Maîtriser l'Angle au Près en Catamaran : Guide Complet pour Naviguer au Vent

La navigation au près est l’une des techniques fondamentales de la voile, permettant de progresser efficacement face au vent en optimisant les réglages et les trajectoires. Pour le catamaran en particulier, bien que souvent perçu comme moins performant au près qu'au portant, cette allure exigeante sur le plan technique et stratégique repose sur un subtil équilibre entre les forces physiques agissant sur le bateau et les ajustements réalisés par le skipper. Cet article explore les principes de la navigation au près, ses bases théoriques, et les bonnes pratiques pour en tirer le meilleur parti, en mettant un accent particulier sur les spécificités des multicoques.

Comprendre la Navigation au Près : Les Fondamentaux

La navigation au près est une allure utilisée en voile pour progresser au plus proche du vent. Bien que le voilier ne puisse pas naviguer directement face à celui-ci, il est possible de s’en approcher en maintenant un angle optimal entre l’axe du bateau et le vent. C’est une allure technique qui demande des réglages précis et une maîtrise des forces en jeu.

Les Allures en Voile

En voile, on appelle les allures les différents angles que peut faire le bateau par rapport au vent. On en compte généralement quatre principales, bien que des nuances existent :

Vent arrière : Lorsque le vent vient par l’arrière du bateau, les voiles sont relâchées au maximum. C'est une allure peu rapide et très peu stable dans laquelle il est bon de ne pas s’attarder sur un monocoque classique. Sur un multicoque de performance, il est facile de maintenir une surface de voile beaucoup plus grande dans des vitesses de vent réel plus élevées, car le vent apparent reste faible, ce qui permet d'atteindre des vitesses impressionnantes.
Largue : Lorsque le vent vient de 3/4 arrière, c’est souvent l’allure la plus rapide et qui permet de profiter pleinement du spinnaker et des autres grandes voiles d’avant.
Travers : C’est une allure intermédiaire où le vent vient avec un angle de 90° par rapport au bateau, ce qui peut provoquer une gîte importante du bateau sur un monocoque.
Le près : Lorsque le vent vient avec un angle de 30 à 45° par rapport à l’axe du bateau. Si le près est trop rapproché du vent, le bateau perd en efficacité, car il ne peut plus transformer l’énergie du vent en propulsion. Il est impossible pour un voilier d'obtenir la puissance de ses voiles si elles faseyent (battent), et le voilier s'arrête. Pour éviter cela, il faut fermer les yeux et tourner la tête jusqu'à sentir le vent sur son visage, une méthode simple pour appréhender l'origine du vent. Dans un second temps, il est essentiel de comprendre les allures et leur impact sur le comportement du bateau.

Le Près d’un Point de Vue Physique

Naviguer au près repose sur la génération de portance par les voiles. Elles agissent comme une aile d’avion, créant une différence de pression entre leur face au vent (extrados) et leur face opposée (intrados). Ce phénomène permet de convertir une partie de la force du vent en propulsion, tandis que la dérive ou la quille contrebalance la poussée latérale exercée par le vent.

Les forces principales impliquées sont :

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La portance : Force propulsive créée par la courbure des voiles. C'est la force principale qui tire le bateau vers l'avant.
La dérive latérale : Résultat de la composante transversale du vent qui pousse le bateau sur le côté.
La force antidérive : Qui contre la dérive latérale, grâce à la dérive sur les dériveurs ou la quille, par exemple, permettant au bateau de maintenir son cap. Sur un catamaran, les dérives sabres ont un rendement au près bien meilleur que celui des ailerons fixes, surtout dans les petits airs et la grosse brise.
La traînée : Résistance qui freine le bateau, à minimiser pour optimiser la vitesse. Cette résistance peut être hydrodynamique, due à la forme des coques dans l'eau, ou aérodynamique, liée aux appendices et à la partie émergée du bateau.

Remonter le Vent : Le Louvoyage

Remonter le vent au près implique une navigation en zigzag, appelée louvoyage, en utilisant des virements de bord. Cette stratégie permet au voilier de progresser en direction d’un objectif situé sous le vent apparent, tout en respectant les limitations de l’angle minimal d’incidence. Passer d'un bord de près à un autre grâce au virement de bord est une manœuvre essentielle.

La capacité à remonter le vent dépend de plusieurs facteurs :

La finesse du bateau : Plus un voilier est fin, plus il remonte efficacement. Cette caractéristique est cruciale pour les catamarans de performance.
Les réglages des voiles : Une bonne tension du gréement et des voiles bien bordées sont essentielles pour optimiser la portance et minimiser la traînée.
Les conditions de mer : Une mer agitée peut réduire l’efficacité du près, augmentant la traînée et rendant le maintien du cap plus difficile.

Spécificités de la Navigation au Près sur Catamaran

Un discours courant chez les habitués du monocoque est que "les multicoques, et les catas surtout, ce n’est pas fait pour le près." Dans le fond, ils n’ont pas tout à fait tort ; un catamaran est bien plus rapide au portant qu’au près. L’écart de vitesse est même le plus souvent du simple au double. Les partisans du multicoque, sans doute plus épicuriens dans leur approche de la navigation, privilégient les parcours sans bords à tirer. Et quand une remontée au vent s'impose, la route pêche au moteur, mer de face, est bien tentante à défaut d’être confortable. Cependant, les multicoques ne sont pas incapables de remonter au près, loin s’en faut. Et ils ont l’avantage de naviguer à plat, eux - on ne l’écrira jamais assez ! Il est tout à fait envisageable de louvoyer contre le vent, même à bord d’un cata de série typé croisière. Certes, la route et le temps sont plus longs (deux à trois fois) que l’option tout moteur face au vent.

Optimisation de la Performance au Près pour les Multicoques

Pour tirer le meilleur parti de la navigation au près sur un catamaran, plusieurs éléments doivent être optimisés :

Carènes propres : La base de la glisse, ce sont des carènes propres. Avant d’appliquer un antifouling, il est conseillé de se renseigner auprès des habitués de votre bassin de navigation ou des grands voyageurs pour sélectionner la peinture anti-salissures la plus efficace. Des carènes sales peuvent considérablement réduire la vitesse.
Hélices repliables : Sur un catamaran, ce sont deux hélices qui ralentissent le bateau, pas une. C'est une raison de plus - même si c’est plus coûteux - de remplacer vos tripales par des hélices repliables. C'est tout bénéfice pour la vitesse à toutes les allures, car elles réduisent la traînée lorsque les moteurs sont coupés.
Matériaux des voiles : Sur un multicoque, il n’y a pas de gîte, et donc de gros efforts sur le gréement… et les voiles. D’où l’intérêt d’opter pour des matériaux parfaitement bloqués. Le polyester des voiles livrées en série se déforme très vite et handicape, avec un creux trop prononcé, le rendement du bateau au près. Des voiles de meilleure qualité maintiendront leur forme et leur efficacité.
Dérives : Les dérives sabres, grâce à leur surface et leur profil, offrent un rendement nettement supérieur aux ailerons fixes, particulièrement dans les vents faibles et les vents forts, où elles permettent de mieux lutter contre la dérive latérale.

Les Multicoques Dits de « Performance »

Les ventes de multicoques dits de « performance » ne cessent de croître, et il devient de plus en plus important d’apprendre à les manier correctement, notamment en ce qui concerne les techniques spécifiques au multicoque. La transition, même pour les marins expérimentés, peut être une grande étape à franchir. Pour un habitué du monocoque, les différences sont flagrantes : augmentation du volume et de la vitesse, et absence de gîte. Un catamaran de performance aura besoin d’un ris beaucoup plus tôt parce qu’il est plus léger. Tirer pleinement parti de la vitesse d’un catamaran de performance a un coût : une vitesse moyenne de 15 nœuds n’est pas l’idée que tout le monde se fait du confort. Les coques sont si rigides que chaque vague qui frappe la coque sonne comme le battement d’un tambour. De plus, les multicoques performants sont si légers qu’ils sont vraiment secoués en cas de mer formée.

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Il est intéressant de noter que si l’on compare un multicoque de croisière standard avec un multicoque de performance de taille similaire, c’est le contraire qui est vrai en termes de surface de voile relative pour le poids. Un bateau qui pèse moins lourd a besoin de moins de surface de voile pour le propulser. Par exemple, un Lagoon 450 a une surface de voile (au près) de 130 m², contre 104 m² pour un Outremer 45 (qui est en fait, 48 pieds de long).

Impact de la Vitesse sur la Stratégie de Navigation

La plupart des monocoques aux carènes non-planantes feront à peu près la même vitesse à toutes les allures. Pour un catamaran de performance, la situation est différente. Par exemple, les polaires du chantier d’un Outremer 55 donnent sa vitesse moyenne dans 20 nœuds de vent avec un angle de vent réel (TWA) de 50° à 8,5 nœuds, mais à la même vitesse de vent avec un TWA de 110° c’est 19,1 nœuds. C’est plus de deux fois plus rapide. Comment tirer le meilleur parti de cet avantage de vitesse ?

Sur un monocoque, il est souvent avantageux de prendre son temps et de parfois attendre plusieurs jours de plus en naviguant sur la meilleure route au vent, car cela donne normalement la meilleure vitesse corrigée (VMG). Une loxodromie au vent arrière est la stratégie habituelle pour les traversées océaniques plus longues, plutôt que de parcourir plus de milles et des angles plus larges. Dans des conditions au près sur une longue traversée, il faut se demander si un relèvement de 20° au moins se traduira par un meilleur VMG, même si cela semble contre-intuitif.

Des vitesses plus rapides ouvrent la possibilité de suivre les systèmes météorologiques lorsqu’ils se déplacent autour du globe. Le contrôle et la conduite du bateau à ces vitesses plus élevées nécessitent un changement de stratégie. Au portant, le bateau doit tracer des courbes en S dans l’eau pour s’assurer qu’il atteint le meilleur VMG possible. Si vous y parvenez, vous atteindrez les vitesses moyennes à deux chiffres qu’offre un multicoque performant, tout en allant dans la bonne direction !

Dans un monde idéal, pour y parvenir, le bateau serait barré à la main. Mais de manière réaliste, aucun plaisancier ne veut être sur le pont pendant deux semaines d’affilée lors d’une traversée transatlantique. Le pilote automatique AWA est alors essentiel. Réglez le pilote automatique pour naviguer à l’angle du vent apparent et observez comment le bateau slalom dans l’océan. La qualité du pilote commencera vraiment à montrer sa valeur lorsque la mer deviendra plus agitée. Les meilleurs s’améliorent avec le temps à mesure qu’ils collectent des données et apprennent les modèles de vagues. Si vous ne savez pas exactement quelle AWA est idéale, choisissez une journée avec un vent très constant et naviguez en eau libre. Réglez le pilote AWA à 90°, puis augmentez systématiquement le réglage par incréments de 5° à intervalles de temps fixes jusqu’à ce que vous descendiez le plus bas possible avant que la voile d’avant ne soit masquée derrière la grand-voile. Mesurez le VMG en comparant la distance parcourue à chacun des différents angles de vent et la route moyenne A à B sur le fond (COG) atteinte.

Réglages Avancés et Astuces pour le Près en Catamaran

Naviguer efficacement au près demande une combinaison de réglages précis, de tactiques adaptées et d’une attention constante à l’environnement.

Réglages des Voiles

Pour un rendement optimal au près, il convient de bien régler ses voiles.

Voile d’avant (génois, foc) : Elle doit être bordée au plus près sans faseyer, en ajustant le chariot pour équilibrer la puissance. Une astuce du marin est d'établir les voiles en les étendant le plus possible vers l’extérieur.
Grand-voile : Elle est bordée fermement avec une écoute tendue, tout en surveillant le point de faseyement le long du guindant. La grand-voile est bien bordée à l’écoute et le chariot permet de contrôler le vrillage de la chute. L’angle standard est la bissectrice de l’angle formé pour le point d’écoute.
Cunningham et hale-bas : Utilisés pour aplatir les voiles dans des conditions de vent fort, réduisant ainsi la puissance et la traînée.
Le rôle crucial du vrillage (twist) : Une autre solution si vous souhaitez atteindre des vitesses élevées sans mettre en danger le bateau et son équipage est d’utiliser le vrillage (twist). Le twist est un compromis entre avoir une voile raide qui décroche quand le vent va à l’arrière, ou une voile très assouplie qui lofe quand elle va à l’avant. La grande largeur d’un multicoque permet d’avoir un long rail d’écoute, donc la plupart ne sont pas équipés de hale-bas. La tension de l’écoute et la position du chariot sont vos principales commandes pour donner du twist à la grand-voile. Réglez votre pilote pour un cap à 35-40° du vent apparent ; la plupart des multis performants devraient être capables de maintenir cette allure. Réglez le chariot au milieu du bateau et choquez l’écoute de grand-voile jusqu’au point où la GV commence à lofer. Hissez le chariot vers le vent jusqu’à ce que la bôme soit dans l’axe du catamaran. Le penon supérieur de la GV devrait maintenant « voler » environ trois quarts du temps. S’il est plus proche de 50 %, vous devrez peut-être border davantage l’écoute, puis lâcher un peu le chariot jusqu’au point où vous y parveniez (ou vice versa). À ce stade, certaines personnes préfèrent marquer l’écoute de grand-voile. Pour commencer, prenez simplement note de la position du chariot. Si les conditions exigent plus de vrillage, choquez l’écoute de grand-voile et tirez le chariot vers le vent pour garder la bôme dans la même position par rapport à l’axe du bateau. Au fur et à mesure que le vent se déplace plus vers l’arrière, vous pouvez ajouter d’autres positions du chariot pour différents angles de vent en laissant descendre le chariot sous le vent tout en maintenant la forme de la grand-voile en mode « full power ». Une fois au largue, votre chariot sera complètement abaissé sous le vent. Une fois content du réglage de la grand-voile, vous pouvez régler le foc de la même manière, en utilisant la position du chariot et la tension de l’écoute. Réglez la tension de l’écoute de façon à ce que la forme de la chute ressemble beaucoup à celle de la grand-voile : plate avec une légère courbe en haut. Ensuite, réglez les chariots (si vous le pouvez) de façon à ce que la voile ne lofe pas, et que les penons supérieurs se lèvent également entre 50 et 75% du temps. Enfin, avancez jusqu’à l’étai et contrôlez le couloir entre les deux voiles. Ont-elles l’air à peu près parallèles ? Si ce n’est pas le cas, vous devrez peut-être élargir le couloir en descendant le chariot un peu plus sous le vent. Lorsque les conditions se renforcent, n’oubliez pas d’ajouter du twist au foc. Au début, il suffit de choquer un peu l’écoute. Faites attention à ne pas hisser le chariot vers le vent, vous risquez de trop fermer le couloir. Considérez le twist comme un compromis entre la navigation à pleine puissance et la prise d’un ris.

Gestion de l'Assiette et de la Gîte

Maintenir une assiette stable améliore l’hydrodynamisme. Sur un catamaran, l'absence de gîte est un avantage majeur. Il existe plusieurs actions à prendre à bord qui peuvent avoir une incidence sur l'assiette du bateau :

Équilibrer l’assiette du bateau : Les membres d’équipage peuvent faire “contre-poids” en se déplaçant pour compenser les déséquilibres.
Choquer les voiles : Réduit l’action du vent sur le bateau et donc la force latérale.
Prendre un ris : Pour des conditions de vent fort, cela réduit la surface de voile exposée, diminuant la puissance et la pression sur le gréement. Quoi que vous surveilliez pour indiquer quand prendre un ris, cela sera combiné avec d’autres indices visuels et basés sur le ressenti, comme la résistance à la barre ou l’angle du gouvernail, mais idéalement, vous devriez agir pour réduire la puissance de votre gréement avant que ceux-ci n’apparaissent.
Lofer : Se rapprocher du vent réduit la puissance des voiles et la gîte.

Utilisation des Penons et de la Technologie

Penons : Utiliser les penons sur les voiles pour vérifier l’écoulement du vent est une méthode classique : ils doivent être parallèles et stables. Les penons du haut, en particulier, sont très instructifs pour le réglage du vrillage.
Applications pour la navigation marine : Maîtriser et anticiper son cap est facilité par l'utilisation d'applications modernes.
Capteurs de charge : La détection de charge est largement utilisée dans un contexte de course, de la Coupe de l’America au Vendée Globe. Les capteurs permettent également de prolonger la durée de vie de votre équipement et de surveiller si quelque chose ne va pas avec votre gréement. La vitesse du vent est la mesure que vous trouverez le plus souvent utilisée. Il n’est pas surprenant que des mers agitées puissent augmenter la contrainte sur votre yacht et ses composants, ajoutant une charge supplémentaire à celle exercée par la seule vitesse du vent. Il est également possible que les estimations du fabricant basées sur la vitesse maximale du vent soient conservatrices. L’allure influence également de manière significative le moment où vous devez prendre un ris. Chaque allure nécessite des ajustements de voile spécifiques, car les différents angles entraînent une différence notable entre la vitesse apparente du vent et la charge sur le gréement. Comme tout marin le sait, le vent peut être imprévisible et très variable. Si vous ne suivez que les recommandations de vitesse du vent, vous aurez tendance à prendre un ris en réaction aux rafales et passerez la plupart de votre temps à naviguer dans des vitesses de vent moyennes et calmes. Surveiller autant de choses avec une certaine précision est très difficile. Des capteurs sont installés à bord du plus grand catamaran de voile en aluminium au monde, la galerie d’art flottante ArtExplorer, aidant ainsi à préserver les précieuses œuvres d’art à l’intérieur et à naviguer efficacement de port en port.

Réglage du Mât Rotatif

Jouez avec le mât rotatif. Au niveau de base, essayez d’aligner le mât avec la position et la courbe de la voile d’avant. Le moyen le plus simple de s’en rendre compte est d’aller au pied du mât et de regarder le long de la voile. Il s’agit de la forme d’un foil qui, lorsqu’il est bien positionné, peut ajouter l’équivalent de 10% de surface de voile supplémentaire, augmentant significativement la performance.

Réglage des Dérives

Réglez les dérives comme vous le feriez sur un dériveur : vers le bas si au près, vers le haut si vent arrière, à mi-chemin vent de travers. Lorsque vous réglez les dérives, assurez-vous que votre trace GPS est activée. Vérifiez si le fait de descendre un peu plus de dérive aide avec la route fond. Au vent arrière, si vous avez l’impression d’être sur une patinoire, essayez de descendre un peu de dérive pour une meilleure adhérence. Si vous êtes sous pilote automatique, prenez note de l’angle du gouvernail. Faites attention au risque de « trébucher » dans une mer formée. En cas de mer de plus de 3-4 m, il est plus sûr de lever les dérives et de laisser le bateau glisser sur les vagues plutôt que de risquer qu’une des dérives s’enfonce dans une vague et déstabilise le bateau. Bien que cela soit très improbable, si une dérive s’enfonce, le pire scénario serait un chavirage.

Erreurs à Éviter et Considérations Importantes

Certaines erreurs classiques peuvent considérablement réduire l'efficacité de la navigation au près, surtout sur un catamaran.

Réglages Incorrects des Voiles et Gîte Excessive

Voile trop bordée : Une voile trop bordée réduit la portance et augmente la traînée. Il faut ajuster finement les écoutes pour un rendement optimal. Un conseil de pirate est de laisser le bateau prendre de la vitesse, puis de régler les voiles (creuses mais suffisamment bordées).
Gîte excessive (pour les monocoques, mais l'assiette pour les multis) : Une gîte excessive augmente la traînée hydrodynamique et réduit l’efficacité des voiles. Sur un monocoque, lorsque le bateau gîte, il aura tendance à abattre (s’éloigner du vent) et ainsi augmenter la gîte du bateau. Il est donc primordial de contrôler l’angle du bateau afin d’éviter le dessalage. Sur un multicoque, c'est l'assiette longitudinale ou latérale qui doit être contrôlée. Il est préférable de réduire la voilure ou d’ajuster le positionnement de l’équipage.

Surveillance des Conditions Environnementales

Changements de vent : Ne pas surveiller les changements de vent peut entraîner une perte de cap ou des ajustements tardifs, réduisant l’efficacité du près. Le vent peut être imprévisible et très variable.
Mer agitée : Une mer agitée peut ralentir le bateau. Dans ce cas, il est utile d’ajuster son cap pour maintenir la vitesse. Une mer agitée peut augmenter la contrainte sur le yacht et ses composants.

Gestion du Poids et Centre de Gravité

Apprendre comment son catamaran de performance est sensible au poids peut être une véritable courbe d’apprentissage. Comparés aux catamarans de croisière, les catamarans de performance ont tendance à être deux fois moins lourds (ou même moins que ça). Par rapport à un monocoque, la principale différence se trouve dans les zones où le poids est le plus concentré. Le poids d’un monocoque est principalement concentré dans sa quille. La quasi-totalité du poids du bateau est concentrée sur environ 15 % de la longueur du bateau. Inversement, un multicoque n’a pas de quille, donc sans cet effet de balancier, son centre de gravité est plus haut et moins stable.

La deuxième étape consiste à ranger tout ce que vous avez à bord de manière égale autour du bateau. Veillez à ne pas faire gîter le bateau ni à bâbord ni à tribord. Essayez de maintenir le poids au milieu du bateau et, idéalement, le plus vers le bas que possible. En navigation, n’oubliez pas que le pire endroit pour le poids est dans la mâture. Sans quille, vous diminuez considérablement la stabilité du bateau en ayant un Code 0 hissé sur son enrouleur (par exemple). Des vitesses plus élevées, des charges plus importantes, un bateau plus léger et un centre de gravité plus haut ne semblent pas être les caractéristiques les plus sûres, et elles ne le sont pas si elles sont mal gérées. Mais vous pouvez les utiliser à votre avantage.

Risques et Sécurité

La vitesse accrue des catamarans de performance s’accompagne d’une augmentation des charges sur le cordage, les poulies, les safrans, la toile et le gréement. Les winchs sont souvent surdimensionnés. Des bloqueurs textiles sont utilisés à la place des bloqueurs standards. Les drisses sont des palans de 2:1. Un futur propriétaire peut l'apprendre à ses dépens en ouvrant le bloqueur du chariot GV tout en tenant la ligne avec un seul tour sur le winch.

Une autre raison de prendre un ris plus tôt que vous ne le pensez sur un multi performant est qu’avec des galhaubans reculés (nécessaires pour soutenir le mât en l’absence d’un pataras) et une grand-voile entièrement lattée, même si la drisse est relâchée au vent, la voile peut ne pas descendre facilement. Pour contrer cela, il est conseillé de frapper des bouts comme hale-bas sur chaque point de ris sur le guindant pour aider à faire descendre la voile.

Il existe également d’autres façons de se mettre en sécurité qui valent la peine d’être considérées. Quel est votre plan pour récupérer un homme à la mer (MOB) ? Avec le franc-bord élevé des catas, certains propriétaires prévoient de faire marche arrière jusqu’à la victime et de la récupérer par la jupe arrière. Mais combien d’entre eux l’ont pratiqué ? Cela implique-t-il d’affaler la grand-voile ? Les hélices, peuvent-elles blesser la victime ? Comment l’arrière du bateau se comporte-t-il dans une mer formée ? Il est recommandé de s’entraîner jusqu’à ce que vous ayez un plan qui fonctionne sur votre bateau avec l’équipement dont vous disposez.

Maîtriser l'Angle au Près en Catamaran : Devenez des Experts de la Navigation au Vent