Une poignée de lignes droites, des courbes travaillées, quelques angles vifs - et voici l’histoire de l’architecture navale qui se déroule sous nos yeux. En dix ans seulement, de 2001 à 2011, les bateaux ont radicalement changé. La taille, bien sûr : ils sont passés de 60 pieds à 70. Mais aussi - et surtout - la puissance, la largeur, les bouchains évolutifs, les volumes, la voilure, les gréements, les quilles basculantes, les immenses dérives angulées ! Pour réaliser tous ces plans, tracés sur calque, j’ai observé les coques en construction ou à leur sortie de chantier, m’aidant des berceaux qui supportent les coques à terre, en tenant compte des personnalités des architectes et, surtout, en restant dans les jauges correspondantes. J’ai ainsi pu dessiner ces bateaux avec une bonne précision. Et dès que les voiliers ont reçu leurs appendices, j’ai pu finaliser ces plans, réalisés en 2001, 2005 et 2011.
La naissance de la saga Volvo Ocean Race et les plans de 2001
Sur les huit candidats à la victoire en 2001, six plans conçus par Farr Design prennent le départ : Assa Abloy, Illbrück, News Corporation, Team SEB et Team Tyco. L’équipe du Nautor Challenge a fait construire deux bateaux dont un signé Bruce Farr, Amer Sport Two, l’autre, Amer Sport One, étant dessiné par German Frers Jr (« Mani Frers») - le skipper, Grant Dalton, qui a réservé son choix jusqu’au dernier moment, laissera finalement le voilier Farr à l’équipage féminin de Lisa McDonald. Ce qui frappe aujourd’hui en regardant les trois dessins, c’est l’étroitesse de la flottaison des voiliers et le creux assez prononcé des coques.
Pour Farr, un bateau doit être une « luge » coupée conformément aux exigences de la jauge. La coque semble taillée à la serpe : l’avant est tranché en pointe selon un plan incliné qui suit un tracé de pont rectiligne de l’étrave jusqu’au mât. Suit une seconde coupe verticale sur 50 centimètres et parallèle sur chaque bord. Celle-ci se prolonge loin sur l’arrière. Enfin, l’ultime taille intervient sur les flancs, à 45° vers le bas de la quille jusqu’à la mesure de chaîne.
Laurie Davidson, lui, a privilégié la sécurité et créé une forte réserve de flottaison sur l’avant en évasant les sections, mais son dessin est du même coup pénalisé par une grande surface développée. Le plan Frers, enfin, montre une plus grande raideur, avec des flancs moins évasés que ceux de ses concurrents, et une étrave plus rasante. Son voile de quille, légèrement en avant du mât, favorise les allures de près, mais rend le voilier plus volage aux allures portantes.
Le tournant technologique des Volvo Ocean 70
Pour l’édition suivante, la Volvo se démarque avec une nouvelle race de bateaux, les Volvo Ocean 70. Juan Kouyoumdjian est le grand gagnant de l’épreuve, cette année-là : son ABN-Amro One remporte 16 des 22 manches de cette course et son ABN-Amro Two se classe quatrième, établissant un nouveau record de vitesse sur les 24 heures.
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Les plans de Juan K. exploitent au maximum la jauge : plus larges, donc plus raides, étrave inversée et rasante, quille basculante pivotant à l’intérieur de la coque, ce qui augmente encore la raideur au près, carène fuyante sur la moitié arrière, dérives profondes, quille allongée avec une section réduite. Ces innovations ont radicalement modifié le comportement des unités engagées, transformant chaque voilier en une machine de course pure, capable de vitesses impressionnantes.
La rupture de 2011 et la quête de performance
Pour 2011-2012, sur les trois architectes en lice, Juan K en dessine la moitié : l’Américain Puma skippé par Ken Read, le Français Groupama 4 mené par Franck Cammas et l’Espagnol Telefonica barré par Iker Martinez. Farr Yacht Design en a dessiné un nouveau, Abu Dhabi, le Chinois Sanya étant l’ex-Telefonica Blue, plan Farr skippé par le vainqueur de 2006, Mike Sanderson.
Farr rompt avec toutes les tendances. Considérant que ces voiliers planent dès la moindre brise et stoppent brutalement dans les vagues trop abruptes, il pense que la coque doit se mettre au planning le plus vite possible, et basculer au près sans trop pivoter sur l’avant, afin d’augmenter la raideur. Résultat, une étrave monumentale, ronde et pleine, rasante, des flancs verticaux, un bau maximum autorisé dès la moitié du voilier, une ligne de flottaison large et centrée, des formes tendues mais douces, des dérives fines et élaborées, pratiquement verticales et proches de l’axe.
Juan K, lui, a développé ses plans précédents en optimisant tous les avantages déjà acquis lors de la dernière édition remportée par Ericsson 4. Des formes avant très élaborées, bien visibles sur les sections avant, sous un bouchain qui se prolonge jusqu’à l’étrave ; des fonds plats dès l’étrave, garantissant un départ au planning et écartant l’axe du voilier à la gîte pour une plus grande raideur ; des fonds arrière épousant la forme de la vague, afin de favoriser le prolongement du sillage et d’allonger la vague définissant la vitesse limite. Cependant, il convient de remarquer les points communs aux trois concepteurs : l’exploitation de la largeur maximum de la jauge, d’une part, des appendices assez semblables d’autre part. Les safrans ont des surfaces identiques, mais leur écartement varie en fonction de la forme du tableau arrière.
En ce qui concerne les avaries survenues lors des étapes précédentes de la Volvo 2011-2012, sans prétendre détenir une vérité absolue, on peut affirmer que les voiliers de la nouvelle génération - carènes et gréements - sont soumis à des efforts jamais encore atteints, et leurs formes rendent terrible l’impact des tonnes d’eau qu’ils reçoivent à un rythme aussi soutenu, aussi bien sur le pont que sous l’étrave.
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