L'histoire maritime française est riche de récits de navires emblématiques, de chantiers navals bâtisseurs et de ports pittoresques qui ont façonné le littoral. De la construction de bateaux traditionnels à l'émergence de nouvelles techniques, en passant par la préservation d'un patrimoine flottant inestimable, chaque époque a laissé son empreinte. Ces récits entrelacent la ténacité des hommes face aux défis économiques et aux conflits mondiaux, l'ingéniosité des artisans et l'attachement profond du public à ces témoins silencieux d'un passé naval glorieux. Ce voyage à travers le temps nous mènera des côtes bretonnes, marquées par la destinée d'un ancien langoustier devenu coquiller, jusqu'au paisible port de Folleux, carrefour d'histoires locales, pour enfin plonger dans la saga séculaire d'une famille de charpentiers de marine, les Bonnin, dont le savoir-faire a traversé les générations, de Lormont au bassin d'Arcachon.
Un Destin de Bois et de Mer : L'Histoire du Saint Quay (Ex-Jeanne)
L'aventure du Saint Quay, un authentique vieux gréement, commence bien avant sa reconnaissance actuelle comme joyau du patrimoine maritime. Autrefois Jeanne, c’était un langoustier de Camaret, dont l'histoire embrasse 80 ans de péripéties. Son origine se situe en 1939, une année charnière. Auguste DREVILLON, pressentant peut-être les bouleversements à venir, commande alors un langoustier de 12 mètres de coque au chantier Belbéoc’h, réputé pour son expertise, et situé sur le sillon du Fret à Camaret. Malheureusement, cette année se révéla mauvaise pour commander un bateau, car le déclenchement de la seconde guerre mondiale intervint avant le début même de la construction. Ce conflit mondial eut des répercussions immédiates sur toutes les activités civiles, y compris la construction navale.
Face à la menace de réquisition, une petite anecdote illustre l'ingéniosité et la détermination des hommes de métier : le bois destiné à la construction du Jeanne avait été livré au chantier. Victor Belbéoc’h, conscient du danger, s’empressa de cacher le bois dans une vasière afin d’éviter qu’il ne soit réquisitionné par les forces armées. Cette précaution fut essentielle pour la survie du projet. Il fallut attendre la fin de l'année 1946 pour que le littoral soit de nouveau accessible aux civils et pour que l’industrie puisse se remettre à fabriquer des carvelles, ces clous spécifiques à la charpente marine. Le précieux bois, ayant échappé aux armées françaises et allemandes, la construction put enfin commencer. Jeanne fut finalement achevée fin 1947 et, avec un retard significatif mais une persévérance remarquable, fit sa première saison de pêche à la langouste en 1948 avant sa motorisation en 1949, une évolution technique marquant le début d'une nouvelle ère pour la pêche.
De la pêche à la langouste à la coquille Saint Jacques, puis à l'abandon
Le destin du Jeanne, comme celui de nombreux navires de son époque, fut intimement lié aux ressources maritimes et aux évolutions des pratiques de pêche. Au milieu des années 50, une transformation majeure s'opéra : la langouste se fit de plus en plus rare dans les eaux de la Manche et de la mer d’Iroise. Cette raréfaction menaçait l'existence même de bateaux spécialisés comme le Jeanne. Pour éviter le désarmement, une fin souvent synonyme de démantèlement ou d'abandon, le Jeanne se transforma et embrassa une nouvelle vocation en devenant un coquiller. La coquille Saint Jacques se pêchait alors à la voile en rade de Brest, ce qui permit au navire de poursuivre son activité en adaptant ses méthodes.
Cependant, cette période de répit fut de courte durée face aux avancées technologiques et aux pressions des pêcheurs. En 1961, sous la pression grandissante de ces derniers, l'utilisation du moteur fut enfin autorisée pour la pêche à la coquille Saint Jacques. Cette décision marqua un tournant irrémédiable et signa la dernière saison de Jeanne en tant que navire de pêche rentable. Son moteur, qui avait été une innovation quelques années auparavant, devint obsolète face à une flotte qui se modernisait rapidement et adoptait des engins plus puissants et efficaces. Le Jeanne fut donc désarmé en 1962, marquant le début d'une période sombre de son histoire. Il fut abandonné pendant pas moins de 11 ans, une durée considérable qui aurait pu sceller définitivement son sort.
Lire aussi: Tout savoir sur les voiles de voilier
Un abandon et une renaissance
Le salut du Jeanne, rebaptisé plus tard Le Saint Quay, on le doit à François RONCIN qui, animé par une vision de préservation et peut-être par la beauté intrinsèque de cette vieille coque, racheta l'épave en 1973. Ce geste marqua le début d'une longue et minutieuse restauration qui allait lui redonner vie et lui permettre de retrouver sa place parmi les navires dignes d'intérêt. Son parcours, de langoustier à coquiller, puis de navire abandonné à icône du patrimoine maritime, est emblématique de l'attachement croissant à ces bateaux qui racontent une part essentielle de l'histoire et de la culture des régions côtières.
L'Éveil du Patrimoine Maritime : Les Vieux Gréements et le Tourisme
L'histoire du Jeanne, ou Saint Quay, s'inscrit dans un mouvement plus large de redécouverte et de valorisation du patrimoine maritime. La fin des années 80 fut une période décisive et vit s’organiser les premiers rassemblements de vieux gréements. Ces événements, initialement locaux, prirent rapidement de l’ampleur et s’internationalisèrent, notamment grâce à des rendez-vous emblématiques comme celui de Douarnenez. À cette époque, la France, malgré sa façade maritime étendue et son histoire navale riche, ne comptait que peu d’unités à aligner par rapport aux autres pays européens, qui avaient déjà une tradition bien établie de préservation de leurs navires anciens.
Pour remédier à cette lacune et stimuler la renaissance de la flotte patrimoniale, la revue Chasse-Marée joua un rôle crucial. Elle organisa dans les années 1990 le concours « PATRIMOINE DES CÔTES ET FLEUVES DE France ». Ce concours fut conçu comme un catalyseur, permettant de soutenir concrètement le lancement de projets ambitieux visant à restaurer d'anciens bateaux de travail ou à reconstruire des répliques fidèles, garantissant ainsi la transmission des savoir-faire et la pérennité de cette culture maritime.
Le rôle du concours "Patrimoine des Côtes et Fleuves" et la vitalité nautique en Bretagne
Le succès de ce concours fut retentissant et inattendu, témoignant de l'engouement du public pour cette cause. On dénombra près de 700 projets déposés dès 1995, un chiffre éloquent qui a permis de constater l’attachement profond et sincère du public à ces vieilles coques, véritables incarnations d'un passé vivant. Dès les premières mises à l’eau des bateaux restaurés ou reconstruits, l’intérêt touristique a largement été démontré, prouvant que ces navires n'étaient pas seulement des reliques du passé, mais des vecteurs d'attraction et de valorisation territoriale. Aujourd’hui, l'impact de ce mouvement est visible et tangible : chaque ville portuaire, ou presque, a désormais son vieux gréement qui anime les quais et participe aux festivités maritimes.
La Bretagne, avec sa longue tradition maritime, est particulièrement exemplaire de cette dynamique. Rien que dans la baie de Saint Brieuc, on trouve pas moins de 8 vieux gréements : La Sainte Jeanne (Erquy), La Pauline (Dahouët), Le Grand Léjon (Saint Brieuc), Le Rigel, Le Saint Quay (qui est l'objet de notre récit), La Nébuleuse (Paimpol), L’Enez Koalen (Lézardrieux) et Eulalie (Bréhat). Parmi eux, une majorité, soit 6 de ces navires, proposent des activités variées pour le grand public, allant des sorties en mer aux visites de pont, tandis que les autres fonctionnent principalement dans un cadre associatif, souvent portés par des bénévoles passionnés.
Lire aussi: Innovations dans les voiles
Cette effervescence maritime et cette offre diversifiée contribuent de manière significative à l'attractivité de la région. Les activités nautiques en Bretagne attirent chaque année 1,4 millions de personnes, dont 1,1 millions qui pratiquent dans une structure encadrée. Ce dynamisme est l'une des nombreuses raisons qui poussent les touristes à venir séjourner en Bretagne, cherchant à la fois l'authenticité, la beauté des paysages et l'immersion dans une culture maritime vivante et préservée.
Le Port de Folleux : Un Carrefour Historique et Naturel
Au-delà des grands rassemblements de vieux gréements et des chantiers historiques, l'histoire maritime se tisse également dans des lieux plus intimes, à l'image du port de Folleux. Ce site, niché au cœur d'un environnement préservé, est situé à la fois sur les rives de Béganne et de Nivillac, offrant une position unique. Il se trouve à mi-chemin entre La Roche-Bernard, une cité de caractère du Morbihan, et Redon, une ville d'Ille-et-Vilaine, constituant ainsi un point de convergence pour les navigateurs et les amoureux de la nature. Ce site préservé possède un charme indéniable, souvent décrit comme "Folleux, un paisible port à la campagne", une appellation qui résume parfaitement son ambiance.
Pour raconter l’histoire profonde et complexe du port de Folleux, il faut s'appuyer sur la mémoire des habitants, ceux qui en ont les souvenirs vivaces et qui ont vu le port évoluer au fil des décennies. Marie-Hélène et Yvette Valléaux sont de ceux-là, des témoins privilégiés. Elles sont nées et ont grandi au village de Folleux d’en bas, sur la commune de Béganne, dans le Morbihan, et leur récit est imprégné de l'évolution du lieu. À leurs côtés, Philipe Grouazel apporte une perspective plus contemporaine mais tout aussi essentielle ; il est en effet le fondateur, en 1981, en collaboration avec Hervé Renaud, du chantier naval La Cale de Neptune, situé spécifiquement sur le port de Folleux, côté Béganne. Ce chantier représente un maillon important dans la continuité de l'activité navale du port.
Daniel Marsac, quant à lui, est un grand passionné de l’histoire de la commune, et l’auteur d’un ouvrage précieux intitulé "Béganne 5 000 ans d’histoire", qui offre une profondeur historique inestimable. Tous les quatre, par leurs témoignages croisés et leurs connaissances approfondies, nous racontent comment le port de Folleux a évolué au fil du temps, passant d'une vocation peut-être plus traditionnelle à celle d'un port de plaisance prisé des amateurs de nautisme et de nature qu’il est aujourd’hui, sans jamais perdre son âme campagnarde et paisible.
La Saga des Chantiers Bonnin : Un Siècle et Demi de Savoir-Faire Naval
L'histoire des chantiers navals Bonnin est une fresque familiale et industrielle qui s'étend sur plusieurs générations, illustrant l'évolution des techniques de construction navale et la passion indéfectible pour le bois et la mer. Elle débute à Lormont, près de Bordeaux, avant de s'ancrer solidement dans le Bassin d'Arcachon.
Lire aussi: Tout savoir sur les types de voiles
Les fondations à Lormont (1863-1914)
En 1863, le "grand-père" Jean Bonnin marque le point de départ de cette lignée d'exception. Il sort breveté de l'école nationale des charpentiers de marine de Rochefort, une institution prestigieuse qui formait l'élite des constructeurs navals. Fort de ce savoir-faire, il fonde le premier chantier familial : Quai Chaigneau à Lormont. Ce chantier, à l'époque, était une structure complète, conçue pour diverses activités maritimes et fluviales. Il comportait un hangar à sec, indispensable pour les travaux à l'abri des intempéries, une jalle (estey), sorte de bras de mer ou de rivière, pour l'échouage des bateaux fluviaux en réparation, et un quai vertical en rondins avec des tins pour l'échouage et l'entretien des grands navires. Cette infrastructure permettait d'accueillir des morutiers, ces robustes bateaux de pêche hauturière, ainsi que des bricks de la ligne des Antilles, témoignant de l'importance du commerce transatlantique à cette période.
Progressivement, le chantier connut une évolution majeure, sous l'impulsion de la demande et l'influence de l'architecture navale. Le passage à la plaisance fut peu à peu poussé par une clientèle fortunée, désireuse de posséder des bateaux de loisirs élégants et performants. Cette transition fut également aménagée par les architectes SAHUQUE et PICAMILH, dont les designs innovants attirèrent cette nouvelle clientèle. L'affaire se spécialisa alors dans le bateau de plaisance, un marché en pleine expansion qui exigeait un haut niveau de finition et une parfaite maîtrise technique.
Dans cette même période, le "grand-père" Georges, une autre figure de la famille, fit son apprentissage sur le chantier paternel. Son parcours témoigne d'une quête d'excellence et d'une ouverture sur le monde. Il partit effectuer son service militaire en tant que charpentier de marine, une spécialité reconnue et valorisée. Il en revint diplômé et, signe de son adaptabilité et de sa curiosité, parlant le norvégien et l'anglais, des compétences linguistiques précieuses dans le monde maritime international. Par la suite, il fonda son propre chantier, baptisé "les charpentiers réunis", en s'associant avec quatre amis. Cependant, au fil du temps, peu à peu les associés se séparèrent, et Georges resta seul maître à bord de son entreprise. Son chantier ferma en 1914, marquant la fin d'une ère. Ses fils étant partis à la guerre, Georges prit sa retraite à Cap-Breton, bien sûr au bord de l'eau, restant fidèle à sa passion.
De 1863 à 1914, le chantier connut une grande réussite, bâtissant une réputation solide et prestigieuse. Il travailla pour les plus grands architectes de l'époque, véritables maîtres de l'art naval, tels que SAHUQUE, PICAMILH, GUEDON, FIFE, et ERESCHOFF. La liste de leurs clients prestigieux en dit long sur la qualité et la renommée des constructions Bonnin : Alphonse XVIII, le célèbre roi d'Espagne, des figures de l'aristocratie européenne comme les ROTHSCHILD, le Duc d'ALBE, le Duc de CASE, ainsi que des personnalités influentes telles qu'EXSHAW, la célèbre navigatrice Virginie HERIOT, et le Marquis de MONTAIGU. Ces noms témoignent d'une clientèle exigeante et raffinée, pour laquelle les chantiers Bonnin étaient synonymes d'excellence.
La renaissance après-guerre et l'essor d'Arcachon (1918-1951)
La Première Guerre mondiale laissa des cicatrices profondes, y compris sur l'activité des chantiers navals. En 1918, mon grand-père Louis, autre membre illustre de la famille, est de retour de la guerre. Son parcours fut marqué par de multiples épreuves : plusieurs blessures sévères, quatre citations pour son courage, la Croix de Guerre, et la prestigieuse Légion d'Honneur. Cependant, à son retour, le chantier familial était en ruine, pillé et dévasté, à l'image de tant d'autres entreprises et infrastructures françaises de l'époque. Son petit frère, Jean, était alors dessinateur au chantier du Sud Ouest, une expérience qui s'avérera précieuse.
En 1919, Louis, avec une détermination admirable, rouvre le chantier qui repart fort, témoignant de sa résilience et de son esprit d'entreprise. Jean est alors embauché, apportant son expertise technique et son sens du design. Louis, avec l'aide précieuse de GUEDON, fit un véritable tabac dans le milieu naval de l'après-guerre. Il alla superviser la construction de plusieurs bateaux, des unités importantes et complexes, construites par CARASCO à Bilbao, en Espagne. Parmi ces réalisations figuraient notamment un 8m J.I. (Jauge Internationale), un 10m et un 6m, des voiliers de course ou de croisière réputés pour leurs performances et leur élégance. Sa réputation grandissant, Louis prit également la direction du chantier DESPUJOLS, spécialisé dans la construction de goélettes sur la plage du petit port à Arcachon. C'est là qu'il fit une rencontre déterminante pour l'avenir des chantiers : celle de Georges LASSAU, qui travaillait alors chez LATECOERE, entreprise célèbre pour ses flotteurs d'hydravion. Georges Lassau, homme de grande expérience, resta contremaître du chantier jusqu'en 1970 et devint même le maître d'apprentissage du narrateur, témoignant de la transmission du savoir-faire au sein de l'entreprise.
Le Bassin d'Arcachon, avec ses eaux calmes et son environnement propice à la navigation de plaisance, devint un nouveau centre d'activité pour les Bonnin. En 1928, Louis décida de laisser le chantier historique de Lormont à son frère Jean, pour se consacrer pleinement à l'expansion de la marque. Il crée alors le chantier d'Arcachon, un nouvel établissement qui allait rapidement s'imposer comme une référence. L'activité fut si intense et la demande si forte qu'un Cruiser de 18 mètres et 22 tonnes était déjà en construction, directement sur le sable, pour un client d'exception : le ministre de la marine A. Achille FOULD ! Cette réalisation avant même que l'atelier ne soit entièrement couvert illustre l'urgence et l'ampleur des projets entrepris.
Louis et Joseph GUEDON, dont la collaboration était très fructueuse, firent alors un malheur, travaillant en étroite collaboration avec les architectes de renom tels que CAMATTE, BERTRAND, SALMORAGHI et CORNU. Cette période fut marquée par une synergie créative et technique intense, si bien que cinquante pour cent des plans GUEDON furent construits entre Lormont et Arcachon, attestant de la capacité des chantiers Bonnin à réaliser des designs complexes et exigeants.
La Seconde Guerre mondiale interrompit brutalement cet essor. Le chantier fut réquisitionné, comme tant d'autres industries stratégiques. De même, les bateaux des clients furent réquisitionnés, souvent pour les distractions de l'occupant, et malheureusement, la plupart furent détruits peu avant la libération, causant des pertes matérielles considérables et une nouvelle période de désolation. Malgré ces épreuves, l'esprit de la famille Bonnin ne faiblit pas. Louis et ses deux fils, une fois la paix revenue, relancèrent le chantier avec une énergie renouvelée. Louis, toujours inventif, dessina le Pacific en 1942, un modèle de bateau qui allait connaître un succès phénoménal : il sera construit à plus de 260 exemplaires, marquant son empreinte sur les eaux françaises. La période d'après-guerre, bien que difficile, fut également propice à l'arrivée de nouveaux architectes talentueux : CORNU, DERVIN, SERGENT, AMIET, LAURENT-GILLES et SCHRANZ, qui apportèrent de nouvelles idées et de nouveaux designs. Les BONNINS eux-mêmes, forts de leur expérience, continuèrent à dessiner leurs propres modèles. Louis, le bâtisseur infatigable de cette période, mourut en 1951, laissant un héritage considérable.
L'ère de l'innovation et la diversification des constructions (1953-1976)
Après le décès de Louis, la transmission du savoir-faire et la direction des chantiers furent assurées par la génération suivante. En 1953, René, le père du narrateur, prit la suite avec son frère Jean-Jacques. Cependant, les ambitions et les visions pouvaient différer. Jean-Jacques, se sentant peut-être à l'étroit à Arcachon, décida de prendre sa part de l'héritage, d'apprendre le portugais et de s'installer à Cascais, au Portugal, où il connut un rapide succès, prouvant l'excellence du savoir-faire Bonnin au-delà des frontières. Il construira entre autre le Super Star d'Albert DEBARGE, un voilier impressionnant de 21 mètres avec un mât de plus de 30 mètres, une prouesse technique pour l'époque.
C'est dans ce contexte de renouveau et d'expansion que le narrateur, Jean-Louis Bonnin, fit son entrée dans l'entreprise familiale. En 1957, il rejoignit le chantier à l'âge de 15 ans. Il le précise avec fierté, il est né dans l'atelier et aucun des outils ne lui est étranger, témoignant d'une immersion précoce et totale dans le monde de la construction navale. L'activité du chantier sous la direction de René et de ses équipes fut d'une remarquable diversité et productivité entre 1950 et 1968. Ils construisirent 74 Dragons, des monotypes, des Pacifics, des remorqueurs pour l'Afrique et Madagascar, des Pinasses pour la marine (ces bateaux traditionnels du Bassin), des Cruisers, des 5.50 m J.I., des Cornus (surtout à Lormont), des Dervin, des Amiet, des D. Presle - AUZEPY / BRENEUR, ainsi que des vedettes de 5 à 24 mètres (construites sur plans MARECHAL), des Pinasses, des Vauriens, et bien d'autres types d'embarcations, démontrant une polyvalence et une capacité d'adaptation exceptionnelles aux demandes du marché.
L'évolution des matériaux et des techniques était une constante préoccupation. De 1965 à 1970, le chantier entreprit un apprentissage approfondi du polyester, un nouveau matériau composite qui allait révolutionner la construction navale. Cette phase d'expérimentation inclut la réalisation d'un modèle, la création d'un moule et la construction d'un bateau en polyester, un super 5O5 sur plan Auzepy de dimensions significatives (15 m x 4 m, tirant d'eau de 2,50 m). Parallèlement, ils découvrirent et maîtrisèrent l'époxy et les nouvelles fibres pour des éléments spécifiques comme un mât aile de 15 mètres. Ils explorèrent également des techniques de construction innovantes telles que le bois moulé et le strip planking. La construction traditionnelle, bien que toujours pratiquée, se faisait rare, signe qu'un tournant était inéluctable. Le chantier devait évoluer ou disparaître. Pour s'adapter aux nouvelles réalités du marché et aux besoins des propriétaires de bateaux modernes, l'entreprise investit et acheta de nouveaux garages pour assurer un entretien des bateaux pendant l'hiver, diversifiant ainsi ses services.
Cette période fut également riche en collaborations et en nouvelles productions. Les chantiers Bonnin réalisèrent des prémoules pour des constructeurs de renom comme Guy COUACH et ARCOA, pour des bateaux allant de 5,80 m à 19 m. Ils construisirent également des voiliers sur plan BIGOIN, d'une taille de 12 à 16 mètres, un prototype de Cat Boat PRESLE, ainsi qu'une série de 6 Super Challengers, et des Cruisers de course BONNIN, affirmant leur capacité à innover et à produire des bateaux performants. Lormont, le site historique de la fondation, ferma définitivement en 1970, marquant la fin d'un chapitre et la consolidation de l'activité à Arcachon.
#