Le 19e siècle a été le théâtre d'une véritable révolution pour la Marine, depuis les réformes napoléoniennes jusqu'à l'émergence de la Jeune École sous la Troisième République. Durant cette période charnière, les voiliers de l’Ancien Régime ont progressivement cédé leur place à des navires cuirassés, marquant ainsi l'intégration de l'histoire navale à celle de la révolution industrielle. Un cuirassé est, de manière évidente, un navire revêtu d'une cuirasse, c’est-à-dire protégé par un blindage. Pour la Marine française, des noms tels que Gloire, Normandie, Invincible, Magenta, Solférino, Océan, Marengo, ou encore Suffren, évoquent cette transformation, résumant une histoire riche et invitant à prendre le large.
Les Réformes Navales et l'Ère Napoléonienne
Lorsque Napoléon accède au pouvoir, il hérite d’une marine considérablement affaiblie par les combats de Prairial en juin 1794, ainsi que par les tentatives infructueuses de débarquement en Irlande et à Aboukir en 1798. L’Empereur et ses ministres entreprennent alors rapidement une série de réformes. Si celles-ci s’appuient sur les innovations révolutionnaires en matière navale, elles proposent aussi une série de nouvelles mesures audacieuses. Sophie Muffat explique que "dès 1799, Bonaparte a un cahier des charges assez précis. Il faut faire le plus vite possible avec le moins d'argent possible." Son ministre de la Marine, Pierre-Alexandre-Laurent Forfait, qui n'est pas un officier de marine mais un ingénieur, réorganise la marine en l’espace de deux ans et initie un programme de reconstruction navale avec des moyens limités.
En quelques années, l’Empire voit la création des préfectures maritimes et d’un service de santé de la Marine. La construction de nouveaux ports est également lancée. Napoléon souhaite ardemment militariser la Marine sur le modèle de l’armée de terre, afin de la rendre immédiatement opérationnelle et efficace contre l’ennemi anglais. Cependant, l’incontestable supériorité de la Royal Navy est cruellement rappelée aux armées françaises le 21 octobre 1805, lors de la cuisante défaite de Trafalgar, un désastre militaire qui allait marquer un tournant pour la Marine impériale.
L'Évolution Technique Post-Trafalgar et les Années 1840
Après le désastre de Trafalgar, l’innovation technique française dans le domaine naval est fortement ralentie. La Marine s’emploie alors principalement à élargir toujours davantage l’empire colonial français. Les années 1840 sont notamment caractérisées par des missions de cartographie dans le Pacifique, l’expédition en Antarctique menée par Dumont d’Urville, celle du Petit-Thouars qui conduit à l'annexion de Tahiti et des Îles Marquises, et l'expédition de Febvrier-Despointes en Nouvelle-Calédonie.
Malgré cette période d'apparente stagnation technologique, quelques innovations améliorent néanmoins les conditions de navigation. Michèle Battesti observe que "les vaisseaux qui apparaissent dans les années 1840 ont déjà beaucoup de fer à bord. On a remplacé notamment les cordages par des chaînes. On a aussi amélioré l’eau. Tout un système améliore la vie et l’hygiène à bord." Durant cette décennie, une attention nouvelle est également portée au bien-être des équipages : "On pense davantage à la nostalgie des marins, à leurs maladies mentales et on essaye de les rendre heureux à bord," ajoute Michèle Battesti, témoignant d'une évolution des préoccupations à bord des navires.
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L'Aube de la Vapeur et des Cuirassés : Le Second Empire
Il faut attendre le Second Empire pour que la Marine française connaisse de grands bouleversements techniques et entre de plain-pied dans l'industrialisation. La France se positionne alors comme une nation pionnière dans le développement de la propulsion à vapeur, une technologie qui s’apprête à révolutionner le monde naval. Les premières hélices font leur apparition, et le métal se substitue bientôt au bois, marquant le début de l’ère des cuirassés.
En 1859, le lancement de La Gloire fait l'effet d'une véritable révolution. Imaginé par l’ingénieur naval Henri Dupuy de Lôme, il s’agit en effet du premier navire blindé à vapeur capable de croiser et de combattre en haute mer. Ce lancement spectaculaire engendre une folle course à l’innovation non seulement en Europe, mais aussi aux États-Unis et en Russie, où la supériorité de ce nouveau type de navire est immédiatement reconnue. Les navires cuirassés ne tardent pas à se standardiser. Bien qu’ils soient parfois remis en cause durant la Troisième République, notamment par les théoriciens de la Jeune École qui préconisent le recours à une multitude de petites unités plutôt qu'à des cuirassés jugés trop coûteux et vulnérables, ils s’imposent néanmoins comme les navires militaires dominants de cette fin de siècle.
Les Premiers Pas de la Navigation à Vapeur en Méditerranée : L'Expérience du "Ferdinando Primo" et le Contexte des Deux-Siciles
L'introduction de la vapeur dans la navigation est un jalon majeur, dont les prémices se manifestent dès le début du XIXe siècle. Le 9 août 1803, six heures du soir, une foule disparate s'étire le long de la Seine, au pied de la colline de Chaillot. Tout Paris connaît l'endroit depuis que les frères Périer, deux industriels, y ont installé leur "machine", une pompe à vapeur qui distribue des eaux à quelques privilégiés des beaux quartiers. Cependant, ce soir-là, ce n'est pas la pompe de Chaillot qui capte les regards, mais une embarcation de 20 mètres. Le grondement inhabituel qui s'en échappe, tout comme la noire couronne de fumée, renseigne à l'évidence sur la singularité de ce coche d'eau. Sans voiles ni rames, il se meut par l'intermédiaire de deux roues à aubes. De loin, il paraît "rouler" sur l'eau, par ses propres moyens, à la manière d'un chariot. Les observatrices attentives n'ont pas manqué de distinguer, parmi les quatre silhouettes qui s'y activent, celle d'un homme mince, élégant, et sans doute passablement inquiet : l'Américain Robert Fulton. Âgé de 38 ans, ce peintre né en Pennsylvanie, devenu mécanicien par passion, avait quelque raison d'être anxieux. Au printemps, lors d'un précédent essai sur la Seine, son steamboat s'était ouvert en deux avant de sombrer. Accident ou sabotage, on ne l'a jamais su, mais le souvenir en demeurait. Après renflouement, la "pompe à feu" Périer-Fulton de 8 chevaux avait été juchée, pour cette seconde tentative, sur une plate-forme plus solide.
L'entrepreneur Pierre Andriel, qui fut tour à tour négociant, armateur, et même corsaire en Allemagne, puis homme d’affaires en France, joua un rôle déterminant dans la promotion de cette nouvelle technologie. Il avait pour ambition d'introduire en France un nouveau système de navigation accélérée en employant les bateaux à vapeur. Pour ce faire, il s’associa, en janvier 1816, avec le lieutenant-général Pajol, et ils créèrent ensemble la société Andriel Pajol et compagnie. Au début, les résultats de l’entreprise furent très satisfaisants. Cependant, en juin 1816, Andriel se dissociait de Pajol et laissa les rênes de l’affaire à ce dernier.
Par la suite, Andriel étendit son influence au Royaume des Deux-Siciles. En 1816, ce royaume était un État souverain avec Naples pour capitale, composé du royaume de Naples et de celui de Sicile. L'histoire de cette entité est marquée par de nombreux bouleversements : le traité de Vienne, en 1738, rendit les Deux-Siciles à une branche des Bourbons d’Espagne. En 1799, les Français transformèrent le royaume en république, avant que les Bourbons n'y reviennent. En 1806, la famille royale des Deux-Siciles se réfugia dans l’île de Sicile, sous la protection des Anglais contre les Français. Pendant la domination française à Naples, Joseph Bonaparte, en 1806, et Joachim Murat, en 1808, prirent de leur côté le titre de roi des Deux-Siciles, titre que les Bourbons conservaient en même temps. Finalement, en 1815, le royaume des Deux-Siciles fut rétabli et eut pour rois, jusqu’en 1861, Ferdinand Ier (Ferdinand IV de Sicile) de 1815 à 1825, François Ier de 1825 à 1830, Ferdinand II de 1830 à 1859, et François II de 1859 à 1861, avant son annexion au jeune royaume d’Italie en 1861.
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En 1818, la navigation à vapeur dans le Royaume des Deux-Siciles prit un essor significatif grâce à la Società Napoletana Pietro Andriel. Par trois décrets, sur proposition du secrétaire d’État ministre de l’Intérieur Luigi de’ Medici di Ottajano, Ferdinand Ier accorda à M. Pierre (Pietro) Andriel le privilège exclusif, pour une durée de 30 ans, de l’utilisation de l’éclairage au gaz hydrogène à des fins publiques ou privées. Il obtint également le privilège d’établir, pour une durée de quinze ans, des mines de charbon dans les domaines royaux situés de ce côté du cap Faro. Enfin, et c'est ce qui nous intéresse ici, Andriel se vit accorder le privilège d’exploiter, pour une durée de quinze ans, la navigation à vapeur dans les eaux côtières et fluviales du Royaume des Deux-Siciles, quel que soit le système de construction des pompes à feu (machines à vapeur) qui serait choisi.
Le décret royal, en date du 14 janvier 1817, formulait la concession de monopole en ces termes précis : « Pietro Andriel, originaire de Montpellier, se voit accorder un privilège privé pour une durée de quinze ans pour la navigation accélérée au moyen de pompes à feu, dite navigation à vapeur, dans les eaux qui baignent la côte et les fleuves de notre royaume des Deux-Siciles, quel que soit le système de construction des mêmes pompes. » Il obtint divers privilèges et exemptions pour les bâtiments à vapeur, notamment sur le choix par Andriel des capitaines au sein de la marine royale, comme stipulé par l'article 2 : « Les Capitaines des bâtiments, animés par le susdit moteur, seront choisis dans la mestrance de notre Marine Royale, par le Sr Pierre Andriel, avec l’approbation de notre Secrétaire d’État Ministre de la Marine. » De plus, les navires bénéficiaient de l’exemption de la présentation des patentes de santé, document officiel délivré par les autorités portuaires à tout navire se rendant à l’étranger et attestant de l’état sanitaire du port et de la ville de départ, comme le précisait l'article 3 : « Ces bâtiments seront exemptés de l’exhibition des patentes de santé, comme les bâtiments de guerre, aux termes de notre pragmatique du 15 septembre 1751, sous le titre De officio deputatinis pre sanitate tuenda. »
Le 6 février 1817, Pierre Andriel présenta devant les membres de l’Institut Royal d’encouragement de Naples un mémoire intitulé : « Coup d’œil historique sur l’utilité des bâtiments à vapeur dans le royaume des Deux-Siciles ». Dans ce document, il traçait une rétrospective de l'histoire de la vapeur, abordait son adaptation à la navigation et les progrès induits, décrivait son voyage de Londres à Paris sur l’Élise, discourait sur les formes les plus avantageuses des bâtiments à vapeur destinés aux voyages en mer, décrivait le Paragon, un paquebot à voile construit par Fulton, et enfin, exposait les avantages des bâtiments à vapeur dans le Royaume des Deux-Siciles. Par cette démonstration, il prouvait à ces universitaires qu'il maîtrisait parfaitement son sujet et qu'il possédait tous les atouts pour réussir à propager la navigation à vapeur dans tout le royaume. Les notables napolitains, encouragés par le ministre Medici, investirent une somme considérable dans ce projet.
Une nouvelle société se forma, la Società Napoletana Pietro Andriel, qui fit construire le Ferdinando Primo, le premier navire à vapeur ayant navigué sur la Méditerranée. Ce dernier quitta Naples en octobre 1818, sous le commandement du capitaine Andrea di Martino et l’enseigne de vaisseau Giuseppe Libetta, également concepteur, chargé des essais. Le Ferdinando Primo fut construit à Naples par MM. Giuseppe Libetta et Adolfo Wolff (déjà associé de Pierre Andriel vers 1811, pendant la période où il fut armateur à Dantzig avec la société Andriel & Wolff) et lancé le 24 juin 1818 pour la Società Napoletana Pietro Andriel. C’était un trois-mâts, avec des roues à aubes latérales disposées à l’avant. Sa coque en bois affichait une jauge brute de 247 tonneaux et une jauge nette de 185 tonneaux. Sa longueur entre perpendiculaires était de 127,3 pieds (38,8 m), sa largeur de coque de 20,2 pieds (6,2 m), sa largeur hors-tout aux roues de 32 pieds (9,8 m), sa profondeur de cale de 9,5 pieds (2,9 m), et son tirant d’eau de 6,4 pieds (1,95 m).
Le mécanisme de la machine, situé au centre de gravité, occupait 27 pieds (8,2 m) de la longueur de la coque. Son constructeur était britannique, peut-être James Cook, de Tradeston, en Écosse. Il s'agissait d'un mécanisme à levier latéral, comprenant deux cylindres verticaux de 27 pouces (0,68 m) de diamètre par 3 pieds (0,91 m) de course, qui auraient développé 50 chevaux-vapeur effectifs. Les cylindres des pompes à air du condenseur avaient un diamètre de 20 pouces (0,50 m). La vapeur à basse pression, environ 2 livres par pouce carré (0,91 kg) au-dessus de la pression atmosphérique, était fournie par des chaudières à conduit de fumée en fonte à parois planes. Leurs dimensions étaient les suivantes : longueur de 20 pieds (6,5 m), largeur de 8 pieds (2,6 m) et profondeur de 12 pieds (3,90 m). Le foyer interne, large de 6 pieds (1,83 m) et profond de 5 pieds (1,52 m) mesuré au-dessus du cendrier, permettait la combustion. Un large tube traversait la chaudière et aboutissait à son extrémité à la cheminée située au milieu du navire. La flamme et la fumée du charbon pénétraient et chauffaient toute la masse de l’eau, pour ensuite s'échapper à l’extrémité de la cheminée sous la forme de globules noirs. La consommation de charbon, pour 24 heures, était de 24 cantari de Naples, soit environ 2 tonnes par jour, un cantaro de Naples étant égal à 89,1 kg. Enfin, la propulsion était assurée par des roues à aubes latérales, construites avec des rayons et des jantes en fer enduits de goudron pour éviter la rouille. Leur diamètre était de 12 pieds (3,66 m), et elles étaient équipées chacune de huit aubes de 4 pieds (1,22 m) de long et 16 pouces (0,4 m) de large.
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Le "Bonaparte" : Pionnier de la Propulsion à Hélice en Méditerranée
C'est dans ce contexte d'évolution rapide des technologies navales que le Bonaparte marque une étape significative. Le Bonaparte est un paquebot à propulsion mixte, à voile et à vapeur. Il a la particularité d'être le premier vapeur avec propulsion à hélice de Méditerranée. Ce navire fut construit par les chantiers Benet de La Ciotat en 1847, sur commande de la Compagnie Valery et Frères de Bastia.
Ce bâtiment, doté d’une coque longue de 45 mètres, possédait une capacité de 175 tonneaux et une puissance de 100 chevaux. Les images prises avec le ROV lors de sa redécouverte ont permis de noter la présence d’éléments en bois à l’intérieur de la coque, à l’avant de l’épave, ainsi qu'un grand mât, confirmant sa nature de bateau à propulsion mixte, vapeur et voiles. En avant d'un orifice, un tube en bronze terminé par une collerette permettait l’évacuation de la vapeur, prolongé par d’autres segments et terminé par une structure en forme de capsule. Le mystérieux objet en bronze observé en 2013 et 2014 sur la vase à côté de la coque ne serait donc que le sifflet du vapeur, un élément qui se trouve souvent dressé à côté de la cheminée centrale. Encadrant la chaudière, des structures rectangulaires, sortes de caissons métalliques, se prolongent vers l’arrière, témoignant de l'ingénierie de l'époque.
Le Tragique Naufrage du "Bonaparte" et sa Redécouverte
Le Bonaparte partit de Bastia le 14 octobre 1847 à 22h sous le commandement du capitaine Jean Vincent Bugliani, avec 18 hommes d’équipage et 26 passagers, à destination de Livourne. Vers minuit, le second capitaine, alors de quart, aperçut le feu de position d’un navire venant en sens inverse. Il s’agissait du Comte de Paris, un bateau à vapeur de la même compagnie, naviguant de Livourne à Bastia et transportant 161 passagers. Suite à des manœuvres mal coordonnées, l’abordage ne put être évité, menant au naufrage du Bonaparte. La perte de ce navire, fleuron de la Compagnie Valery et Frères, fut un véritable drame pour l'entreprise. La narration de son naufrage fut d'ailleurs largement rapportée par la presse de l'époque. On y découvre notamment un article exalté relatant le courage héroïque d’un passager corse qui, dans la confusion générale, vint en aide à quatre femmes anglaises, une mère et ses trois filles, et les mena en sécurité à bord du Comte de Paris.
L’épave du Bonaparte, premier vapeur propulsé par hélice construit en Méditerranée, gît à plus de 400 mètres de profondeur à quelques milles au sud de l’île de Capraia. Sa localisation exacte et son identification ont été le fruit d'un travail d'investigation archéologique sous-marine minutieux. En 2013, l’ingénieur italien Guido Gay signala au Drassm (Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines) une épave à plus de 400 mètres de profondeur. Guido Gay, découvreur de l'épave, l’identifia, dans un premier temps, comme le sous-marin anglais qu’il recherchait, le HMS Saracen. D’après les premières images obtenues, il s'agissait d'un navire d’environ 60 mètres de longueur, avec une coque assez fuselée et étroite qui aurait pu correspondre à celle d’un sous-marin.
Le Drassm organisa rapidement une première expertise sur la mystérieuse épave, sous la direction de Franca Cibecchini et Michel L’Hour, en décembre 2013. Malgré la très mauvaise visibilité, grâce au ROV Perseo (Copetech), une série d’objets de la dotation de bord du navire refit surface. Parmi eux, une cuvette de toilette en porcelaine, un fragment de grand plat en porcelaine et, élément décisif, une lanterne de marine en laiton et verre avec la marque « Atin Santi, opticien Marseille » bien lisible. Des recherches en archives révélèrent qu’il s’agissait d’une maison d’opticiens active à Marseille dans la seconde moitié du XIXe siècle.
En 2014, une seconde mission fut organisée par le Drassm, en collaboration avec Paul Allen et son navire l’Octopus. Les images acoustiques produites par l’AUV de l’Octopus et celles acquises avec un ROV de haute définition montrèrent que l’épave ne présentait pas un profil de sous-marin et que certains éléments étaient en bois, dont un grand mât. Ainsi, les images de l’épave permirent de réviser l’identification initiale et de proposer celle d’un bateau à propulsion mixte, vapeur et voiles, datant de la moitié ou seconde moitié du XIXe siècle, potentiellement l’un des bateaux qui assuraient alors la liaison entre la Provence et Bastia ou Livourne.
La lanterne de marin, ou lampe fanal, découverte sur le site, portait une plaque avec le nom de l’opticien, toujours en place et bien lisible : « A.TIN SANTI, OPTICIEN MARSEILLE ». Il s’agit du premier indice ayant permis l’identification définitive de l’épave. Récupérée par ROV sur le site, elle témoigne de l’usage à bord de placer la nuit des feux de navigation permettant de localiser et également de marquer la direction de la proue. Au moment de sa redécouverte par le Drassm, la lanterne était posée en surface du site, ce qui nous amène à penser qu’au moment du naufrage, elle était probablement sur le pont.
Les missions d’expertise menées par le Drassm ont par ailleurs permis de remonter quelques autres éléments de dotation de bord du Bonaparte, dont une cuvette de toilette, un bol, un grand plat ovale en porcelaine et une bouteille en verre. La lanterne de marin, en alliage cuivreux (laiton), disposait encore de sa poignée et de deux verres encore en place : un verre blanc lenticulaire et un verre rouge plat. D’une hauteur de 47 cm et d’environ 25 cm de diamètre, la plaque avec le nom de l’opticien était toujours en place et bien lisible. Suite à la remontée de la lanterne, les gestes de conservation préventive furent assurés, mais un travail de restauration sembla nécessaire. Il manquait, par exemple, les trois quarts du métal, ces lacunes affaiblissant la structure générale de l’objet dont le fond est manquant. Après sa sortie de l’eau, la lanterne présentait aussi des altérations physiques (cassures des éléments en verre, fissures du métal), chimiques (métal concrétionné sur la majorité de sa surface, carbonates, oxydes et hydroxydes de cuivre) et biologiques (fin film de micro-organismes).