Des Origines Ancestrales aux Premières Embarcations de Loisir : La Quête de la Glisse sur l'Eau
L'histoire des embarcations propulsées à la pagaie, et plus particulièrement celle du kayak, est profondément enracinée dans les traditions millénaires des peuples arctiques, où le besoin de se déplacer sur l'eau pour la chasse et la subsistance a donné naissance à des conceptions ingénieuses. Les expéditions arctiques ont rapporté une curieuse embarcation à pagaie double en peau de phoque, retenant pour elle le nom de kayak. Ces kayaks esquimaux, dont l'ossature était traditionnellement en bois, recouverte d'une "peau", représentaient l'apogée de l'ingénierie nautique de leur temps, permettant aux navigateurs de glisser sur l'eau sans bruit, face à la marche et sans se soucier du tirant d’eau ou du tirant d’air, accédant ainsi à des plans d’eau inaccessibles à d'autres types de bateaux.
Bien avant l'ère du polyester, le concept de la glisse sur l'eau a fasciné l'humanité. Dès le XIXe siècle, les pagayeurs ont inventé diverses embarcations de loisir à la pagaie double. Vers 1845, ces innovations se manifestent sous des formes variées : le pagayeur assis en périssoire ou debout en podoscaphe. La périssoire, par exemple, était un petit bateau très étroit et assez instable, dont l'embarquement représentait un grand péril à l'époque. Les pagayeurs imaginèrent également le podoscaphe, un bateau conçu pour être utilisé debout sur l'eau, assemblant pour cela deux périssoires étroites, chacune destinée à un pied. L'appellation "canoë" trouve ses racines dans la découverte par Christophe Colomb d'un petit bateau rudimentaire mais efficace, propulsé à la pagaie simple, la "canoa". Suivant les langues, ce terme a évolué pour désigner les petits bateaux sous les noms de canoa, kanu, canoe ou canot. En France, les canotiers ont conçu un canoë français pour voyager sur l'eau, un bateau ponté avec ou sans barreur, dont les portants et bancs à coulisse pour la navigation à l'aviron pouvaient être démontés pour une propulsion à la pagaie ou même à la voile.
Au début du XXe siècle, cette fascination pour la navigation sans bruit, sans pollution et sans effort s'est traduite par le développement de kayaks de tourisme. Les kayaks allemands Klepper, dès 1907, puis les kayaks Chauveau et Lapon en France dans l’entre-deux-guerres, et jusque dans les années 1970, proposaient des modèles gréés de voiles houari ou au tiers, souvent complétées ou non par un foc, et équipés de dérives latérales et d'un gouvernail. Cependant, ces bateaux, composés d’une ossature en bois (qui est aujourd'hui en aluminium ou en composite) recouverte d'une "peau", présentaient des inconvénients majeurs. Le montage était souvent long et fastidieux, malgré les affirmations des constructeurs, ne justifiant l'effort que pour des randonnées de plusieurs jours, et non pour une simple sortie à la journée. La fragilité de ces embarcations était également un problème récurrent : "La peau a crevé sur un obstacle dès la deuxième sortie", témoignant des limites de ces matériaux traditionnels face aux rigueurs de l'environnement nautique. De plus, les dérives latérales, une fois remontées, entravaient souvent les mouvements de pagayage, réduisant l'efficacité et le confort des utilisateurs. Ces défis posés par les matériaux et les techniques de construction de l'époque ont ouvert la voie à l'exploration de nouvelles solutions.
Le Polyester Stratifié : Une Révolution Matérielle et Son Impact sur la Construction Navale
L'avènement des matériaux composites, et en particulier du polyester stratifié, a marqué une véritable révolution dans le monde de la construction navale légère, offrant des réponses aux limitations des embarcations traditionnelles en bois et en peau. La fabrication du polyester est souvent comparée à un processus de "cuisine" en raison de sa simplicité apparente. Comme l'explique un expert : "Vous mélangez ce liquide bleuâtre avec un catalyseur, vous en imbibez des fibres de verre ou de carbone sur un moule. Vous laissez sécher. Au bout de 24 heures, vous avez une pièce." Cette recette fondamentale, qui n'a pas changé en quarante ans pour certains acteurs majeurs de l'industrie, a permis de créer des structures solides, légères et durables.
Le polyester stratifié se distingue par plusieurs propriétés avantageuses. Il est reconnu pour sa grande solidité et sa remarquable réparabilité, des qualités essentielles dans le domaine nautique où les bateaux sont soumis à des contraintes constantes et à des risques d'endommagement. Contrairement à de nombreux produits de consommation contemporains, les embarcations en polyester ne sont pas sujettes à l'obsolescence programmée. Cette durabilité intrinsèque signifie qu'une flotte de bateaux en polyester, même quarante ans après sa création, continue de naviguer.
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Cependant, la durabilité du polyester ne signifie pas une absence totale d'entretien ou de vulnérabilité. Les coques peuvent subir des petites rayures, dues à des impacts mineurs tels que ceux des dauphins, les frottements des pare-battages, ou le contact avec un quai trop dur. Ces dégâts sont souvent superficiels, affectant uniquement la couche externe colorée de la coque. Si seule cette surface est endommagée, sans atteindre le gelcoat gris-blanc et farineux situé en dessous, un simple polish correct peut suffire à niveler les bosses et les rayures jusqu'à une certaine profondeur, rétablissant ainsi l'esthétique et la protection de la coque.
Le défi survient lorsque les rayures attaquent plus profondément le gelcoat, allant potentiellement jusqu'à traverser la couche supérieure. Dans ces cas, une réparation plus substantielle est nécessaire, impliquant l'application d'un nouveau gelcoat ou de gelcoat de finition de la bonne couleur. L'importance de ces réparations ne doit pas être sous-estimée, car des rayures, même en apparence insignifiantes, peuvent permettre à l'humidité de s'infiltrer jusqu'aux couches inférieures de la coque. Cette infiltration d'eau initie un processus destructeur qui peut se manifester des années plus tard. Les conséquences peuvent varier, allant de l'effritement du gelcoat autour de ce qui était initialement une petite marque, jusqu'à la propagation de l'humidité dans l'ensemble du stratifié, entraînant de sérieux problèmes d'osmose. L'osmose, un phénomène d'ampoules sous la surface du gelcoat, peut compromettre l'intégrité structurelle de la coque. Heureusement, le gelcoat polyester est disponible dans toutes les couleurs marines standards, et une réparation peut être réalisée rapidement, à quai ou à l'ancre, en quelques minutes. Pour une finition optimale, la zone réparée peut être poncée doucement plus tard, lors de l'hivernage, et le reste de la coque légèrement poli. Ces techniques de réparation garantissent la longévité et la performance des bateaux en polyester stratifié, confirmant son statut de matériau de choix pour la construction nautique.
Plasmor et Dominique Bourçois : De l'Automobile au Pionnier du Kayak de Mer en France
L'histoire de la société Plasmor est intrinsèquement liée à celle de son fondateur, Dominique Bourçois, un visionnaire qui a su exploiter les vertus du polyester pour innover dans des domaines inattendus. En 1977, alors qu'il était seul dans sa cave, Dominique Bourçois fabriquait des spoilers de R8, démontrant déjà une compréhension intuitive des applications du polyester. Cette année marque la fondation de la société Plasmor, un chantier nautique qui, au fil des décennies, a livré plus de 13 000 kayaks et 650 bateaux, témoignant de sa croissance et de son impact significatif sur l'industrie.
Dominique Bourçois avait découvert les vertus du polyester dans les années 70 et avait commencé par explorer ses possibilités dans le domaine de l'automobile. Sa première commande consista en des spoilers de R8 Gordini, une preuve précoce de son flair pour les applications de ce matériau. Rapidement, il a étendu son expertise à la fabrication de toutes sortes de pièces pour l’agriculture, telles que des bacs à eau, des poulaillers et des silos. Sa société, initialement baptisée "Plastiques Renforcés", un nom jugé pas très glamour, a évolué pour devenir "Plastique Morbihan", avant de finalement prendre le nom de "Plasmor", un nom plus accrocheur et mémorable.
Le tournant décisif vers le nautisme et, plus spécifiquement, vers les kayaks de mer, est survenu en 1980. À cette époque, l'offre de kayaks était principalement limitée aux modèles de rivière. C'est à la suite d'une demande émanant d'un kayakiste de Dinan, qui lui a demandé s'il pouvait lui en fabriquer un, que Dominique Bourçois a saisi l'opportunité. Cette impulsion a mené à la création du Catchiky, qui a été le premier kayak de mer en France. C'est ce type de kayak qui a véritablement fait la réputation du chantier Plasmor. L'entreprise a démontré qu'elle comprenait bien avant d'autres, comme le groupe Elmer Food Beat, que "le plastique c’est fantastique".
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En quarante ans, la recette de Dominique Bourçois n'a pas changé dans son essence : un mélange précis de liquide bleuâtre et de catalyseur imbibant des fibres de verre ou de carbone sur un moule, laissant sécher pendant 24 heures pour obtenir une pièce finie. Cette constance dans le processus de fabrication a permis à Plasmor de construire une flotte impressionnante qui continue de naviguer, soulignant la solidité et la durabilité inhérentes aux bateaux en polyester stratifié. Le fait que les propres créations de Plasmor se retrouvent sur le marché de l'occasion, concurrençant ainsi la vente de bateaux neufs, témoigne de la qualité et de la longévité de ses produits. Face à cette situation, et pour stimuler la demande de bateaux neufs, la philosophie de Plasmor est claire : "Pas d’obsolescence programmée à Plasmor, alors, pour vendre des bateaux neufs, il faut des idées neuves."
L'Artisanat de Plasmor : Du "Fait Main" à l'Innovation Technologique
La philosophie de fabrication chez Plasmor repose sur le principe du "fait main et du fait maison", comme le souligne Dominique Bourçois. Ce dévouement à l'artisanat se traduit par un investissement significatif en main-d'œuvre : il faut environ 25 heures de travail pour démouler et assembler les six pièces qui composent un kayak. Cette approche garantit une attention méticuleuse aux détails et une qualité de construction constante pour chaque embarcation qui sort de l'atelier.
Le modèle de distribution de Plasmor se distingue également. À l'instar des circuits de vente de l'alimentation biologique, Plasmor privilégie la vente directe. Les produits sont disponibles via leur site internet ou lors de salons spécialisés, une stratégie qui a prouvé son efficacité. Le Grand Pavois de La Rochelle, le Mille Sabords d'Arzon et le Nautic de Paris sont autant d'événements où Plasmor présente ses innovations et ses créations directement à sa clientèle. Cette méthode permet non seulement un contact privilégié avec les acheteurs, mais aussi une maîtrise totale de la chaîne de valeur, assurant ainsi la pérennité de cette entreprise familiale et artisanale.
Bien que Plasmor soit réputé pour la durabilité et le caractère "fait main" de ses produits, l'entreprise ne cesse d'innover pour rester pertinente sur le marché. En réponse aux évolutions des attentes des navigateurs, le chantier propose constamment des nouveautés. Parmi les innovations récentes figurent le premier kayak à assistance électrique, une planche de nage en mer, une yole de compétition et un nouveau voilier transportable offrant quatre couchages. Ces développements illustrent la capacité de Plasmor à combiner tradition artisanale et technologie moderne, offrant des solutions adaptées aux diverses pratiques nautiques, de la simple balade au kayak de compétition, en passant par le voilier familial. Quarante ans après sa fondation, Plasmor continue de s'adapter et d'enrichir l'offre du marché avec des bateaux pensés pour l'avenir, tout en conservant les valeurs qui ont fait son succès.
La Stratification Artisanale : Techniques, Matériaux et Défis de la Fabrication "Maison"
La fabrication d'une embarcation en polyester stratifié, qu'elle soit réalisée en atelier professionnel ou par un amateur passionné, implique une compréhension précise des matériaux et des techniques de mise en œuvre. Le processus de stratification exige une attention particulière aux grammages des tissus, à la résine utilisée et aux étapes d'application pour garantir la solidité et la durabilité de la coque.
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Lors de la stratification, les matériaux de base sont la résine polyester et les fibres de verre, présentées sous différentes formes : le mat et le roving. Le mat est une nappe de fibres coupées et désordonnées, tandis que le roving est un tissu composé de mèches de fibres tissées. Le grammage, exprimé en grammes par mètre carré (g/m²), indique la densité du tissu et influence directement la résistance de la pièce finale. Par exemple, un mat de 300 g/m² est considéré par certains comme trop lourd pour une première couche, notamment pour les novices, car il peut être difficile à imprégner correctement avec le gelcoat, risquant de créer des "plots de mat inservables". Un mat plus léger est souvent préférable pour les premières couches.
La construction d'un kayak, par exemple, nécessite généralement plusieurs couches de stratifié. Pour un kayak de freestyle d'une taille comparable à un "topo", les constructeurs ont pu utiliser jusqu'à 6 couches pour la coque et 4 ou 5 couches pour le pont, pour un poids final d'environ 14 à 16 kg. Il est courant d'alterner les couches de mat et de roving pour combiner les avantages de chaque matériau, le mat offrant une bonne imprégnation et le roving une excellente résistance mécanique. Par exemple, une séquence de 6 couches pourrait alterner mat de 300 g/m² avec du roving de 160 g/m² ou plus gros. L'utilisation d'un roving plus gros que 160 g/m² est souvent recommandée pour le bateau lui-même, tandis qu'un mat léger est préférable à un mat trop lourd pour éviter les difficultés d'application.
L'application du gelcoat est une étape cruciale. Il sert de couche de finition externe, offrant couleur et protection. Pour un kayak, environ 1,5 kg à 2 kg de gelcoat peuvent être nécessaires. Juste après l'application du gelcoat, il est conseillé de placer une bande de tissu d'arrachage de 1,5 cm de large sur le pourtour du bateau. L'élimination des bulles d'air lors de la stratification est essentielle pour assurer l'adhérence des couches et éviter les points faibles structurels. Des rouleaux spécifiques sont utilisés à cet effet, mais en leur absence, même des bulles mineures peuvent survenir, surtout sur des pièces moins critiques comme un siège de test. Un point vital de la technique de stratification est de ne pas laisser sécher les couches individuelles avant de superposer la suivante. Cette méthode, confirmée par les experts, est essentielle pour garantir une tenue optimale et une cohésion parfaite entre les différentes couches du stratifié.
Les projets de fabrication "maison" sont souvent motivés par le désir de réduire les coûts. Les premières esquisses à la main peuvent dater d'août 2005 pour des projets personnels, et l'objectif est de trouver des solutions au plus bas coût tout en assurant une résistance minimale. Cependant, la recherche du coût le plus bas peut parfois entraîner des compromis sur les matériaux. Par exemple, essayer de "désépaissir" un mat de 300 g/m² pour l'utiliser en première couche est une tentative de réduction des coûts, mais cela risque de compliquer le travail. Le coût du kayak est un souci récurrent pour les constructeurs amateurs, mais la satisfaction de voir une embarcation résister à "rude épreuve" pendant un an sans bouger justifie l'investissement.
Concernant les composants spécifiques, comme le siège, les approches varient. Certains préfèrent un siège en fibre pour la précision qu'il apporte dans le contrôle du bateau, même si cela peut rendre la navigation un peu longue inconfortable. D'autres, pour des raisons de coût ou de confort, pourraient choisir de ne pas fabriquer un siège en fibre, optant pour des solutions plus simples. Pour un amateur, la fabrication d'un moule de siège en polystyrène dense, recouvert ensuite de mat et de résine, peut servir d'étape d'apprentissage avant d'attaquer la coque et le pont du bateau. Cela permet de "mettre en œuvre les matériaux une première fois" et de "louper un siège qu'un bateau". L'hiloire, l'ouverture par laquelle le pagayeur entre dans le kayak, peut être conçue en utilisant un tuyau comme gabarit et de la tresse biaxiale Diolen ou Kevlar, pré-imprégnée et déroulée en plusieurs couches. Alternativement, certains préfèrent mouler l'hiloire en même temps que le pont, intégrant ainsi les couches de fibre par-dessus le tuyau fixé en place, créant une pièce unique pont + hiloire.
Les renforts sont également cruciaux pour la solidité. La tresse biaxiale, la tresse de verre ou la tresse Kevlar-carbone (bien que coûteuse) sont des options. Il est préférable d'acheter de la tresse dédiée plutôt que de tailler des chutes à 45° dans le tissu, car cela garantit une meilleure qualité et une application plus propre. L'utilisation de chaussettes n'est généralement pas utile pour ces renforts. Pour la résine polyester, une surface de collage plus grande est préférable pour assurer une meilleure adhérence. Les "pontets" - ces fixations pour ligne de vie sur le pont - peuvent être réalisés de manière économique avec du "bout" tressé de 5 ou 6 mm et de 6 cm de long. Il suffit de percer des trous du diamètre du bout perpendiculairement à l'axe du kayak, d'y insérer les deux extrémités, en laissant une cale ronde sur le pont pour le passage de la ligne de vie, et d'effilocher le bout à l'intérieur pour une meilleure prise. Cependant, il est important de considérer la solidité de ces fixations, car la ligne de vie peut être soumise à de très fortes tensions, notamment lors du chargement ou déchargement du bateau.
En somme, la stratification, qu'elle soit pratiquée par des professionnels comme Plasmor ou par des amateurs éclairés, est un art qui requiert précision, connaissance des matériaux et un souci constant de la qualité pour aboutir à des embarcations fiables et durables.