L'optimisation des performances d'un voilier, en particulier des dériveurs, est une préoccupation constante pour les passionnés et les constructeurs. Au cœur de cette quête d'amélioration se trouve la dérive, un appendice dont l'importance est souvent sous-estimée mais dont l'impact sur la navigation est considérable. L'idée d'améliorer la dérive agite les esprits depuis longtemps, notamment chez ceux qui ont entrepris la construction ou la modification de leur propre bateau. Cette idée, dont on est sûr que d'autres l'ont eue avant, mise en pratique et expérimentée, vise à transformer des conceptions établies pour en tirer le meilleur parti.
Les appendices d'un dériveur sont des éléments fondamentaux de son hydrodynamisme. Des études ont suggéré que la traînée de ces appendices pouvait atteindre facilement 50% de ce qui traîne dans l'eau. Même si ce pourcentage n'était que de 25%, cela mériterait déjà que l'on s'y intéresse avec la plus grande attention. En effet, la réduction de la traînée et l'amélioration de la portance sont des objectifs primordiaux pour tout marin cherchant à optimiser les performances de son embarcation.
Comprendre le Rôle de la Dérive et les Enjeux d'Optimisation
Les profils de dérive couramment utilisés sont symétriques. Cette configuration est généralement considérée comme logique, puisqu'ils doivent fonctionner indifféremment sous les deux amures. Cependant, l'expérience en hydrodynamisme révèle que, à surface égale, un profil symétrique porte moins qu'un asymétrique de même épaisseur, de l'ordre de 30% de moins, et/ou produit plus de traînée. De plus, un profil symétrique ne commence à fournir de la portance qu'à partir d'un angle d'attaque supérieur à 0. Cette caractéristique pose un défi fondamental pour la navigation. Toujours pour des questions de symétrie de navigation, la dérive est calée dans l'axe du bateau, ce qui implique que pour qu'elle ait un effet, le bateau doit naviguer un peu en crabe. Cette navigation en crabe entraîne une augmentation de la traînée de la coque elle-même, précisément aux allures où l'on souhaiterait le moins de traînée possible.
C'est dans cette optique que des réflexions sur des systèmes alternatifs émergent. L'idée de remplacer une dérive sabre par une dérive pivotante, par exemple, peut mener à envisager des configurations innovantes. L'installation de deux dérives, une de chaque côté sous les bancs, pourrait s'avérer moins encombrante qu'un gros puits central. À la condition de n'en utiliser qu'une à la fois, il faudrait en profiter pour les incliner, leur donner un angle d'attaque adapté et un meilleur profil. Cette approche viserait à maximiser l'efficacité hydrodynamique en permettant un contrôle plus fin de l'angle d'attaque et en exploitant les avantages des profils asymétriques pour réduire la traînée et augmenter la portance. La force et la pression latérale sur la dérive, bien que différentes de celles d'un bateau léger et rapide, ne sont pas à négliger, d'autant que la fatigue des matériaux peut entraîner des défaillances en pleine navigation, et un Arcachonnais n'est pas insubmersible.
Cependant, des débats animent la communauté des plaisanciers concernant l'impact réel d'une dérive, notamment sur les petits voiliers. Certains estiment que le gain en cap dérive baissée ou non est de l'ordre du placebo, en tous cas pas mesurable même au GPS en condition réelle. Pour ces puristes et spécialistes de la navigation théorique dans les livres, le début de coque en V joue déjà un rôle très important dans le plan anti-dérive, et le voile de tôle n'y changerait pratiquement rien. En outre, une dérive qui n'est pas très lourde n'aurait même pas de rôle anti-roulis sensible, car il faudrait qu'elle descende beaucoup plus bas pour cela. Sur des bateaux comme l'Arcachonnais ou l'Edel 2, qui sont plus petits et vont sensiblement moins vite, la petite dérive aurait un effet négligeable sur la finesse du près. Le mousquetaire, par exemple, était un mauvais exemple avec son gros mètre en plus, il n'est pas dans la même catégorie, même s'il est souvent cité ici. Il est capable de naviguer correctement dérive relevée, même si ce n'est pas optimal. Cependant, même si l'Arcachonnais n'est pas vraiment réputé en régate, il a été constaté qu'un petit coup de muscadet en jeu peut révéler l'importance de la dérive. Si un plaisancier se promène, il peut se passer de dérive et pousser un peu au moteur si nécessaire, ce qui est aussi une façon de naviguer tout à fait légitime. Avec un petit bateau, il est tellement facile de virer de bord qu'on peut quand même s'en sortir sans moteur avec un près pas terrible, même dans un chenal étroit.
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D'autres avis, en revanche, insistent sur l'indispensabilité de la dérive. Il est clair qu'avec l'Arcachonnais, on ne va pas faire de la régate, mais un souci au près sans dérive persiste pour beaucoup de marins. Si la coque est pratiquement plate, la dérive (en tôle) est assez indispensable pour contrer la dérive (angle de route) au près. Pour les dériveurs lestés, dotés d'un embryon de quille qui offre déjà un bon plan anti-dérive, la situation est différente. Cependant, le petit saumon de lest ne peut pas raisonnablement être considéré comme un plan anti-dérive efficace à lui seul. Il n'y a pas que le saumon qui joue un rôle dans le plan anti-dérive, la forme de la coque est primordiale, surtout dans ce cas de saumon tronqué. Sur l'Arcachonnais, le V est très prononcé, tout à fait comparable à celui de l'Edel 2 ou du Mousquetaire. De plus, l'Arcachonnais a un aileron à l'arrière qui apporte sa petite contribution à l'effet anti-dérive. Sans dérive, le près est difficile, et avec dérive, il sera modeste, le design étant celui d'un pêche-promenade mixte. La dérive baissée ou non ne change rien au problème, ou si peu, et il n'y a de toute façon pas la place pour mettre une dérive assez grande qui aurait un effet sensible à faible vitesse. En fin de compte, pouvoir faire un peu de bords sans glissade reste un objectif important pour de nombreux navigateurs.
Diagnostic et Préparation au Changement : Le Cas d'une Dérive Coincée
Le constat de problèmes avec les dérives est malheureusement fréquent. En faisant des recherches sur différents forums, il est possible de constater d'une part que l'on n'est pas le seul à avoir des problèmes de « dérive coincée », et d'autre part la présence de différents systèmes de montage de l’axe, suite à des modifications antérieures. Une dérive coincée peut être le résultat de plusieurs facteurs, notamment l'oxydation. La rouille gonfle et c'est ce qui bloque la dérive. La mise au sec semble être un facteur aggravant, mais déjà à l'eau, la dérive peut ne pas broncher après quelques tentatives. Le fait de les placer au sec semble induire de fortes déformations, plus un doublement de leur épaisseur par écartement des lames disjointes par les oxydes. Il est donc légitime de se demander s'il fallait vraiment laisser au sec si longtemps avant d'essayer de la sortir.
Dans un cas précis de dérive bloquée sur un Brio, la démarche a commencé par un meulage côté bâbord. Cette étape a permis la découverte d’une trace d’axe de diamètre 12, parfaitement à ras de la fonte, matée par trois poinçonnages sur les bords. Une tentative d’extraction avec un tourne à gauche s'est avérée impossible. Face à cet échec, il a été nécessaire de reporter les cotes et de percer à vitesse lente du côté tribord, à 8mm. Après que la zone filetée ait été percée, il a été possible de chasser l’axe en le frappant avec une tige par le trou de 8mm. Ce processus a confirmé l'hypothèse initiale sur la nature du blocage.
Pour faciliter les futures opérations de maintenance et éviter de retrouver une dérive coincée, un système de démontage facile est fortement recommandé. Voulant avoir un tel système, il a été décidé de prolonger le percement côté tribord à 12mm pour le futur axe. Ayant opté pour un système facilement démontable, l'idée est de déposer la dérive à chaque hivernage, ce qui prévient l'accumulation de rouille et les blocages futurs.
Méthodes d'Extraction et Alternatives face à une Dérive Récalcitrante
Lorsqu'une dérive est obstinément coincée, la "douloureuse séparation" devient une question d'énergie et de lubrification. Pour des éléments en bois, sécher permet de réduire le volume, mais pour les métaux, la rouille crée un blocage redoutable. Diverses stratégies peuvent être employées. L'utilisation d'acide phosphorique pour "bouffer" la rouille est une option, combinée à des méthodes mécaniques. La solution du cric est une bonne piste, en mettant la dérive sous contrainte. Il est important d'y associer des chocs selon les différents axes (avant-arrière, bas-haut, droite-gauche), des chocs qui seront les plus secs possible en utilisant un martyr entre la massette (compter un bon kilo) et la dérive.
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Des produits spécifiques comme le WD40, souvent disponible en grands formats chez les mécanos professionnels, sont également très efficaces comme dégrippants. Certains ateliers utilisent même des tables à ultrasons pour décrasser et débloquer des pièces, un système hyper efficace mais peu portable et trop petit pour être utilisé sur une dérive. Une autre recommandation consiste à essayer de fortes vibrations, par exemple en utilisant une perceuse à percussion pour générer ces vibrations, en même temps que toute autre mesure de mise sous contrainte et l'application de dégrippant.
Cependant, malgré toutes ces tentatives, il arrive que la dérive reste un "bloc soudé et compact de fonte". Dans un cas documenté, après quatre dimanches d'efforts acharnés, l'abandon a été envisagé. Toutes les suggestions, testées une par une et même toutes en même temps, n'ont pas donné de résultat. Même en mettant un litre d'eau dans le puits une semaine auparavant, il en restait encore dans le fond, signe de l'imperméabilité du blocage. La solution la meilleure, même si elle paraît barbare, est sans doute de prendre les mesures et de couper le puits pour sortir la dérive et le refaire complètement. Une telle intervention est significative et demande une évaluation approfondie si le jeu en vaut la chandelle. Face à l'ampleur des travaux de tronçonnage du puits, le renoncement peut parfois être la seule issue, laissant le vent guider la coque où elle veut aller, sans que cela n'empêche la traîne de traîner. Il est même possible qu'un jour, en naviguant, maintenant qu'il n'y a plus d'axe, la dérive tombe toute seule, bien que ce soit un risque à considérer.
Réfection et Amélioration de la Dérive et de son Puits sur un Brio
Le Brio de 1980, qui fait l'objet de ces réflexions, présente des caractéristiques spécifiques. Il semblerait que les dérives ne soient pas toutes les mêmes si on les compare aux plans déjà postés. La dérive en question se compose de deux tôles galvanisées de 5 mm avec des entretoises de 6 mm d'épaisseur. Malgré son ancienneté, elle était encore en bon état, ce qui a conduit à la décision de ne pas la remplacer.
Les travaux de réfection ont commencé par un brossage et un ponçage minutieux. Ensuite, cinq couches de Inter Protect (un antirouille bicomposant marine), un conseil du chantier naval, ont été appliquées pour assurer une protection durable contre la corrosion. Lors de ces opérations, il a été constaté que la partie inférieure du puits de dérive était usée. Cette usure est due au mouvement de la dérive lorsqu'elle est abaissée en navigation, ce qui provoque un débattement latéral important de celle-ci. Ce phénomène met en évidence un point faible structurel qui doit être corrigé pour garantir la longévité de l'ensemble et la stabilité de la dérive en navigation.
Pour résoudre le problème de l'usure et du débattement latéral, une solution a été mise en œuvre : l'usinage d'une pièce en inox vissée sous le saumon. Cette pièce sera complétée par l'ajout de Delrin, un polymère connu pour ses propriétés autolubrifiantes, afin d'éviter le bruit et de limiter l'usure de l'axe. Cette modification vise à stabiliser la dérive et à soulager l'axe, prolongeant ainsi sa durée de vie et améliorant le confort en navigation. Pour refaire l'axe, on a percé un trou de 30 mm et soudé au TIG une pièce en inox de l'épaisseur du puits de dérive, soit 21 mm sans jeu. Le nouvel axe a ensuite été percé à 12.2 mm pour le boulon M12x130. Une fois ces travaux achevés et la dérive installée, les résultats seront communiqués pour évaluer si cela fonctionne et si les objectifs d'amélioration ont été atteints.
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