de tronçons qui sont par la suite déplacés dans la partie profonde, la forme B. Cette dernière est plus longue et accueille les navires de taille imposante lors de leur assemblage.
En complément, le bassin C, conçu dans les années 1970 pour la fabrication de pétroliers géants, mesure 450 mètres de long sur 95 mètres de large. Cette forme de radoub est l'une des plus grandes du monde. Il sert aujourd'hui à la finition des bateaux. Elle a été transformée en forme d'armement et cale-sèche lors de la période 2000-2001, optimisant encore davantage la flexibilité opérationnelle du chantier. Avec une superficie de plus de 150 hectares, il s'agit de l'un des plus grands sites de construction navale au monde, capable d'accueillir et de réaliser les projets maritimes les plus audacieux et complexes.
Tricat : L'Exigence de Performance et d'Écologie dans le Trimaran
En marge des géants industriels, le paysage naval français est également riche de chantiers spécialisés qui portent l'innovation dans des segments de niche, comme celui des trimarans. Le chantier Tricat incarne parfaitement cette dynamique, en se distinguant par son engagement envers la performance, la qualité et une approche environnementale réfléchie.
Une Conception axée sur la Navigation
Choisir Tricat, c’est choisir un niveau d’exigence élevé tant en termes de performances qu’en qualité de construction et de finitions. La philosophie du chantier est profondément ancrée dans le savoir-faire des marins, puisque les bateaux sont construits par des marins pour des marins. La conception est au cœur du chantier depuis sa création : tous les Tricat ont été coconçus avec Jack Michal, architecte naval de référence de la marque, garantissant une expertise technique et une vision orientée utilisateur. En 2020, Tricat a franchi une étape importante en créant son propre bureau d'étude, pour s'impliquer davantage dans la réflexion et la conception de ses trimarans, affirmant ainsi son autonomie et sa capacité à innover en interne.
Facilité d'Utilisation et Durabilité
Un Tricat est fait pour naviguer, avec une attention particulière portée à la facilité d'utilisation. Les manutentions sont toujours plus faciles, qu'il s'agisse du mâtage ou de la mise à l’eau, rendant la navigation possible en solitaire pour tous les modèles transportables du chantier.
Le chantier Tricat est également conscient des enjeux environnementaux. L’industrie nautique n’est actuellement pas un exemple en termes d’écologie, et Tricat en est conscient. C’est pourquoi le chantier maintient une veille technologique sur les solutions permettant de réduire son impact sur l’environnement. Dans cette optique, l'expérience de Gwalaz, le Tricat 23.5 en fibre de lin fabriqué en 2013, a été riche en apprentissages pour le chantier, qui s'est ainsi confronté aux nouvelles solutions de fabrication. Selon Tricat, la fibre de lin n’est pour le moment pas encore une solution suffisante pour l’environnement et pour la production en série, mais le chantier poursuit sa veille technologique sur les matériaux notamment. En ce qui concerne la production, les bateaux sont fabriqués en interne, et le chantier travaille au maximum avec des fournisseurs locaux. Les voiles sont faites à Auray, les trampolines à Vannes, les mâts à La Rochelle, la sellerie à Séné, etc., favorisant ainsi l'économie régionale et réduisant l'empreinte carbone. De plus, et depuis 2006, les bateaux sont fabriqués en infusion afin de limiter au minimum les pertes de matières, une technique qui contribue à la fois à la qualité de la construction et à une meilleure gestion des ressources.
Neel et Leen Trimarans : L'Innovation pour la Croisière au Long Cours
Un autre acteur dynamique et innovant dans le domaine des multicoques en France est le chantier Neel Trimarans, qui a su étendre son expertise des voiliers aux bateaux à moteur, sous une nouvelle marque, Leen Trimarans.
Du Voile au Moteur : L'Expertise Neel
Le chantier Neel Trimarans, spécialiste du trimaran de croisière à voile, poursuit son développement constant. Lancé en 2009, le constructeur rochelais a acquis sa réputation par la production de voiliers robustes et performants. Son succès se mesure par une croissance notable, employant 118 personnes, pour un chiffre d'affaires prévisionnel de 20 M€ en 2020. Lors du Boot 2020 à Dusseldorf, le chantier a annoncé un virage stratégique avec le lancement d'une nouvelle gamme dédiée aux bateaux à moteur, les Leen Trimarans.
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