Le mot voile vient du latin velum qui désignait un tissu permettant de protéger du soleil ou de réduire la hauteur d’un local. Pas grand chose à voir avec le monde marin à priori. Le mot bateau vient des vikings. Dans leur langue, ils appelaient leurs bateaux bàtur. Dès la fin du VIIIe siècle, les vikings ont attaqué les pays européens notamment l’Angleterre et la France. La langue anglo normande s’est alors inspiré de ce mot pour donner « bat ». Le terme est ensuite attesté pour la première fois en vieux français en 1138 sous la forme « batel » qui deviendra bateau par la suite. D’autres mots seront utilisés au cours de l’histoire pour désigner différents types de bateaux.
Difficile de donner une date précise des premiers bateaux car les premiers spécimens ne se conservaient pas très bien. Cependant des outils fabriqués par l’homme datant d’il y a plus de 130 mille ans ont été retrouvés en Crète qui est une île. A cette même époque, on assemblait déjà des morceaux de bois pour former des radeaux. Les échanges maritimes ont débuté dès 7000 ans avant Jésus-Christ, notamment autour de la mer Égée. On transportait alors principalement des obsidiennes. Puis peu à peu les marchandises se sont diversifiées.
L’évolution technique : du bordage cousu aux structures modernes
Pour améliorer la résistance et la capacité de charge des bateaux chacun avait ses techniques. Vers 5000 ans avant Jésus-Christ au Danemark et en Égypte on invente le bordage cousu. C’est un type de bateau constitué de planches ou de peau attachés ensemble grâce à des liens ou du bois flexible. Ça empêche les entrées d’eau sur l’embarcation tout en augmentant sa capacité de chargement. On utilisait alors différents matériaux en fonction de ce qu’on trouve dans la région.
On ne sait pas précisément quand la voile a été utilisée pour la première fois. Avant pour se déplacer avec leur bateau, les navigateurs utilisaient des pagaies ou encore on faisait du halage. Puis les hommes constatent qu’en utilisant une toile ou une peau de bête ils peuvent exploiter le vent. La première représentation d’un bateau à voile est retrouvée dans la région de l’actuel Koweït. Elle est datée de la fin du 5e millénaire avant notre ère. À cette époque des routes commerciales sur des grands fleuves comme le Tigre et l’Euphrate apparaissent. Avant le 5ème millénaire, l’histoire de la voile reste un mystère.
Dés 3000 ans avant Jésus-Christ l’utilisation de la voile est assez répandue dans le monde, grâce à des pirogues à bordage cousu transportant jusqu’à 50 passagers. Il n’y a pas de traces précises des bateaux qui ont permis de traverser les océans, mais c’étaient vraisemblablement de grands catamarans formés de deux grandes pirogues solidaires. Les voiliers apparaissent de plus en plus sur les cours d’eau et les mers. Les égyptiens utilisent leur voilier en papyrus pour se déplacer le long du Nil. Celui-ci coule du sud au nord, idéal pour descendre le fleuve, et les vents soufflent la majeure partie de l’année du nord au sud.
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Au début la construction des barques et l’utilisation de la voile sont faites pour les travaux des champs. Vers 1900 avant JC, les échanges maritimes deviennent si importants en Égypte qu’un canal est construit pour relier le Nil et la mer rouge. Le commerce les amenant à affronter la mer, ils vont devoir consolider leurs bateaux pour faire face aux vagues et aux vents forts. Cela va se faire en remplaçant le papyrus par des planches de bois et en ajoutant des haubans qui retiennent le mât vers l’arrière.
La domination des mers : de la trière aux grands explorateurs
Les voiliers serviront aussi à l’exploration. Pendant un long moment l’idée de pouvoir avancer contre le vent avec les voiles paraît incongrue et pendant des dizaines de siècles, les navires auront des voiles carrées. Les bateaux à voiles carrées égyptiens ne pouvaient se rapprocher qu’à environ 150 degrés du lit du vent. La coque va profiter de nouvelles améliorations notamment par les phéniciens. Les puissances ont vite compris que pour asseoir sa domination sur les autres il faut des navires de guerre. Au 6e siècle avant jésus-christ de violentes batailles maritimes ont lieu comme la bataille de Salamine qui opposa les grecs et les perses.
Longue d’environ 36 m et large d’environ 6 m, la trière est plus rapide, plus maniable et plus solide que les précédents navires de guerre. La forme de sa coque plate s’enfonçait peu profondément dans l’eau. La trière était donc idéale par temps calme mais très peu stable dans les tempêtes. Ainsi avant la bataille de Salamine les Perses auraient perdu un tiers de leur flotte dans une tempête. Même si la trière possède un gouvernail, les marins utilisent encore beaucoup les rames pour se diriger. Le gouvernail d’étambot, proche de ce qu’on a aujourd’hui, n’est développé qu’au XIème siècle en Baltique et en Perse. Il n’arrive en occident qu’à partir du 13ème siècle.
Les navires vont continuer de grandir et les gouvernails vont donc profiter de nombreuses améliorations pour pouvoir démultiplier la force du timonier. Les vikings sont les premiers occidentaux à découvrir l’Amérique vers l’an 1000. Les allers-retours vers l’Amérique ne vont se multiplier qu’après la re découverte par Christophe Colomb. C’est un navire plus maniable avec des voiles triangulaires qui permettent une meilleure orientation par rapport au vent. La Caravelle peut louvoyer, elle conserve des voiles carrées pour les autres allures.
En Asie, les premiers bateaux capables d’affronter la mer et d’ouvrir des routes maritimes n’apparaîtront qu’au VIIIe siècle après Jésus-Christ. Au xvème siècle la flotte chinoise ouvre des routes commerciales jusqu’en Afrique grâce à la jonque. Ce bateau est très différent des voiliers occidentaux. La jonque possède des voiles lattées qui permettent de faciliter la manœuvre de réduction de voilure en cas de gros vent. Les lattes permettent aussi de rigidifier la voile. La jonque possède plusieurs compartiments étanches qui l’empêchent de couler entièrement en cas de voies d’eau ainsi qu’un gouvernail.
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L’ère industrielle et la plaisance moderne
Pour les combats maritimes on a longtemps préféré manœuvrer la rame car elle permet au bateau d’être plus réactif. Mais les choses changent avec la construction des galions. Ces vaisseaux ayant la capacité de stocker de grandes quantités de marchandises permettent de rapporter les richesses des colonies en Europe. Avec la révolution industrielle l’humanité fait des progrès technologiques impressionnants qui permettent de repenser complètement les navires grâce à l’utilisation de nouveaux matériaux et grâce à un nouveau moyen de propulsion : le moteur.
Au XVIIe siècle des hollandais décident de faire du bateau à voile pour le plaisir. La plaisance va donner un second souffle à la voile. Maintenant les voiliers de plaisance s’uniformisent car les modèles sont produits en série. Les courses de bateaux permettent de continuer à progresser et améliorer les performances des bateaux. 40 nœuds c’est seulement 74 km heure ça explique le fait qu’on ait délaissé la voile pour les échanges commerciaux.
La définition officielle du voilier peut être : « un bateau qui se sert d’une ou de plusieurs voiles pour naviguer ». À ce titre, on peut dire que les voiliers existent donc depuis l’Antiquité ! Il est né avec la volonté de gagner du temps de voyage en traversant les mers plutôt que les routes. Depuis le Moyen-Âge, il est très utile pour transporter des passagers, mais également des marchandises et du courrier. On s’en sert également déjà pour la pêche et les activités militaires. Les caractéristiques communes des voiliers au fil du temps sont qu’ils ont une ou plusieurs coques, avec au moins un mât portant la ou les voile(s) qui lui permettent d’avancer.
Galères, jonques, cogues, bateaux vikings, flûtes ou encore caraques sont autant de noms de voiliers utilisés avant la Renaissance. Puis arrivent les premières caravelles. La Caravela portugaise est inventée au début du XVème siècle pour les voyages d’exploration. Suit le Galion, navire à plusieurs ponts, utilisé principalement en Europe. Les premiers navires en acier font leur apparition, et les corvettes et frégates d’abord fabriquées en bois évoluent, mais sont aujourd’hui utilisées sans voiles. On revient à lui aux XXème et XXIème siècles, avec l’objectif de réduire l’utilisation des énergies fossiles. Il devient alors le roi de la navigation de plaisance et de la compétition sportive, pour lesquelles le type de propulsion est le plus apprécié. Le bois est abandonné pour la construction des coques, au profit des plastiques et fibres synthétiques.
L’aventure humaine et la passion du large
Regroupons les récits, reportages, blogs et vidéo des voyages en mer de petits et grands voiliers. Je commence avec les frères Berque. Nés en 1950 et fils d’un professeur au Collège de France et d’une artiste peintre, Emmanuel et Maximilien Berque ont été bercés dans les romans de Jules Vernes et les récits des grands explorateurs. Dans les années 70 ils abandonnent des études scientifiques brillantes pour le Sea-Sex-and-Surf dont ils sont des pionniers sur la côte landaise. A 30 ans, la mer les appelle plus loin. Ils décident de traverser l’océan comme personne ne l’a jamais fait. Et il faut en particulier aussi faire son bateau soi-même !
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Ils construisent alors un petit radeau à trois coques de 4,80m en un mois dans la pièce d’entrée de leur vieille maison landaise. Depuis leur plage de Contis dans les Landes jusqu’aux Canaries, ils passeront un an d’exploration sur 8m² de filet en vivant toujours à l’extérieur. A bout de forces, ils abandonnent leur projet de traversée de l’Atlantique. Sur Micromégas II, nommé ainsi en hommage à l’ouvrage de Voltaire, ils atteignent Miami en 1996, après 11000km parcourus à la voile sans GPS, sans moteur, sans balise de détresse, sans radio, sans canot de sauvetage, sur un dériveur de 4m gréé à l’ancienne pour l’esthétique !
Ils ont ainsi vraiment découvert l’Amérique à l’ancienne et sans la moindre aide extérieure sur un canot de 4m en bois, sans jamais y être allé auparavant ni en avion, ni en voilier normal ! Il a gagné le Prix Alain Bombard à Dijon et l’Ancre d’Or à Toulon, le Grand Prix du Public à La Rochelle ainsi que le prix Georges de Caunes à Vallauris.
L’aventure se prolonge aujourd’hui avec des marins comme Lucie et Yohann, embarqués à bord de Camogli, un monocoque de 10 mètres. Après plusieurs semaines de navigation le long des côtes européennes et africaines, ils mettent pied à terre à Mindelo, sur l’île de São Vicente, au Cap-Vert. Cette escale marque une transition majeure dans leur voyage : derrière eux, le continent et les navigations côtières, devant eux, l’immensité de l’Atlantique. Dès leur arrivée, ils sont frappés par l’atmosphère unique du port de Mindelo. La marina est un véritable carrefour de navigateurs en partance pour les Antilles. Ici, chacun se prépare à affronter la grande traversée.
L’idée d’une transatlantique ne naît pas du jour au lendemain. Pour Lucie et Yohann, cette aventure est l’aboutissement d’un rêve nourri au fil des années et des navigations. L’appel du large s’est fait de plus en plus fort, jusqu’à devenir une évidence : il fallait partir, s’éloigner des côtes familières pour plonger dans l’inconnu, avec l’océan comme seul horizon. Partir en mer, c’est aussi accepter de se confronter à l’imprévu, à la solitude et à ses propres limites. Cette transat est une expérience qui les amènera à mieux se connaître, à tester leur capacité d’adaptation et leur résilience.
La course au large : l’ingénierie à la croisée des chemins
À la croisée des chemins entre formule 1 et avion de chasse, les voiliers de course modernes possèdent des caractéristiques hors du commun. Vendée Globe, Transat Jacques Vabre, Coupe de l’America ou Route du Rhum, ce sont sur ces courses mythiques que les ingénieurs de marine s’échinent à concevoir les bateaux les plus performants. Depuis de nombreuses années, les hommes sont obsédés par l’idée de faire voler ces bateaux et se retrouvent en perpétuelle quête de vitesse.
Pour cela, afin de réduire la friction de la coque avec l’eau et pour obtenir plus de puissance, les voiliers de course utilisent désormais ce qu’on appelle des hydrofoils. Ces bateaux sont conçus avec des pièces en plastique robuste entrant dans l’eau et permettant de soulever la coque du bateau hors de l’eau. L’un des premiers exemples de ce type de navire est le Paul Ricard conçu pour Eric Tabarly, afin d’établir le record de vitesse pour la traversée de l’Atlantique. Plus récemment, l’impressionnant voilier IMOCA Hugo Boss créé pour le skipper Alex Thomson s’apparente davantage à un avion qu’à un voilier. Les voiliers IMOCA appartiennent à la classe des 60 pieds soit 18,28 m et sont conçus pour les courses océaniques en solitaire ou double comme le Vendée Globe ou la Transat Jacques Vabre.
L’importance de la préparation est capitale pour tout anticiper avant le grand départ. Se lancer dans une traversée de l’Atlantique, c’est accepter de vivre en autonomie totale pendant plusieurs semaines. Une fois en mer, il n’y a plus de ravitaillement possible, pas de mécanicien pour réparer une panne et aucun supermarché pour combler un oubli. Chaque détail doit être anticipé, car un simple manquement peut rapidement compliquer la navigation ou mettre l’équipage en difficulté. Un bateau doit être fiable et préparé minutieusement, incluant la vérification du gréement, des voiles et de l’accastillage, ainsi que l'embarquement de pièces de rechange.
La sécurité à bord comprend le port de gilets de sauvetage en permanence, l'utilisation de lignes de vie, la présence d'un radeau de survie, d'un grab bag et d'une balise de détresse. L’énergie est optimisée par des panneaux solaires pour rester autonome. La nourriture privilégie les produits à longue conservation, les féculents, les conserves, les œufs qui se conservent plusieurs semaines hors du réfrigérateur, ainsi que les fruits et légumes résistants comme les pommes de terre, les carottes et les choux.
La symbolique de la mer et le mythe des monstres marins
La mer n'a pas d'âge. C'est en elle que tout a débuté. Le premier âge de la mer débute au commencement de tout. Le second âge de la mer est celui où l'homme devient "homme de mer". Le troisième âge de la mer est celui "des rugissantes et des hurlantes". Le quatrième et dernier âge de la mer enfin, est celui "des apaisantes". Celui où le marin peut enfin profiter des étendues turquoise, de la caresse de la brise et de la douceur du soleil couchant.
Depuis l’Antiquité, le sort des gens de mer et des grands voyageurs sur l’eau semble avoir été étrangement lié à celui des monstres marins. Que ce soit dans les récits, dans l’imagination des navigateurs, dans la littérature, la symbolique culturelle ou encore dans la créativité des cartographes. En ce qui concerne les dragons, le mystère persiste. Le monde voit ainsi apparaître deux principaux types de cartes : les Mappamundi et plus tard, les cartes Portulan.
Les premières constituent des cartes du monde génériques, dessinées à la main et peu pratiques pour la navigation. Elles représentent déjà des peuples marins tels que les sirènes et les serpents de mer. Les cartes Portulan, elles, constituent de réelles cartes de navigation manuscrites, reprenant des lignes de côtes précises. Elles permettent au marin de s’orienter et de faire le point en reportant sur la carte la distance qu’il estime avoir parcourue dans une direction donnée. Cependant, les cartes nautiques réellement utilisées pour naviguer demeurent généralement relativement basiques, réduites au strict nécessaire : pas ou peu de monstres marins. Elles sont parcourues de lignes de rhumbs, placées là pour aider le navigateur à déterminer un cap et à indiquer les lignes de compas à l’aide de la boussole.