Les catamarans, avec leur architecture unique à deux coques, représentent une catégorie de navires qui combine habilement des performances marines, une grande agilité et un confort souvent supérieur à celui des monocoques. Qu'il s'agisse de la finesse de leur manœuvre, de l'intégration de technologies de propulsion respectueuses de l'environnement, de l'optimisation de leur navigation par des appendices sous-marins ou de la sécurité primordiale de leur mouillage, chaque aspect de leur fonctionnement révèle une ingénierie pensée pour l'efficacité et la sérénité en mer. Au-delà des systèmes visibles, la gestion des forces et des mouvements, incluant les principes d'amortissement, joue un rôle essentiel dans l'expérience globale du catamaran.
L'Art de la Manœuvre au Moteur : L'Agilité Caractéristique des Catamarans
La manœuvre d'une unité au fardage souvent trop important, notamment lorsqu'il s'agit de se glisser dans une place de port forcément trop étroite, peut être un défi pour de nombreux plaisanciers. Cependant, le catamaran se distingue par ses capacités de manœuvre redoutables, en grande partie grâce à sa configuration à deux coques et ses deux moteurs. Une agilité qui le rend apte à réaliser un demi-tour ou un quart de tour sur place, et à s'affranchir sans difficulté de n'importe quel vent traversier, le tout sans même toucher la barre. Cette caractéristique est fondamentale pour comprendre le déplacement d'une unité à deux coques, souvent comparée à celui d'un Caterpillar ou d'un char d'assaut.
Le principe essentiel repose sur le fait qu'un catamaran tourne autour d'un point de pivot. Pour illustrer ce phénomène, il suffit de s'exercer sur un plan d'eau dégagé : si le catamaran est à l'arrêt et que l'on embraye le moteur bâbord en marche avant, le catamaran engage immédiatement une rotation dans le sens des aiguilles d'une montre. Le centre de la coque tribord, où le moteur est resté au point mort, agit alors comme point de pivot. Il est important de noter qu'en fonction des variantes, la présentation par rapport au quai se fera différemment.
L'utilisation des safrans est souvent facultative lors de ces manœuvres au moteur. Pour simplifier la tâche, il est souvent recommandé de les garder dans l'axe. Il est primordial de se rappeler qu'en marche arrière, les safrans (s'ils ne sont pas compensés) finiront toujours par partir plus ou moins violemment en butée. Dans ce cas, il est sage de tenir la barre du pied, de la hanche, ou de la bloquer avec son frein afin d'éviter un retour de barre qui peut s'avérer dangereux, non pas nécessairement pour la manœuvre elle-même, mais potentiellement pour la personne et la mécanique.
En matière d'accostage, sauf conditions particulières, il est souvent préférable d'accoster par la jupe avec une approche en marche arrière. Une fois la manœuvre d'accostage effectuée, l'appareillage peut se faire en s'appuyant sur l'étrave et en débordant l'arrière. Ces techniques démontrent la flexibilité et la maîtrise que l'on peut acquérir avec un catamaran, transformant une contrainte en un atout majeur pour la navigation en zones encombrées.
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La Technologie Smart Electric : Vers une Navigation Durable et Optimisée
L'innovation est au cœur de l'évolution des catamarans modernes, avec un accent croissant sur la durabilité et l'autonomie. La technologie « Smart Electric » est un exemple éloquent de cette orientation, marquant une avancée significative dans la production, le stockage et la propulsion électrique. Introduite il y a maintenant presque deux ans par Fountaine Pajot avec son premier modèle équipé, l'Aura 51, cette technologie a ensuite été déployée sur les Astréa 42 et Elba 45. L'objectif ambitieux est qu'à terme, d'ici à 2026, toute la gamme des catamarans de croisière à voile de Fountaine Pajot propose ce « pack électrique » en option, offrant ainsi une navigation plus propre et une meilleure gestion de l'autonomie en mer.
Ces innovations technologiques ont été spécifiquement conçues pour répondre aux besoins contemporains de navigation tout en préservant l'environnement marin. Elles visent également à offrir une expérience utilisateur optimale, notamment grâce à une interface logicielle ergonomique qui facilite la gestion des systèmes embarqués.
Au cœur de cette solution réside la propulsion électrique, utilisant des moteurs haute performance alimentés par des batteries lithium-fer-phosphate (LFP) de pointe. Ces batteries se distinguent par leur meilleure stabilité comparée aux batteries lithium-ion standard, ce qui se traduit par une sécurité accrue et une plus grande longévité. Ces caractéristiques permettent d'assurer une autonomie prolongée et des performances fiables sur l'eau, des atouts majeurs pour les longues traversées et le confort à bord.
Les avantages de cette propulsion électrique vont bien au-delà de la performance. En plus de réduire significativement les émissions de CO2 et de microparticules polluantes, elle offre une navigation exceptionnellement silencieuse et sans vibration. Cette caractéristique améliore considérablement le confort des passagers, transformant l'expérience de la mer en un moment de pure quiétude. En outre, ces catamarans électriques contribuent à la préservation de l'environnement tout en offrant des coûts d'exploitation réduits, grâce à une consommation d'énergie plus efficiente et à des besoins d'entretien moindres par rapport aux systèmes de propulsion thermique traditionnels.
L'objectif de cette technologie est d'utiliser tous les éléments disponibles autour du skipper pour produire de l'énergie, afin de pouvoir l'utiliser ultérieurement, que ce soit plus tard dans la journée ou au cours de la semaine. Parmi les sources d'énergie exploitées, les panneaux solaires jouent un rôle important. Sur un Aura 51, par exemple, ils peuvent offrir une capacité de production allant jusqu'à 2000 watts. La seconde source d'énergie, et potentiellement la plus prolifique, provient de la conjugaison de la force de résistance de l'eau et du vent, permettant une hydrogénération ou une éoliennegénération efficace lorsque le bateau est en mouvement. Ces systèmes combinés assurent une gestion énergétique complète, optimisant l'indépendance du navire et son empreinte écologique.
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Les Dérives de Catamaran : Des Voiles Sous-Marines au Service de la Performance et de la Sécurité
Les dérives de catamaran, souvent comparées à des « voiles sous-marines » ou des « foils », sont des éléments cruciaux qui suscitent une grande curiosité et dont la bonne utilisation est essentielle pour la performance du navire. Tout comme une voile au-dessus de l'eau, la « voile sous l'eau » nécessite un réglage approprié pour maximiser son efficacité. Leur rôle est d'offrir une résistance sous l'eau et une portance qui compensent l'effet latéral de la poussée vélique lors de la navigation au près. En termes simples, les dérives aident le catamaran à avancer vers l'avant et non sur le côté, lui permettant ainsi de garder le cap. Par conséquent, la meilleure pratique en navigation au près est d'abaisser les dérives.
En revanche, lors de la navigation au vent arrière, la force exercée par la voile agit presque entièrement dans la direction souhaitée pour le catamaran. Dans cette configuration, la résistance des dérives n'est pas nécessaire et pourrait même ralentir le navire. Il est alors recommandé de relever les dérives pour minimiser la traînée.
Une question cruciale se pose souvent : quelle dérive utiliser ? Il est essentiel de comprendre qu'une dérive n'est efficace que lorsqu'elle est immergée dans l'eau. Pour des performances optimales dans des conditions de mer calme, le réglage idéal consiste généralement à abaisser au moins la dérive sous le vent. Par vent très faible, la pratique courante est de lever complètement la dérive au vent et de ne régler que la dérive sous le vent. À mesure que le vent monte, il peut être judicieux d'abaisser progressivement la dérive au vent pour obtenir une meilleure résistance sous l'eau. Si le vent forcit encore davantage, le choix de prendre un ris dans la grand-voile s'imposera.
On peut s'interroger sur la capacité d'une chose aussi minuscule qu'une dérive à équilibrer l'énorme surface d'une grand-voile. C'est l'interaction hydrodynamique qui permet cette efficacité. Cependant, le fait que la dérive sous le vent soit abaissée augmente le risque de « trébucher ». L'expression « faire un croche-pied » est souvent utilisée, mais parfois mal comprise. Elle signifie que si le vent ou les vagues viennent du côté du bateau et que la coque au vent se soulève légèrement, ou s'il y a une rafale et que le bateau passe un pic, la coque sous le vent peut s'enfoncer dans la vague suivante. La meilleure façon de se représenter ce phénomène est d'imaginer qu'un lacet est coincé, mais que le reste du corps continue à marcher, entraînant une chute.
Par conséquent, en cas de gros temps, ou d'augmentation imminente du vent ou de la vitesse (par exemple, si l'on est proche d'un littoral montagneux), lorsque l'on a l'impression que la coque se soulève ou risque de se soulever fortement, il est en fait plus sûr de relever la dérive sous le vent et de n'utiliser que la dérive au vent. Pour la sécurité, il est préférable de relever l'appendice sous le vent : en cas de forte risée, le risque de croche-pied est alors réduit. En cas de gros temps, il est même recommandé de relever toutes les dérives afin que les coques dérapent et ne "s'accrochent" pas à l'eau, réduisant ainsi le risque de chavirage.
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Un autre argument en faveur de l'abaissement partiel des dérives est la protection des zones immergées sous les coques en cas d'échouage ou de collision avec un objet immergé. Abaisser partiellement les deux dérives permet de protéger l'hélice, tandis que les placer au niveau du pont peut protéger le gouvernail. Un argument supplémentaire contre la suppression totale des dérives est que, sans elles, le gouvernail doit accomplir tout le travail de résistance, agissant alors comme une très petite voile sous-marine. La charge sur le gouvernail devient énorme sans dérive. Pour savoir si le gouvernail travaille trop, il suffit de regarder l'angle de barre du pilote automatique. S'il est à son maximum et qu'il doit travailler très dur pour maintenir le bateau en ligne droite, cela indique probablement un excès de glissement latéral, donnant l'impression que le bateau navigue sur une patinoire. Dans ce cas, il est recommandé de baisser un peu les deux dérives.
L'utilisation des dérives est un exercice d'équilibre complexe, influencé par une multitude de facteurs : le poids du bateau, la répartition du poids, la surface de la voile, la force du vent, l'état de la mer et le réglage général de la voile. C'est pourquoi il n'existe pas de « règle unique » absolue. L'approche la plus efficace consiste à commencer à les utiliser et à observer attentivement la réaction du bateau. L'acquisition d'un catamaran à dérives, tel qu'un Outremer, offre l'avantage de disposer d'un cap supérieur à un modèle équivalent équipé d'ailerons fixes, forcément bien plus courts. Cela permet également d'optimiser la traînée, la vitesse et même la sécurité. Ce qu'il y a de beau avec l'achat d'un catamaran Outremer, c'est que si l'on le garde léger et bien réglé, il « parlera » et guidera son propriétaire. Une dérive qui bouge ne sert à rien, soulignant l'importance d'un système robuste et bien maintenu.
Certains catamarans, comme tous les Catana, sont équipés de dérives très longues, structurellement maintenues dans le puits par toute la hauteur des coques. Les derniers modèles Catana sont même équipés de dérives courbes, améliorant encore l'hydrodynamisme. Les derniers Outremer, quant à eux, adoptent des puits structurels plus courts afin de réduire la taille des dérives, une évolution constante pour optimiser performance et fonctionnalité. De nombreux trimarans sont également équipés de dérives, confirmant leur pertinence dans la conception des multicoques.
Le Mouillage du Catamaran : Clé de la Sécurité et de la Sérénité en Mer
Savoir mouiller correctement et être sûr de son mouillage est primordial pour toute croisière, particulièrement avec un catamaran. Les désagréments d'un dérapage, bien que parfois inévitables dans l'apprentissage, peuvent être réduits à l'extrême en respectant une procédure rigoureuse. L'une des étapes les plus délicates et subjectives est le choix du bon emplacement. Il fait appel à l'expérience, et deux marins confirmés à bord du même bateau ne choisiront pas forcément le même point de mouillage, même s'ils s'accorderont sur le reste de la procédure.
Le bon emplacement est celui qui assure une nuit au calme, à l'abri de la houle, des vagues et du bruit. Il doit également garantir de ne pas s'échouer à marée basse, et de ne pas percuter un autre bateau ou un rocher si le vent tourne, tombe, ou si le courant s'inverse. Pour cela, une analyse approfondie de la configuration du mouillage est indispensable avant de choisir. Il est recommandé de faire un « Round d'observation », qui consiste à se promener dans le mouillage pour prendre conscience de l'espace entre la côte et les bateaux, et entre les bateaux eux-mêmes, afin de trouver un « trou » approprié. Cette observation permet également de connaître la profondeur, d'analyser la consistance des fonds et de sentir la protection aux vagues et au vent. Il faut parfois résister aux demandes des compagnons de bord, qui, sans connaissance suffisante, pourraient vouloir s'installer près de la plage ou loin de la foule. Le bon emplacement est celui où l'on sera serein en quittant le bateau, et où l'on pourra dormir sur 95% de ses deux oreilles.
Pour trouver une place dans les mouillages encombrés, une stratégie consiste à arriver aux bonnes heures : les plaisanciers partent généralement entre 8h et 10h le matin, font une pause déjeuner entre 11h et 13h, puis s'installent pour la nuit vers 16h-17h. Arriver en milieu de journée peut donc offrir de meilleures opportunités.
La nature du fond marin est un facteur déterminant pour l'accroche de l'ancre. L'ancre n'accrochera pas de la même façon dans la vase, le sable fin, le gros sable rond, les cailloux, les platiers ou les herbiers. De plus, selon le type d'ancre (plate, à soc de charrue), certains sols seront à privilégier. Les informations sur la consistance des fonds sont généralement disponibles sur les cartes marines. Si le mouillage est calme et l'eau transparente, on peut facilement repérer les zones sableuses (plutôt claires) des zones d'herbiers (plutôt sombres) et des rochers (plutôt proches). Si le mouillage est clapoteux et empêche une bonne visibilité, faire un petit rond serré dans l'eau et observer au niveau de l'échappement moteur peut donner des indices.
Généralement, les fonds sableux sont considérés comme les meilleurs endroits pour mouiller. La vase dure et compacte peut également être très efficace. En revanche, certains sols sont à éviter absolument. Les zones de corail sont à proscrire, non seulement parce que c'est souvent interdit (pour des raisons environnementales, les dégâts engendrés par le réchauffement climatique et la pollution étant déjà suffisants pour sa destruction), mais aussi parce que l'ancre risque de ne pas tenir ou d'endommager l'écosystème. Les zones de rochers sont également dangereuses : l'ancre risque de rester coincée, voire bien coincée au point de devoir l'abandonner. Elle peut aussi riper puis rebondir pendant le sommeil, laissant le bateau à la dérive. Si des rochers se trouvent autour de la zone sableuse où l'ancre a été posée, la chaîne peut s'enrouler et frotter toute la nuit, créant un inconfort et une alerte constante. Enfin, les herbiers sont à éviter car l'accroche y est généralement superficielle dans les racines, qui peuvent céder à la première rafale de vent. De plus, mouiller dans les herbiers détruit le poumon de la mer, l'équivalent de la déforestation sur terre. Les platiers, des sols durs, rocheux, plats et étendus recouverts de sable, sont trompeurs ; on croit mouiller dans le sable, mais ce n'est pas le cas.
L'aspect le plus important à savoir pour bien mouiller avec un catamaran est que ce n'est pas l'ancre seule qui garantit l'accroche au sol, mais l'ensemble ANCRE/CHAÎNE. Le poids de la chaîne et sa longueur au sol permettent à l'ancre de rester dans une bonne position, favorisant son enfouissement en cas de traction. Inversement, une longueur et un poids de chaîne insuffisants permettront à l'ancre de s'arracher du sol et le bateau dérapera. Une règle simple énonce : « plus on mouille long, mieux le capitaine dort ». Cependant, cette simplicité cache une contrainte majeure : mouiller long nécessite beaucoup de place autour pour la zone d'évitage, ce qui est rarement évident en été dans les mouillages encombrés. Si l'on mouille trop long, la zone d'évitage augmente, et si le vent tourne, on risque de percuter les voisins. Il faut donc mouiller juste la bonne longueur.
Une règle secondaire s'applique : trois fois la hauteur d'eau si l'on reste à bord vigilant et si le vent est faible (typiquement pour une pause repas). Ainsi, pour 3 mètres de fond, on mouillera 9 mètres de chaîne. La règle générale est de cinq fois la hauteur d'eau. Mettre la bonne longueur suppose d'avoir, en amont, bien choisi son emplacement. Si pour assurer la tenue, il faut 30 mètres de chaîne mais que l'emplacement n'en permet que 15 (sans être dangereusement proche des voisins), il faut changer de place.
Une fois l'emplacement et la longueur de mouillage déterminés, il est conseillé de refaire un rond d'observation des fonds sur la future zone d'évitage. Une fois le bateau au point mort et l'ancre posée, on peut éteindre le moteur. Pour une sécurité maximale, on peut encore faire mieux : enfiler palme, masque et tuba, et aller vérifier l'ancre sous l'eau. Il faut contrôler son emplacement, son enfouissement et la qualité du sol. Installer une petite bouée visible juste au-dessus de l'ancre peut matérialiser son emplacement, évitant ainsi que de futurs voisins ne mouillent sur la ligne de mouillage. Si l'on a mouillé 25 mètres, nager 25 mètres à partir de l'ancre permet d'observer le rayon d'évitage et de s'assurer qu'aucun autre bateau n'empiète sur cet espace. Il est également essentiel d'observer la zone d'évitage sous l'eau pour s'assurer qu'il n'y ait pas de rochers trop proéminents qui risqueraient d'endommager les appendices du catamaran.
De retour à bord, il faut contrôler de nouveau l'alignement du bateau, qui ne doit pas avoir bougé. Laisser le traceur allumé, surtout par météo forte ou en cas de doutes, permet d'observer de temps à autre l'arc de cercle décrit par le bateau au mouillage en fonction des variations de vent ; cet arc ne doit pas se décaler. Par météo évolutive, il est recommandé de laisser visibles les graphiques de « force du vent » et de « direction du vent » pour une surveillance constante. En cas de grains violents, une vigilance accrue est de mise, avec une observation régulière de l'alignement. Il est préférable d'éviter de descendre à terre lors de grains violents. Il n'est pas nécessaire de faire un café fort pour rester éveillé et surveiller son mouillage ; si toutes ces précautions sont prises, le mouillage tiendra.