Le rêve de posséder un grand voilier est une aspiration partagée par de nombreux passionnés de navigation. Cependant, le coût élevé des bateaux, même d'occasion, représente souvent un obstacle majeur à la concrétisation de ce rêve. Face à cette réalité économique, certains marins dans l'âme, dotés d'une âme de bricoleur et d'une détermination sans faille, se tournent vers une solution audacieuse et gratifiante : la construction de leur propre navire. Parmi les matériaux envisageables pour une construction amateur, l'acier s'est imposé comme un choix privilégié, notamment pour sa robustesse, sa facilité de travail comparativement à la résine armée et son coût plus abordable que certains autres matériaux modernes. C'est l'histoire d'un tel chantier, celui d'un ketch-côtre de 14 mètres, qui a vu le jour grâce à des milliers d'heures de travail acharné, à une ingéniosité constante et à la passion inébranlable pour la mer. Ce témoignage, riche en détails techniques et en leçons apprises, offre un aperçu complet de ce que représente un tel projet, depuis la première étincelle d'une idée jusqu'à la mise à l'eau d'un voilier capable de braver les océans.
L'Éclosion d'un Projet Ambitieux : Pourquoi l'Acier ?
Dès mon plus jeune âge, j'ai appris à bricoler en bricolant et à faire de la voile en navigant avec toutes sortes d'engins flottants. Cette immersion précoce dans le monde maritime a nourri un rêve persistant : celui de posséder un jour un grand bateau à moi. J'ai surtout navigué sur les bateaux des autres, mais le prix des voiliers, même d'occasion, a toujours rendu cette perspective difficilement accessible. C'est ainsi qu'en 1972, j'ai pris la décision de construire MON bateau. Après avoir hésité entre le ferro-ciment et l'acier, deux matériaux beaucoup moins chers et plus agréables à travailler que la résine armée, j'ai opté pour l'acier. Cette entreprise est devenue mon plus gros chantier, qui, avec le recul, fut et restera certainement, la réalisation d'un ketch-côtre de 14 mètres.
Ce projet colossal a représenté 6000 heures de boulot, couvrant une multitude de tâches : le dessin des plans, la découpe au chalumeau des tôles, le perçage minutieux, le meulage pour les ajustements parfaits, le forgeage de certaines pièces, les soudure d’étanchéité, la peinture protectrice, la menuiserie intérieure, l'électricité complexe, et même la couture des voiles et des aménagements textiles. En réalité, lors du premier voyage, le bateau n’était pas encore entièrement fini, mais j’avais déjà passé 4000 heures, oui, tant que ça, en seulement 21 mois, oui, seulement, tout en assurant en complément mon activité salariée, à raison d'environ 50 heures par semaine. Il est essentiel de comprendre qu'il ne suffit pas d'aligner des heures pour faire un bateau ; il faut aussi impérativement acheter des matériaux, ce qui représente une part non négligeable de l'investissement total.
L'aspect de la conception a été une aventure en soi. Après en avoir dessiné les formes, je suis tombé par hasard sur un article d’une revue nautique qui présentait un voilier avec des lignes d'eau étonnamment semblables à celles de mon dessin initial. Connaissant ma propre nature ("Trop fort n’a jamais manqué !"), je me suis dit que je gagnerais du temps et surtout du poids en m’inspirant des plans de construction de ce bateau, notamment pour le nombre de couples et l'épaisseur des tôles. Les plans amateurs étaient donc de moi, mais avec une inspiration éclairée. Puis je me suis lancé et j'ai fait le bateau que j'avais envie de faire à ce moment-là. Aujourd'hui, ce serait certainement différent, mais je ne regrette absolument rien de ce processus. Le résultat final fut un bateau confortable, même si les trois meilleures places à bord sont occupées par le moteur, le réservoir de gazole et celui d’eau, car il s'agit d'une embarcation un peu lourde, mais d'une robustesse inégalée. Pendant la construction et plus tard lors de son utilisation, des anecdotes, il y en a eu des tonnes, témoignant de l'aventure humaine et technique.
Les Fondations du Bâtiment : Conception et Préparation du Chantier
La première étape cruciale dans la construction d'un voilier en acier, et un aspect qui se fait souvent, est de le réaliser à l'envers, comme pour faire une maquette. Pour cela, un plan de travail parfaitement plat et stable est indispensable ; en l'occurrence, il faut un marbre sur lequel reposeront provisoirement les couples. Pour mon chantier, ce marbre a été réalisé avec des UPN de récupération. L'assemblage de ces UPN de 140 a d'ailleurs permis de débuter en soudage avec des baguettes basiques. Il est vrai que souder à la basique n'est pas évident au début, mais à ce stade, on peut meuler, souder à nouveau, re-meuler, et donc se faire la main, ce qui constitue une excellente école pour les soudures d’étanchéité futures. Le marbre, d'environ 4 mètres par 11 mètres, reposait sur des bouts de ferraille pris dans des plots en béton, après un réglage de niveau d'une précision remarquable, pas plus d'un millimètre de dénivelé. Le niveau a été vérifié avec deux fioles reliées par un flexible, une technique simple et efficace pour garantir une base parfaitement horizontale.
Lire aussi: Votre partenaire maritime
La ligne de référence fondamentale pour le chantier est la ligne de flottaison. Utiliser de grandes équerres et des fils à plomb permet de s'assurer de la parfaite verticalité et de l'alignement des éléments. C'est une tâche qui peut être "galère" mais on y arrive avec de la patience et de la méticulosité. Concernant les plans eux-mêmes, si les plans amateurs sont possibles, il est souvent nécessaire d'obtenir une validation de ces plans maritimes, surtout pour l'homologation, qui est devenue plus exigeante avec les normes européennes. Certains recommandent de prendre des plans standards de bateaux de voyage, disponibles auprès d'architectes navals renommés tels que Georges Auzépy Brenneur ou Jean-Pierre Brouns, ou en consultant des publications spécialisées comme les fameux Hors Séries de Loisirs Nautiques, ou encore en cherchant sur Internet. Des sociétés comme META sont également des sources reconnues pour l'acquisition de plans. La phase de dessin des plans peut prendre plusieurs mois, incluant un plan de coque, un plan de pont, un autre plan de voilure (pas très différent du premier), et un autre plan d'aménagement. Cette phase est essentielle pour s'assurer que le bateau que l'on a envie de faire répondra aux besoins et aux réglementations. Il est vital de respecter les plans durant la construction, car l'homologation dépendra de cette fidélité.
L'Assemblage de la Coque : Couples, Tôles et Techniques Spécifiques
Une fois le marbre et les plans établis, l'étape suivante, toujours dans la logique de la construction "comme pour une maquette", consiste à fabriquer les couples. Ici, on ne les taille pas dans la masse, à l'exception de la petite cloison d'abordage et de la grande cloison qui sépare le carré du coffre arrière, qui elles, sont faites en tôle pleine. Les autres couples sont réalisés par assemblage de morceaux de fers plats. Les barrots, qui constituent la structure du pont, sont cintrés par martelage, une technique exigeant savoir-faire et patience. Ensuite, on dispose les couples sur le marbre et on les maintient en place avec des bouts de ferraille provisoires, assurant leur positionnement précis avant le pointage définitif.
Viennent ensuite les tôles destinées à former le cockpit, le pont et le bordé de la coque. Cette phase implique la découpe précise des tôles, leur pose et leur pointage pour les maintenir en place avant le soudage final. La manutention de ces tôles représente un défi physique, car elles pèsent en moyenne 100 kg pour des dimensions de 4 mètres par 0,8 mètre par 4 millimètres. Pour cette tâche, j'utilisais deux palans, initialement destinés aux grandes voiles de dériveur, que j'accrochais dans la charpente du hangar ou à des potences de fortune. Le spectacle de ces lourdes plaques d'acier suspendues et positionnées était toujours assez impressionnant.
J'ai choisi d'innover pour la majeure partie du pont, en le construisant également à l'envers. Cette méthode m'a contraint à soulever les tôles avec des crics, des cales, des serre-joints, et même des "canapes", pour les cintrer afin qu'elles accostent parfaitement les barrots et les lisses. L'avantage majeur de cette approche fut que la manutention, que j'effectuais seul, a été facilitée en travaillant à quelques décimètres d'un sol bétonné, limitant les efforts de levage. Le terme "canape", peu courant dans le langage nautique, désigne un outil très simple en forme de L à bords larges, découpé dans une tôle épaisse. Son principe est ingénieux : lorsqu'on souhaite rapprocher, par exemple, une tôle de bordé d'une lisse pour les souder entre elles, on soude l'extrémité d'une branche du L de la canape sur la tôle, puis on insère à coups de marteau un coin entre l'autre branche du L et la lisse, permettant ainsi de plaquer les deux éléments. Malgré mes efforts pour remanier cette explication, je crains que cela ne soit pas d'une clarté absolue sans illustration visuelle.
La quille fut mise en place alors que le bateau était toujours à l'envers, suscitant des commentaires amusés du genre : « Vous faites un sous-marin ? » C'est une étape symbolique qui donne la première véritable forme au futur voilier. Quasiment toutes les tôles étant positionnées et pointées, j'ai ensuite abordé la phase sans doute la plus pénible pour le moral : 500 heures de soudure. Ces 500 heures furent pour moi des heures déprimantes, exigeant une concentration et une endurance mentale considérables.
Lire aussi: Chantiers nautiques du nord de la France : une histoire riche et méconnue.
L'Art de la Soudure et les Finitions Essentielles
La phase de soudure est incontestablement le cœur de la construction d'un bateau en acier. Comme mentionné, elle représente un investissement de temps considérable et, par moments, un véritable défi moral. Après le pointage initial des tôles et la mise en place de la quille, les cordons de soudure doivent être réalisés avec la plus grande attention pour assurer l'intégrité structurelle et l'étanchéité de la coque. Utiliser des baguettes basiques pour souder n'est pas toujours simple, mais comme pour toute compétence, la pratique permet de se faire la main, avec la possibilité de meuler et ressouder si nécessaire. La découpe au chalumeau, le perçage pour les fixations et les passages, le meulage pour les ajustements parfaits, et même le forgeage de certaines pièces, sont autant d'opérations préliminaires qui précèdent et accompagnent le soudage, exigeant une multitude de compétences.
Une fois les soudures de la coque finies, un défi logistique majeur se présente : retourner le bateau. C'est une opération spectaculaire qui nécessite des moyens appropriés, souvent des chèvres ou des grues, et une planification minutieuse pour éviter tout dommage à la structure fraîchement assemblée. Le nombre de photos par post étant limité à six, cette étape marquante sera pour une autre fois, mais elle symbolise le passage de la coque en construction à une forme reconnaissable de bateau.
Après la structure primaire, viennent les travaux de finition, qui sont tout aussi cruciaux pour la durabilité et le confort du voilier. La protection anticorrosion est primordiale pour un bateau en acier. Une peinture au zinc en bombe, de type automobile, peut être appliquée très vite. On peut passer quatre couches en peu de temps, suivies d'une autre peinture en bombe à séchage rapide, créant ainsi une première barrière efficace contre la rouille. Cependant, un système de peinture professionnel, avec des apprêts époxy et des finitions spécifiques, est indispensable pour une protection à long terme.
Au-delà de la coque, un voilier est un ensemble complexe de systèmes. La menuiserie intérieure transforme la coque brute en un espace de vie fonctionnel et agréable. L'électricité doit être installée avec rigueur, en respectant les normes de sécurité maritimes. La couture des voiles, des coussins et des aménagements textiles ajoute la touche finale de confort et de performance. Ces tâches multiples soulignent que la construction d'un bateau est un véritable apprentissage pluridisciplinaire. L'objectif est de créer un navire équipé en première catégorie, capable d'affronter les conditions les plus rudes, comme ce fut le cas pour notre premier Banik, un Trismus de 37 pieds, qui a été équipé sur 6 ans. La minutie dans chaque étape de finition, depuis la taille des hublots jusqu'à la position des taquets, directement indiquée sur les plans, assure la qualité et la conformité de l'embarcation.
L'Acier, un Matériau de Choix pour le Grand Voyage : Avantages et Réalités
L'acier est un matériau qui a traversé les siècles et continue d'être choisi par de nombreux navigateurs, en particulier par les aspirants tourdumondistes. Après la lecture de livres de Bernard Moitessier et autres baroudeurs des mers, nombreux sont ceux qui orientent leur choix vers un bateau en acier. Il est historiquement reconnu comme le bateau de voyage par excellence, capable de braver toutes les conditions météorologiques, y compris les latitudes extrêmes. Choisir un bateau en acier au 21e siècle est également un gage de sécurité indéniable en cas de collision avec un OFNI (Objet Flottant Non Identifié). Sa solidité à toute épreuve signifie qu'un bateau en acier bien construit devrait souvent s'en sortir avec quelques bosses en cas d'impact, mais devrait rester hermétique à l'eau, protégeant ainsi l'équipage et le matériel.
Lire aussi: Plongez dans l'histoire navale à Lorient
La durabilité est une autre caractéristique fondamentale de l'acier bien traité. C'est un matériau qui dure dans le temps, comme en témoigne la quasi-totalité des navires de gros tonnage (ferry, porte-conteneur, marine marchande) qui sont faits en acier. Un chantier naval comme Gilles Voisin, ou des chantiers comme META, ont contribué à la popularité de l'acier dans la construction de voiliers de voyage. L'acier est "franc", il montre ses faiblesses, notamment la rouille, mais cette corrosion est lente et se manifeste clairement, permettant des réparations avant que le métal sain ne soit profondément atteint. La corrosion se développe au fond d'une blessure, mais un simple nettoyage, un ponçage jusqu'à retrouver la matière saine, et une nouvelle protection suffisent à rétablir l'intégrité de la coque. Il n'y a pas de prise de jeu dans le matériau lui-même, contrairement à d'autres, ce qui facilite grandement la maintenance structurelle.
Cependant, il est important d'être réaliste : les bateaux en acier rouillent, c'est une évidence. Mais c'est une corrosion qui s'annonce, qui se voit, et qui peut être stoppée. Une petite anode par rapport au reste du bateau n'aura pas eu le temps de se reformer si la blessure est rapidement traitée. L'acier est également apprécié pour sa relative simplicité de mise en œuvre pour l'amateur, comparé à des matériaux composites exigeant des conditions de température et d'humidité très contrôlées. Les "plats conviennent parfaitement bien aux bateaux de voyage", et "si on ne fait pas d'aberrations, ça naviguera bien", et le "bateau sera presque toujours un bon bateau en matière de forme de coque". Les avantages en termes de confort et de sécurité compensent le poids supplémentaire, car "on construit un bateau en acier, ce n'est pas pour faire de la régate". Pour moi, la sécurité passe d'abord, et la solidité d'une coque en acier offre une tranquillité d'esprit inestimable en mer.
Comparaison avec l'Aluminium : Choix et Compromis
Si l'acier est un choix éprouvé pour les voiliers de voyage, l'aluminium s'est également imposé comme un matériau de construction de plus en plus populaire, particulièrement pour les unités à partir de 15 mètres environ, où ses propriétés d'allègement deviennent significatives. L'aluminium, cependant, ne s'utilise pas pur en construction navale ; on utilise des alliages spécifiques tels que le 5086 H 111 (ou 5083 dans certains pays) pour les tôles, et des profils en 6060 T 5 ou 6005.A. Les sections en plats offrent des atouts pour rivaliser avec les profils en L ou en T, permettant une grande liberté de conception et la possibilité de faire évoluer rapidement les modèles.
Le principal point faible des bateaux en aluminium est leur prix, qui les positionne souvent dans le "haut de gamme". Cependant, l'aluminium présente des avantages indéniables, notamment en termes de performances et de poids. Un roof en aluminium, par exemple, abaisse le centre de gravité, améliorant la stabilité. C'est également un excellent choix pour la navigation dans les zones polaires, où le risque de percuter des glaces est réel, car l'aluminium résiste bien aux chocs.
La principale préoccupation concernant l'aluminium est la corrosion, et la question : "Si je dis ALU vous dites électrolyse ?" La corrosion galvanique est un phénomène connu qui se produit lorsque deux métaux de potentiels électriques différents sont en contact dans un milieu électrolyte, comme l'eau de mer. Le métal le moins noble agit comme anode et se dissout. Les principaux métaux à éviter en contact direct avec l'aluminium sont le cuivre, le laiton, le bronze, et l'inox (sauf le 316 qui est plus passif), qui attaque l'alu. Les solutions pour éviter l'électrolyse sont amplement connues et résident dans une isolation rigoureuse de tous les éléments. Par exemple, il faut impérativement éviter tout contact métal/alu, notamment au niveau de l'arbre d'hélice avec des "silent blocs", et ne pas utiliser d'hélice en bronze. Toutes les pièces métalliques rapportées doivent être isolées diélectriquement, par exemple avec du céloron ou un équivalent. Un simple nettoyage, rinçage et séchage peuvent suffire à entretenir une coque en aluminium non peinte, car l'alumine, une pellicule protectrice, se reconstitue d'elle-même en surface, et il n'y a pas d'attaque en profondeur comme avec la rouille sur l'acier.
L'idée d'une coque acier et d'un pont alu, ou même d'un roof alu sur une coque acier, n'est pas si bête et se fait souvent. Cette hybridation permet d'allier la robustesse de l'acier en dessous de la flottaison à la légèreté de l'aluminium pour les superstructures, abaissant ainsi le centre de gravité. La soudure d'un pont alu sur une coque acier est rendue possible par des techniques spécifiques et une isolation appropriée, à la portée des amateurs méticuleux. L'isolation des métaux est cruciale, y compris pour les boulons traversant une paroi en aluminium, qui doivent être isolés, ou les liaisons entre l'accastillage et le pont, où une contre-pièce en CP et un joint d'étanchéité sont nécessaires. Les ancres et chaînes sur un davier alu doivent également être parfaitement isolés. Ces exigences de méticulosité, si elles sont respectées, garantissent une longévité supérieure au siècle pour un bateau en aluminium, avec des unités de cet âge encore à flot.