Les ventes de multicoques dits de « performance » ne cessent de croître et il devient de plus en plus important d’apprendre à les manier correctement notamment en ce qui concerne les techniques spécifiques au multicoque. Au cours des 12 derniers mois, pendant mes formations Outremer, j’ai rencontré des centaines de ces propriétaires, allant de jeunes familles à des couples de retraités, emménageant à bord d’un nouveau catamaran et partant en tour du monde. La transition, même pour les marins expérimentés, peut-être une grande étape à franchir. Pour un habitué du monocoque, les différences sont flagrantes : augmentation du volume et de la vitesse, et absence de gîte.
La dynamique de navigation et la gestion des performances
La plupart des monocoques aux carènes non-planantes feront à peu près la même vitesse à toutes les allures. Par exemple, les polaires du chantier d’un Outremer 55 donnent sa vitesse moyenne dans 20 nœuds de vent avec un angle de vent réel (TWA) de 50° à 8,5 nœuds, mais à la même vitesse de vent avec un TWA de 110° c’est 19,1 nœuds. C’est plus de deux fois plus rapide. Comment tirer le meilleur parti de cet avantage de vitesse ? Sur un monocoque, il est souvent avantageux de prendre son temps et de parfois attendre plusieurs jours de plus en naviguant sur la meilleure route au vent, car cela donne normalement la meilleure vitesse corrigée (VMG). Une loxodromie au vent arrière est la stratégie habituelle pour les traversées océaniques plus longs, plutôt que de parcourir plus de milles et des angles plus larges. Dans des conditions au près sur une longue traversée, demandez-vous si un relèvement de 20° au moins se traduira par un meilleur VMG, même si cela semble contre-intuitif.
Des vitesses plus rapides ouvrent la possibilité de suivre les systèmes météorologiques lorsqu’ils se déplacent autour du globe. Le contrôle et la conduite du bateau à ces vitesses plus élevées nécessitent un changement de stratégie. Au portant, le bateau doit tracer des courbes en S dans l’eau pour s’assurer qu’il atteint le meilleur VMG possible. Si vous y parvenez, vous atteindrez les vitesses moyennes à deux chiffres qu’offre un multicoque performant, tout en allant dans la bonne direction. Dans un monde idéal, pour y parvenir, le bateau serait barré à la main. Mais de manière réaliste, aucun plaisancier ne veut être sur le pont pendant deux semaines d’affilée lors d’une traversée transatlantique. Réglez le pilote automatique pour naviguer à l’angle du vent apparent et observez comment le bateau slalom dans l’océan. La qualité du pilote commencera vraiment à montrer sa valeur lorsque la mer deviendra plus agitée. Les meilleurs s’améliorent avec le temps à mesure qu’ils collectent des données et apprennent les modèles de vagues.
Si vous ne savez pas exactement quelle AWA est idéale, choisissez une journée avec un vent très constant et naviguez en eau libre. Réglez le pilote AWA à 90°, puis augmentez systématiquement le réglage par incréments de 5° à intervalles de temps fixes jusqu’à ce que vous descendiez le plus bas possible avant que la voile d’avant ne soit masquée derrière la grand-voile. Mesurez le VMG en comparant la distance parcourue à chacun des différents angles de vent et la route moyenne A à B sur le fond (COG) atteinte. Une autre solution si vous souhaitez atteindre des vitesses élevées sans mettre en danger le bateau et son équipage est d’utiliser le vrillage (twist). Le twist est un compromis entre avoir une voile raide qui décroche quand le vent va à l’arrière, ou une voile très assouplie qui lofe quand elle va à l’avant. La grande largeur d’un multicoque permet d’avoir un long rail d’écoute, donc la plupart ne sont pas équipés de hale-bas. La tension de l’écoute et la position du chariot sont vos principales commandes pour donner du twist à la grand-voile.
Réglez votre pilote pour un cap à 35-40° du vent apparent ; la plupart des multis performants devraient être capable de maintenir cette allure. Réglez le chariot au milieu du bateau et choquez l’écoute de grand-voile jusqu’au point ou la GV commence à lofer. Hissez le chariot vers le vent jusqu’à ce que la bôme soit dans l’axe du catamaran. Le penon supérieur de la GV devrait maintenant « voler » environ trois quarts du temps. S’il est plus proche de 50 %, vous devrez peut-être border davantage l’écoute, puis lâcher un peu le chariot jusqu’au point où vous y parveniez. A ce stade, certaines personnes préfèrent marquer l’écoute de grand-voile. Pour commencer, prenez simplement note de la position du chariot. Si les conditions exigent plus de vrillage, choquez l’écoute de grand-voile et tirez le chariot vers le vent pour garder la bôme dans la même position par rapport à l’axe du bateau. Au fur et à mesure que le vent se déplace plus vers l’arrière, vous pouvez ajouter d’autres positions du chariot pour différents angles de vent en laissant descendre le chariot sous le vent tout en maintenant la forme de la grand-voile en mode « full power ». Une fois au largue, votre chariot sera complètement abaissé sous le vent.
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Une fois content du réglage de la grand-voile, vous pouvez régler le foc de la même manière, en utilisant la position du chariot et la tension de l’écoute. Réglez la tension de l’écoute de façon à ce que la forme de la chute ressemble beaucoup à celle de la grand-voile : plate avec une légère courbe en haut. Ensuite, réglez les chariots (si vous le pouvez) de façon à ce que la voile ne lofe pas, et que les penons supérieurs se lèvent également entre 50 et 75% du temps. Enfin, avancez jusqu’à l’étai et contrôlez le couloir entre les deux voiles. Ont-elles l’air à peu près parallèles ? Si ce n’est pas le cas, vous devrez peut-être élargir le couloir en descendant le chariot un peu plus sous le vent. Lorsque les conditions se renforcent, n’oubliez pas d’ajouter du twist au foc. Au début, il suffit de choquer un peu l’écoute. Faites attention à ne pas hisser le chariot vers le vent, vous risquez de trop fermer le couloir. Considérez le twist comme un compromis entre la navigation à pleine puissance et la prise d’un ris.
La gestion des contraintes et la sécurité à bord
Les multicoques nous parlent beaucoup moins que les monocoques. Après un certain temps, vous apprendrez à connaître votre catamaran et à établir une connexion pour lire l’agressivité de l’accélération du bateau, le tangage, les bruits, et le rythme. En général, un catamaran de performance aura besoin d’un ris beaucoup plus tôt parce qu’il est plus léger. Tirer pleinement parti de la vitesse d’un catamaran de performance a un coût. Une vitesse moyenne de 15 nœuds n’est pas l’idée que tout le monde se fait du confort. Les coques sont si rigides que chaque vague qui frappe la coque sonne comme le battement d’un tambour. De plus, les multicoques performants sont si légers qu’ils sont vraiment secoués en cas de mer formée.
Akaroa II est la coque n°2 d’un nouveau plan Outremer. Le voyage a duré 11 jours et 17 heures. Nous avons calculé combien nous serions allés plus vite si nous avions navigué dans les angles au lieu de naviguer vent derrière. Sans perdre de la puissance par voie de gîte, les multicoques de performance convertissent la puissance supplémentaire en accélération. Cette vitesse accrue s’accompagne d’une augmentation des charges sur le cordage, les poulies, les safrans, la toile et le gréement. Les winchs sont surdimensionnés. Des bloqueurs textiles sont utilisés à la place des bloqueurs standards. Les drisses sont des palans de 2:1. Il est intéressant de noter que si l’on compare un multicoque de croisière standard avec un multicoque de performance de taille similaire, c’est le contraire qui est vrai. Un bateau qui pèse moins lourd a besoin de moins de surface de voile pour le propulser. Par exemple, un Lagoon 450 a une surface de voile (au près) de 130 m², contre 104 m² pour un Outremer 45.
Faites attention lorsque vous naviguez au portant. En raison de la capacité d’un multicoque de performance à accélérer et à maintenir des vitesses élevées au vent arrière, il est facile de maintenir une surface de voile beaucoup plus grande dans des vitesses de vent réel plus élevées, car le vent apparent reste faible. Une autre raison de prendre un ris plus tôt que vous ne le pensez sur un multi performant est qu’avec des galhaubans reculés (nécessaires pour soutenir le mât en l’absence d’un pataras) et une grand-voile entièrement lattée, même si la drisse est relâchée au vent, la voile peut ne pas descendre. Frappez des bouts comme hale-bas sur chaque point de ris sur le guindant pour aider à faire descendre la voile. Révisez les principes de base du réglage des voiles afin d’avoir des notions solides sur laquelle vous pourrez vous appuyer. Lorsque vous commencez à naviguer à bord, pour éviter d’être submergé, commencez par trouver un réglage de base pour toutes les allures. Oubliez le gréement rotatif pour l’instant, mais trouvez un vrillage suffisant pour les voiles qui vous donne assez mais pas trop de puissance.
Réglez les dérives comme vous le feriez sur un dériveur : vers le bas si au près, vers le haut si vent arrière, à mi-chemin vent de travers. Lorsque vous réglez les dérives, assurez-vous que votre trace GPS est activée. Vérifiez si le fait de descendre un peu plus de dérive aide avec la route fond. Au vent arrière, si vous avez l’impression d’être sur une patinoire, essayez de descendre un peu de dérive pour une meilleure adhérence. Si vous êtes sous pilote automatique, prenez note de l’angle du gouvernail. Faites attention au risque de « trébucher » dans une mer formée. En cas de mer de plus de 3-4 m, il est plus sûr de lever les dérives et de laisser le bateau glisser sur les vagues plutôt que de risquer qu’une des dérives s’enfonce dans une vague et déstabilise le bateau. Bien que cela soit très improbable, si une dérive s’enfonce, le pire scénario serait un chavirage. Enfin, jouez avec le mât rotatif. Au niveau de base, essayez d’aligner le mât avec la position et la courbe de la voile d’avant. Le moyen le plus simple de s’en rendre compte est d’aller au pied du mât et de regarder le long de la voile. Il s’agit de la forme d’un foil qui, lorsqu’il est bien positionné, peut ajouter l’équivalent de 10% de surface de voile supplémentaire.
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Apprendre comment son catamaran de performance est sensible au poids peut être une véritable courbe d’apprentissage. Comparés aux catamarans de croisière, les catamarans de performance ont tendance à être deux fois moins lourds. Par rapport à un monocoque, la principale différence se trouve dans les zones où le poids est le plus concentré. Le poids d’un monocoque est principalement concentré dans sa quille. La quasi-totalité du poids du bateau est concentrée sur environ 15 % de la longueur du bateau. Inversement, un multicoque n’a pas de quille, donc sans cet effet de balancier, son centre de gravité est plus haut et moins stable. La deuxième étape consiste à ranger tout ce que vous avez à bord de manière égale autour du bateau. Veillez à ne pas faire gîter le bateau ni à bâbord ni à tribord. Essayez de maintenir le poids au milieu du bateau et, idéalement, le plus vers le bas que possible. En navigation, n’oubliez pas que le pire endroit pour le poids est dans la mâture. Sans quille, vous diminuez considérablement la stabilité du bateau en ayant un Code 0 hissé sur son enrouleur. Des vitesses plus élevées, des charges plus importantes, un bateau plus léger et un centre de gravité plus haut ne semblent pas être les caractéristiques les plus sûres, et elles ne le sont pas si elles sont mal gérées. Mais vous pouvez les utiliser à votre avantage. Il existe également d’autres façons de se mettre en sécurité qui valent la peine d’être considérées. Quel est votre plan pour récupérer un homme à la mer (MOB) ? Avec le franc-bord élevé des catas, certains propriétaires prévoient de faire marche arrière jusqu’à la victime et de la récupérer par la jupe arrière. Mais combien d’entre eux l’ont pratiqué ? Cela implique-t-il d’affaler la grand-voile ? Les hélices, peuvent-elles blesser la victime ? Comment l’arrière du bateau se comporte-t-il dans une mer formée ? Je vous recommande de vous entraîner jusqu’à ce que vous ayez un plan qui fonctionne sur votre bateau avec l’équipement dont vous disposez.
L’ère de l’automatisation et de la propulsion électrique
En collaboration avec Harken, le chantier Jeanneau vient de mettre un nouveau système de réglage des voiles automatique. Depuis l'apparition des winches capables de border et de choquer électriquement (Rewind), sans avoir à toucher à l'écoute, l'idée de tout automatiser n'était pas loin. Car l'automatisation, c'est désormais chose faite avec l'AST (pour Assisted Sail Trim ou Réglage assisté des voiles). Le principe est simple : un calculateur reçoit les informations du bateau (vitesse, gîte, force et direction du vent). Et à partir d'un réglage de base, il sait s'il doit choquer ou border, que ce soit la grand-voile ou le foc. Toutes les pièces du puzzle était là : capteur d'angle de vent ou de gîte, winches électrique capable de border ou choquer. Il ne restait plus qu'à leur faire parler ensemble et leur donner un peu d'autonomie.
Fountaine Pajot, pionnier du catamaran électrique hybride rechargeable, propose une gestion centralisée des flux énergétiques. L’ensemble des flux de production et de dépense d’énergie à bord sont gérés depuis une seule console, conçue par nos équipes, pour offrir une expérience d’utilisation simple et design. La production et la gestion autonome des énergies renouvelables permises par la solution ODSea+ Fountaine Pajot, vous permettra de profiter des écins les plus isolés du monde ou les réserves naturelles protégées, tout en les préservant. La production d’énergie solaire, vélique ou encore hydraulique peut offrir, dans de bonnes conditions, une autonomie optimale afin de profiter d’un séjour prolongé dans un mouillage idyllique. Fountaine Pajot a su développer en interne, avec l’aide de plus de 70 ingénieurs, une solution 100% adaptée à l’utilisation de ses catamarans. Cela lui permet aujourd’hui d’être le seul Chantier à maitriser tous les process de Recherche & Développement, sans aucune dépendance aux marques de moteur.
Fountaine Pajot a fait le choix d’équiper ses catamarans électriques d’un parc de batteries Lithium LFP. Cette technologie assure stabilité et résistance face aux éléments marins. Les moteurs électriques de nos bateaux garantissent une espérance de vie prolongée, moins d’entretien et plus de fiabilité. La solution ODSea+ assure quant à elle une vitesse minimum de 4 nœuds en cas de niveau de batteries faible et un vent fort. Afin de limiter votre empreinte carbone tout en vous assurant un maximum d’autonomie en croisière, Fountaine Pajot vous propose d’équiper votre catamaran de technologies permettant de produire des énergies renouvelables, en navigation comme au mouillage. Equipé de deux hélices, votre catamaran va être capable de produire de l’énergie en navigation sous voiles. Le système ODSea+ vous permet de gérer en un clic le lancement de l’hydro génération en fonction de la charge d’énergie nécessaire à produire. Les éoliennes, installées à l’arrière de votre catamaran habitable, peuvent bénéficier d’une autre source naturelle d’énergie bien présente pendant vos croisières : le vent.
L’année 2026 consacre la propulsion électrique comme standard de la plaisance haut de gamme. Le catamaran version électrique se choisit sur des courbes de rendement. C’est la question centrale lors de l’élaboration du bateau. Elle repose sur une batterie haute capacité rechargée au port d’attache ou via énergies renouvelables. Un mix intelligent. Vous disposez d’un moteur électrique pour le silence et d’un générateur (Range Extender) qui prend le relais dès que la batterie atteint un seuil critique. Le générateur ne fait pas tourner l’hélice mais recharge les batteries, optimisant son rendement de 30 % par rapport à un moteur thermique classique. Il utilise ses panneaux solaires à haut rendement (type Sunreef Eco) couvrant la structure, comme source principale d’énergie. Le yacht solaire avance avec une autonomie énergétique virtuellement illimitée en vitesse moyenne d’environ 5 à 6 nœuds. Spécificité de la navigation à la voile. Le système utilise le mouvement du bateau sous voile pour faire tourner les hélices à l’envers. Cette hydro génération transforme les moteurs en alternateurs. C’est le cœur du système ODSea Fountaine Pajot.
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Bien que spectaculaire, elle reste en 2026 une nouveauté réservée aux très grands yachts ou aux bateaux à moteur de pointe. Grâce aux panneaux solaires hydro génération “back-contact”, captant la lumière même par temps gris, un voilier moderne génère entre 2 et 10 kW par heure. De fait, la surface de captation est telle que le bateau peut produire plus d’énergie qu’il n’en consomme à l’arrêt. Un catamaran électrique de 50 pieds consomme environ 5 à 7 kWh par heure pour sa vie à bord (climatisation raisonnée, eau chaude, cuisine). Les parcs de batteries actuels permettent de tenir 3 à 4 jours au mouillage sans aucune source externe. Les interfaces Smart Electric intègrent une gestion prédictive. C’est l’argument choc. Un moteur à combustion nécessite des révisions annuelles coûteuses : huiles, filtres, turbines, inverseurs. Le moteur électrique n’a qu’une seule pièce mobile.
En avril 2026, les prix TTC de notre sélection varient significativement. L’Aura 51 Smart Electric débute autour de 1,25 M€, le Windelo 50 se situe vers 1,4 M€, tandis que les modèles plus exclusifs comme l’OCEAN ECO 60 et le Sunreef 60 Électrique atteignent respectivement environ 3,4 M€ et 4,5 M€. C’est le pionnier de la grande série. Avec son système ODSea, Fountaine Pajot Sailing a réussi le pari de l’industrialisation sur ces catamarans à voile. Ceux-ci sont capables de produire plus d’énergie qu’il n’en consomment sous voile grâce à l’hydro génération éolien et ses hélices intelligentes. Le roi des yachts à moteur solaires. Avec ses 17 kWc de panneaux photovoltaïques, il est capable de traverser les océans sans brûler une goutte de carburant. Le design sur trois ponts offre un confort à bord du catamaran digne d’une villa sur l’eau. Ici, la durabilité va au-delà de la propulsion. Construit en basalte et PET recyclé, ce catamaran est le champion de la réduction empreinte carbone. Le luxe Sunreef Yachts au service de l’environnement. Les panneaux solaires sont intégrés directement dans les parois de la coque (Pajot custom eco style). Un catamaran solaire électrique au look dévastateur. Sa ligne est dictée par la surface solaire.