L'Écosystème Actuel du Transport Maritime : Une Flotte Diversifiée
Une flotte diversifiée, pour s’adapter à tous vos besoins. Du plus gros porte-conteneurs au monde battant pavillon français comme notre CMA CGM JACQUES SAADE d’une capacité de 23 000 EVP, au plus petit feeder d’une capacité de 300 EVP, nous sommes le 3e armateur mondial avec une flotte équilibrée. Savoir adapter la taille de nos navires en fonction du type de cargaison qui nous est confiée, c’est aussi ce qui nous permet d’être plus réactifs et de réaliser des économies d’échelle pour un transport moins cher. Notre flotte de 650 navires permet le transport de tous les types de conteneurs pour répondre aux besoins de tous types d’entreprises et de producteurs dans tous les endroits du monde, même les plus reculés.
Notre flotte de feeders, ces navires de petite taille naviguant entre les ports principaux et les ports secondaires permettent de diminuer les transports routiers, plus polluants, nécessaires à l’approvisionnement des navires sur les lignes principales. D’une capacité moyenne de 300 à 1 000 EVP, ils collectent le plus souvent les conteneurs de différents ports et les transportent vers des terminaux centraux où ils sont chargés sur de plus gros navires. Tous ces navires, des plus petits aux plus grands, sont opérés par plus de 9 000 officiers et marins, nos collaborateurs navigants aux expertises variées et reconnues.
Navires Roulier et Cargo Hors Gabarit : Une Expertise Spécialisée
Nos flotte de navires rouliers, appelés RORO (Roll on, Roll Off) opèrent sur la Méditerranée et desservent les pays du Maghreb. Ils sont une véritable porte d’entrée de l’Europe. Ces navires rouliers sont équipés d’une rampe d’accès mobile permettant un chargement et un déchargement des marchandises par tractage entre le bord et le quai. En mutualisant les cargaisons de fret à bord, ces navires réduisent aussi de manière significative les émissions de CO2 et limitent les nuisances sonores par rapport au transport routier.
Concernant l’expertise dédiée aux marchandises hors gabarit, comment acheminer des voitures, des trains, des yachts, des pièces d’usines ? Ou tout autre type de cargaison trop grande, trop lourde ou trop délicate pour être transportée par conteneurs ? Nous possédons les navires, les équipements et les savoir-faire indispensables. Nos experts en cargaisons spéciales construisent avec vous une solution sur-mesure et sont à vos côtés tout au long du projet. Pendant le transport, sur les ports de chargement et de déchargement, votre cargaison hors gabarit est supervisée par une équipe dédiée. Ces professionnels hautement qualifiés veillent avec la plus grande rigueur à la sûreté et à la sécurité des manipulations. Saviez-vous que nous avons réalisé le transport unique d’une réplique de la statue de la Liberté, entre le Havre et New-York ?
L'Innovation dans la Conception : Le Concept de Catamaran Porte-Conteneurs
Les concepts de porte-conteneurs à voile ne manquent pas, mais un concept basé sur une coque catamaran, c’est encore plus original. C’est le grand institut néerlandais de recherche en architecture navale Marin qui est à l’origine de ce concept peu connu en France, quoique déjà présenté en 2022 aux Pays-Bas. Les quatre ailes véliques aspiratrices du « Catamarin » sont placées sur les structures à rotule faisant la jonction entre les deux coques. L’entreprise CargoKite a également annoncé avoir mené en bassin des essais sur une coque de catamaran porte-conteneurs à kite de traction, à l’Institut de recherche sur la construction navale de Hambourg (HSVA). Il s’agissait notamment de valider la tenue à la mer de ce navire qui doit mesurer 87 mètres de long et porter une voilure de 1000 m2. Auparavant, 20 géométries de coque ont été testées par des simulations CFD, indique Cargo Kite, qui espère lancer son premier navire en 2027. Cette start-up munichoise, créée en 2022, veut, en effet, constituer une flotte de petits navires capables de concurrencer le marché des caboteurs. Pour cela, elle développe un navire pouvant transporter 280 conteneurs équivalents vingt-pieds (EVP), utilisant le vent comme propulsion principale. Appuyé par une motorisation diesel-électrique, ce petit porte-conteneurs vélique économiserait jusqu’à 70% de carburant. Le concept est inspiré de travaux de Marcus Bischoff, menés au sein de l’Université Technique de Munich, sur des systèmes de grands cerfs-volants et d’hydrofoils. CargoKite a déjà conçu un modèle réduit (1/20e) de son navire qui a été testé sur un lac, puis une unité de 9 mètres pesant 1.5 tonne.
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Vers une Logistique Collaborative : L'Exemple Windcoop
Windcoop opère des porte-conteneurs à la voile, propulsés en majeure partie par l’énergie du vent, inépuisable, propre et gratuite. Ces navires innovants contribuent à développer un transport moins polluant. Notre premier cargo à voiles entrera en construction en 2025. Structuré en coopérative (SCIC), Windcoop propose à chacun, particuliers, entreprises et collectivités, de devenir sociétaire afin de proposer un nouveau modèle de compagnie maritime. Notre première ligne reliera Marseille à Madagascar. Conçu pour maximiser l’utilisation du vent, le porte-conteneurs Windcoop de 90 mètres de long est capable de transporter 210 conteneurs tout en réduisant ses émissions de CO₂ de 60 % par rapport aux navires conventionnels. Il naviguera à une vitesse moyenne de 9 nœuds (au lieu de 15 nœuds pour un porte-conteneur conventionnel), propulsé principalement par ses 3 voiles rigides de 1 050 m². Il sera opérationnel sur notre première ligne France-Madagascar, qui ouvrira en mai 2027. Ce cargo Windcoop sera le premier d’une longue série. Parce que ce modèle collaboratif offre la possibilité à chacun de devenir acteur de la transition et décisionnaire sur le transport des marchandises qui font notre quotidien. La vocation de Windcoop est de faire bouger les lignes du transport maritime. Windcoop rassemble des milliers de co-armateurs engagés autour d’un projet commun.
La Démesure des Navires Traditionnels : Le Modèle du Bougainville
C’est une inauguration en grandes pompes mais surtout de grande taille qui a lieu ce mardi au Havre, en présence du président de la République. Inauguration du Bougainville, le dernier né de la gamme des porte-containers pour la compagnie CMA-CGM. Un bateau hors normes à tous points de vue. Imaginez quatre terrains de football alignés dans le sens de la longueur, cinq Airbus A380 à la queue leu leu, 400 mètres de long sur 54 de large, 240.000 tonnes pilotées par 26 personnes. Construit par le chantier coréen Samsung Heavy Industries, le Bougainville est le plus gros porte-containers au monde. Et c’est un armateur français qui se le paie. 150 millions d’euros la bête, financés sur fonds propres et emprunts. C’est le monde de la démesure. Il embarquera 18.000 containers, trois fois le tour du périphérique parisien sur trois files. Écologique bien sûr. Trois fois plus économe que ses prédécesseurs avec beaucoup moins de rejet de CO2. Et puis, dernier cri technologique, seul le Bougainville en est équipé : la traçabilité de chaque container, relié numériquement au navire et au siège, à terre, pour surveiller le contenu, mesurer les vibrations et les températures subies par la marchandise.
Sur le plan économique, CMA-CGM est le troisième armateur mondial derrière le danois Maersk et l’italo-suisse MSC. Il est intéressant de souligner que les trois premiers armateurs mondiaux sont européens. Ce sont tous les trois des groupes familiaux. CMA-CGM est implantée dans 170 pays, ce qui lui a permis de ‘’surfer’’ sur la crise. Quand une zone tourne moins bien, une autre compense. Le trafic mondial ne cesse de croître et il faut à CMA se donner les moyens d’accompagner le mouvement en faisant des économies d’échelles, d’où ce mastodonte des mers. Plus les volumes embarqués sont importants, plus les coûts unitaires sont faibles. Le Bougainville permettra des économies d’échelle de 10 à 15% par rapport à la génération précédente de porte-containers.
Histoire et Évolution du Conteneur et de la Flotte Mondiale
On mesure la capacité d’un porte-conteneurs en ce qu’on appelle des EVP (équivalent vingt pieds). Un EVP équivaut à un container de 6 mètres. Le container est né en 1956, inventé par McLean, et très rapidement, ce format de transport jugé fiable et sécurisé, va se standardiser dans les échanges internationaux. En parallèle, les premiers navires porte-conteneurs verront le jour. Si au départ, on adapte des navires à ce type de contenant, très vite des navires spécialement adaptés seront mis à l’eau. C’est donc en 1967 qu’apparaissent les premiers navires pouvant accueillir des containers, commandés par la Compagnie Générale Transatlantique, le Suffren et le Rochambeau qui disposeront tous deux de cales adaptées aux containers. L’année suivante, de nouveaux navires sortiront des ateliers, cette fois-ci les premiers véritables porte-conteneurs, grâce à l’augmentation de la demande pour ce type de contenant et grâce aussi à la mondialisation qui entame sa croissance. Ce sera l’armateur nippon NYK qui mettra à l’eau le premier navire, le Hakone Maru. En 1981 le container couvre l’ensemble des lignes de transport mondiales, et la flotte de navire porte-conteneurs va s’étoffer jusqu’à accueillir 3 000 EVP pour le plus gros navire du monde à l’époque.
Les lignes maritimes se développent à vitesse grand V tout comme le commerce international. On estime en 2005 que 116 millions de voyages ont été effectués par les navires porte-containers depuis les débuts de la démocratisation du conteneur. À ce jour la flotte est d’environ 3 500 navires en circulation. La plupart des navires actuels ont une capacité comprise entre 500 et 3 000 EVP, mais certains navires, navigant sur de longues distances, ont désormais des capacitifs dépassant les 20 000 EVP ! Depuis quelques années, les armateurs se font la course à celui qui aura le plus gros navire, et à ce jour, c’est l’armateur MSC qui a devancé le OOCL Hong Kong et le CMA CGM Antoine de St Exupery avec le MSC Gulsun qui titre à 23 600 EVP.
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Enjeux Environnementaux et Réglementations Internationales
Enfin, dernier point à souligner, c’est l’aspect écologique de tels navires. En effet, on est en droit de se demander si ce genre de machines n’est pas un élément de plus qui pollue toujours plus notre planète. Pourtant, même si la pollution n’est pas éradiquée, les nouveaux navires sont étudiés pour réduire leur consommation, que ce soit via leur structure plus aérodynamique, ou une motorisation plus verte avec l’utilisation du GNL, de plus en plus préconisée et utilisée sur les nouveaux navires. Il faut savoir que le carburant est un élément très coûteux pour les armateurs, et le carburant de base qui est utilisé, le fioul lourd, est extrêmement polluant. De fait, les armateurs souhaitent à la fois baisser leurs coûts d’exploitation, mais aussi se diriger vers une démarche plus verte pour leur image. La majorité de la pollution des villes côtières ayant un port commercial provient des navires, et cela engendre une colère grandissante au sein de la population. C’est pour cela que les compagnies ralentissent la vitesse de navigation de leurs navires et s’équipent de moteurs nécessitant du carburant moins polluant.
Les conteneurs perdus par-dessus bord peuvent constituer un grave danger pour la navigation et la sécurité en mer en général, en particulier pour les voiliers de plaisance, les navires de pêche et autres petites embarcations, ainsi que pour l'environnement marin. Le Conseil mondial de la marine marchande (WSC) estime qu'en 2022, 661 conteneurs ont été perdus en mer, sur les 250 millions transportés. L'OMI travaille depuis longtemps à assurer la sécurité du transport des conteneurs, notamment par le biais de lignes directrices sur l'arrimage des conteneurs, d'exigences SOLAS obligatoires pour fournir la masse brute vérifiée d'un conteneur avant qu'il puisse être chargé sur un navire, et de rapports obligatoires sur la perte de conteneurs. La Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) de l'OMI comprend, dans son chapitre VI sur le transport des cargaisons, des exigences relatives à l'arrimage et à la sécurisation des cargaisons ou des unités de cargaison. La Convention internationale sur la sécurité des conteneurs (CSC) prévoit des procédures d'essai et des exigences de résistance pour les conteneurs. En 2021, le Comité de protection du milieu marin (MEPC) de l'OMI a adopté sa stratégie de lutte contre les déchets plastiques marins provenant des navires, qui vise à réduire la contribution des navires aux déchets plastiques marins.
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