Les années 1980 ont marqué une décennie charnière dans l'histoire de la navigation, notamment pour l'évolution des multicoques. Ce fut une période où l'audace technique et la recherche de performances inédites ont donné naissance à des catamarans prototypes qui allaient redéfinir les standards de la croisière et de la course au large. Alors que le marché commençait tout juste à s'ouvrir aux avantages inhérents aux multicoques en termes d'espace à bord, de stabilité accrue et, pour certains, de vitesses impressionnantes, les chantiers navals et les architectes se sont lancés dans une exploration intensive. Ils ont ainsi étudié des configurations variées, allant des architectures de coques optimisées aux systèmes de gréement les plus innovants, y compris l'expérimentation de divers types de mâts, parfois multiples, pour repousser les limites connues de la vitesse et du confort en mer.
Loin des modèles standardisés que l'on trouve aujourd'hui, ces bateaux étaient de véritables laboratoires flottants. Chaque innovation, qu'elle concerne les matériaux de construction composites, les plans de voilure audacieux, ou les aménagements intérieurs repensés, était minutieusement scrutée et testée, souvent sous l'œil expert de la presse spécialisée. Cette période d'intense créativité et d'ingénierie a jeté les bases fondamentales des catamarans modernes, transformant durablement la perception et les capacités de ce que pouvait être un bateau de plaisance ou de compétition. L'élan donné par ces prototypes a insufflé une dynamique nouvelle à l'ensemble de l'industrie nautique, ouvrant la voie à des designs et des technologies qui continuent d'évoluer aujourd'hui.
L'Aventure Bénéteau dans le Catamaran de Croisière : Le Blue II, Icône des Années 80
L'année 1986 ne fut pas seulement celle du lancement de la gamme Océanis par le chantier Bénéteau, une gamme promise à un bel avenir et à un succès commercial retentissant. Elle fut également l'année où Bénéteau se lançait sur un marché alors très nouveau, celui du catamaran de croisière. Cette incursion audacieuse s'est concrétisée avec la présentation du Blue II, un bateau emblématique de cette époque. Le chantier Bénéteau, bien qu'ayant déjà une dizaine d'années d'expérience dans la production de voiliers monocoques de croisière, ne souhaitait absolument pas rester à l'écart de la "vague des multis" qui commençait à déferler sur le monde de la plaisance.
C'est dans cette optique que le chantier de Saint-Gilles-Croix-de-Vie confia à Philippe Briand la tâche de concevoir les plans d'un catamaran d'une dizaine de mètres, marquant ainsi une étape significative dans l'histoire de Bénéteau. Le tout premier catamaran Bénéteau fut l'objet d'un essai mémorable par Luc Le Vaillant, un journaliste réputé pour ses portraits dans le quotidien Libération, pour le magazine Voiles et Voiliers. Cet essai, intitulé "La conquête de l'espace", fut publié dans le numéro 186 du magazine, daté de février 1986. Il décrivait en détail les particularités et les performances de ce nouveau type de voilier, offrant une perspective unique sur cette innovation.
L'essai du catamaran Bénéteau « Blue II » fut également mis en avant dans le Voiles et Voiliers numéro 180, daté de février 1986, couvrant plusieurs doubles pages pour en illustrer toutes les facettes. Par la suite, un nouvel essai, cette fois sous forme de comparatif, fut réalisé et publié dans le numéro 199 de septembre 1987. Signé par Pierre-Jean Soler pour le texte et les photos, ce comparatif abordait un thème alors central dans les discussions nautiques : monocoque ou catamaran ? Le Blue II fut confronté à un Ovni 32, un dériveur intégral du chantier Alubat, permettant d'évaluer les avantages et inconvénients de chaque architecture dans des conditions variées.
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Le comparatif opposant le catamaran Bénéteau Blue II et l'Ovni 32 du chantier Alubat, détaillé dans le Voiles et Voiliers de septembre 1987, soulignait certaines caractéristiques clés des deux embarcations. Une des capacités notables partagée par les deux bateaux était la possibilité d'échouer, un avantage pratique non négligeable pour l'exploration des zones côtières ou la maintenance. En ce qui concerne les performances, le Blue II, malgré ses emménagements intérieurs complets, pesait tout de même plus de 3 tonnes. Bien que légèrement plus léger que l'Ovni 32 (qui affichait 4 tonnes), le catamaran de Bénéteau se distinguait par sa capacité à naviguer significativement plus vite au louvoyage par petit temps, un atout majeur pour les plaisanciers recherchant efficacité et agrément de navigation. Le Blue II est d'ailleurs resté le seul catamaran jamais vendu sous la marque Bénéteau, jusqu'à une période très récente, ce qui souligne son statut de pionnier et l'approche prudente du chantier face à ce marché émergent à l'époque.
L'Effervescence de la Course au Large et les Maxi Multicoques Prototypes des Années 80
Les années 1980 furent une période d'effervescence sans précédent dans le monde de la course au large, particulièrement pour les multicoques. C'est durant cette décennie que la quête de vitesse et de performance a conduit à l'émergence de "maxi multicoques" prototypes, des machines conçues pour repousser les limites du possible en mer. Dans ce contexte, l'expertise de chantiers comme Multiplast s'est avérée cruciale. Multiplast, dont l'histoire et les réalisations sont ancrées dans la construction de multicoques Hi Tech en carbone depuis plus de 20 ans, possédait déjà à cette époque un palmarès océanique unique autour de la planète. Cette expérience de longue date témoigne de la maturité technique que le chantier avait acquise dès les années 80, période où les fondations de cette expertise furent solidement établies.
Les prototypes de cette ère incarnaient une synergie complexe entre l'ingénierie de pointe et l'art de la navigation. Frank Martin, issu du Design Team, a affirmé leur maîtrise parfaite de "la technologie de la fabrication tout carbone en tissus pré imprégnés et cuisson au four". Il reconnaissait néanmoins la complexité de la tâche, notamment pour des projets d'envergure comme Orange II, qui nécessitaient "90 000 heures de travail sur une période courte", soulignant l'intensité et l'exigence de la production de ces prototypes. Cette déclaration, bien que concernant un bateau plus récent, illustre les techniques et l'approche développées dès les années 80 pour les prototypes de course.
La philosophie de conception de ces géants des mers était parfois source de débats. Gilles Ollier, une figure emblématique de Multiplast, s'est défendu de créer des "monstres", même pour des "maxi multicoques" comme Orange II, qui portait bien le nom de "machine". Il insistait sur le fait que ces nouveaux bateaux n'étaient "pas révolutionnaires, seulement perfectionnés", et qu'ils étaient "le fruit d'années d'expérience". Cette perspective souligne une démarche d'amélioration continue, où chaque prototype construit dans les années 80 et au-delà capitalisait sur les leçons apprises des précédents. La "combinaison Bureau d'Études/chantier est extrêmement performante et unique au monde", selon Gilles Ollier, une organisation qui a permis à Multiplast de maîtriser toute la chaîne de réalisation d'un prototype - qu'il soit destiné à la course ou à la croisière - de la signature du contrat jusqu'à la recette finale après un mois de navigation, tout en garantissant des délais et une qualité de fabrication irréprochables. Cette approche globale fut un atout majeur dans le développement des prototypes les plus ambitieux de l'époque.
Ces projets ont souvent exploré des configurations de gréement variées, allant des mâts uniques surdimensionnés aux systèmes à deux mâts ou plus, cherchant à optimiser la surface de voilure, la répartition des forces et l'aérodynamisme global du bateau. Les années 80 furent un terrain d'expérimentation fertile pour ces architectures complexes, où chaque décision de conception était une tentative d'extraire la performance maximale. La taille et la puissance de ces bateaux étaient sans cesse croissantes. Par exemple, en se référant à la génération des Club Med, âgée de seulement quatre ans, la différence de longueur avec Orange II n'était que de 4,50 mètres, et le mât culminait à juste 6 mètres plus haut. Cependant, avec un déplacement d'environ 30 % plus élevé, Orange II annonçait une puissance supérieure de 60 % à celle de Club Med ou du premier Orange. Compte tenu de ces éléments, les concepteurs pouvaient espérer des vitesses moyennes d'environ 5 à 10 % plus élevées que celles de l'ancienne génération. Ces chiffres illustrent la progression constante et la recherche effrénée de la performance qui caractérisaient cette époque de prototypes.
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La phase de mise au point de ces navires était tout aussi cruciale. L'objectif était de réaliser tous les tests d'efforts sur le bateau, d'abord en statique au port, puis ensuite en navigation. Pour ce faire, le bateau était basé dans des lieux stratégiques, comme La Trinité-sur-Mer, à quelques encablures du chantier Multiplast, permettant une réactivité maximale en cas de besoin de modifications. Bruno Peyron, une autre figure de proue de la course au large, a expliqué cette approche : "nous préférons rester ici pour cette première période de mise au point. Car si nous avons des transformations importantes à faire, il vaut mieux rester à côté du chantier." Il ajoutait, avec un optimisme réaliste, que ces bateaux devaient être parfaitement validés avant de se lancer dans des défis majeurs, comme le Trophée Jules Verne, soulignant la rigueur nécessaire avant de les engager dans les courses les plus exigeantes.
Le Destin des Prototypes de Course : Le Charente Maritime 2 et les Limites Réglementaires
Dans cette ère d'expérimentation intense pour les multicoques prototypes des années 80, le projet Charente Maritime 1, suivi de son extrapolation XXL et sister-ship, Charente Maritime 2, représente un chapitre fascinant et illustratif. Bien que moins sophistiqué dans sa construction que le catamaran de Philippe Poupon, Charente Maritime 2 était néanmoins à la pointe de l'innovation de l'époque. Il était notamment doté de safrans high-tech et d'un plan de voilure toujours à la pointe de la technologie. Ces innovations étaient essentielles pour permettre à ces "sister-ships" de se livrer une belle bagarre sur les circuits de course, face à une concurrence rude et emblématique de l'époque, incluant des maxi comme le Royale II, Formule Tag, et Jet Services IV. L'objectif était clair : la performance maximale, quitte à expérimenter des configurations audacieuses de mâts et de voiles.
Au fil du temps, le catamaran fut continuellement optimisé pour améliorer ses performances. Une des modifications notables fut l'installation d'un "énorme mât aile" pour le Tour de l'Europe, comme en témoigne une photo prise lors d'une étape à Toulon. Ce type de mât, plus aérodynamique et rigide, était une tentative d'accroître encore la vélocité du bateau. Malheureusement, cette innovation connut un revers dramatique lorsque ce mât tomba dans le Golfe de Gascogne lors de son retour à La Rochelle. Le bateau fut alors de nouveau équipé d'un mât classique, revenant à une configuration plus conventionnelle mais plus fiable. Les défis techniques ne s'arrêtèrent pas là ; le bateau fut souvent freiné dans ses courses par la rupture récurrente de sa poutre avant, une défaillance critique pour la rigidité et la sécurité d'un multicoque, illustrant les limites de l'ingénierie des matériaux de l'époque face aux contraintes extrêmes de la course au large.
Un tournant majeur survint fin 1986, lorsque des décisions réglementaires eurent un impact profond sur la catégorie des maxi multicoques. Il fut décidé que les bateaux ne devraient pas mesurer plus de 22,85 mètres, une mesure introduite pour la réduction des coûts et pour tenter de maîtriser la spirale des tailles et des budgets. Cette nouvelle règle marqua brutalement "la fin des maxi en courses" tels qu'ils existaient. La conséquence fut directe pour Charente Maritime 2 : il rentra en chantier et fut découpé aux étraves et à l'arrière pour s'adapter à la nouvelle jauge, une transformation radicale qui symbolisait la fin d'une ère.
En 1988, le bateau fut finalement retiré de la course au large, son potentiel de compétition étant irrémédiablement altéré par les nouvelles contraintes. En 1989, le bateau fut entreposé sur le terre-plein de chez Pinta à La Rochelle, semblant destiné à une retraite anticipée. Cependant, fin 1989, le bateau fut racheté dans l'intention de réaliser une tentative de record au tour du Monde en solitaire par un quasi inconnu, illustrant l'attrait persistant de ces machines, même hors des circuits officiels. L'histoire se termina malheureusement devant le tribunal entre lui et le sponsor, un épilogue amer pour ce projet ambitieux. Le bateau fut de nouveau mis en vente. Sans succès immédiat, le département qui le soutenait initialement réarma le bateau pour des relations publiques, lui offrant une nouvelle vie comme outil de communication. Finalement, en 1992, la société Tonic Atlantic racheta le catamaran, lui ouvrant la voie à une nouvelle carrière. Il fut finalement vendu en 2001 et partit pour du charter dans les Antilles et à travers le Monde, une reconversion qui montrait la polyvalence de ces grandes plateformes, même après une carrière de course intense et semée d'embûches.
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L'Héritage des Années 80 : Du Prototype de Course au Catamaran de Croisière d'Exception Contemporain
L'effervescence et l'expérimentation audacieuse des années 80, avec leurs prototypes de course et leurs innovations structurelles, ont jeté les bases d'une évolution spectaculaire dans le monde des multicoques. L'héritage de cette décennie pionnière est palpable dans la conception et les performances des catamarans contemporains, qui ont su transformer la quête de vitesse et l'optimisation des espaces en une expérience de luxe et de durabilité. Les défis techniques rencontrés par les prototypes de l'époque ont pavé la voie à des solutions plus robustes, plus confortables et plus respectueuses de l'environnement, sans jamais renoncer à l'innovation.
Luxe, Espace et Personnalisation : L'Exemple du Thíra 80
Le Thíra 80 incarne parfaitement l'apogée du catamaran de croisière de luxe, directement influencé par la recherche d'espace et de confort initiée par les pionniers. À bord de ce yacht voilier d'exception, "ce ne sont plus les paysages qui défilent devant vos yeux, et que vous admirez" passivement ; c'est une immersion complète dans un environnement où le raffinement est omniprésent. Avec près de 24 mètres de longueur, "on pourrait imaginer disposer d’un espace suffisant pour vivre dans le plus grisant des luxes." Mais le Thíra 80 va au-delà des attentes de ses propriétaires, aimant "surprendre".
Il révolutionne la perception de ses invités en se dotant, par exemple, de "deux salons de pont latéraux avec leurs balcons escamotables", une caractéristique qui évoque l'élégance d'un paquebot et ouvre de nouvelles perspectives sur l'océan. Le seul détail distinctif est que "ce vaisseau amiral se déplace à la voile", alliant ainsi la puissance naturelle à un confort inégalé. "Devant, derrière, et désormais sur les côtés : le spectacle est partout, le confort sans limites." L'attention portée aux détails est méticuleuse, avec des "teintes de mobilier et de planchers à la discrétion des Propriétaires", et des selleries à choisir "sur le catalogue de la maison Pierre Frey", illustrant un niveau de personnalisation et de luxe exceptionnel. Le Thíra 80 offre une expérience si riche qu'un tour du monde pourrait "ne pas suffire à profiter pleinement des émotions que ce voilier va faire naître."
L'intérêt d'avoir de l'espace, sur un bateau de cette envergure, c’est de ne pas avoir toujours besoin de le partager, "sauf à moins de le vouloir". Cette philosophie se traduit par des aménagements astucieux : chaque cabine, quelle que soit la version choisie, est "conçue comme un module totalement indépendant" et dispose d’un "accès privatif", garantissant une intimité rare en mer. Il ne fait "nul doute que la taille de la cabine propriétaire du Thíra 80 ne batte des records de surface", offrant un sanctuaire personnel d'une générosité sans précédent. "Jamais l’intimité et le partage n’auront été plus subtilement associés, dans un niveau de luxe jusqu’à présent inégalé", résumant l'essence même de ce yacht d'exception.
L'Excellence Technique et la Durabilité chez Fountaine Pajot
Les avancées technologiques observées dans les prototypes des années 80 ont trouvé une application concrète et sophistiquée chez des constructeurs comme Fountaine Pajot, qui s'inscrit dans une démarche d'innovation constante. Les "ambiances et matières de la gamme de catamarans Fountaine Pajot évoluent au fil du temps pour donner à nos bateaux encore davantage de lumière, d’harmonie et de modernité" et s’adapter aux "tendances d’aujourd’hui et de demain". L'entreprise invite à une "visite 100% immersive" à bord de ces "voiliers d’exception", soulignant l'importance de l'expérience client.
Au cœur de cette excellence réside une maîtrise technologique avancée. Les "matériaux composites, innovants et technologiques, constituent l’essentiel de la structure de nos catamarans à voile : coques, Fly, ponts, cloisons, etc." Fountaine Pajot a développé en interne une "technique d’injection et d’infusion des résines", une "technologie avancée donnant à nos bateaux toute leur robustesse." Grâce à cette expertise pointue, le chantier parvient à "alléger considérablement [ses] catamarans en conservant une qualité constante", un équilibre parfait entre légèreté pour la performance et solidité pour la sécurité. Les catamarans à voile de 40 à 50 pieds sont fièrement "fabriqués au siège social d’Aigrefeuille, à quelques kilomètres de La Rochelle", un ancrage local qui garantit une supervision étroite de la qualité de production.
L'ergonomie est un pilier de la conception moderne. L’ergonomie des catamarans Fountaine Pajot est étudiée "afin de toujours faciliter les manœuvres au poste de barre et permettre à un équipage réduit (deux personnes) de manœuvrer aisément le bateau, au port comme en mer." Cette accessibilité rend la navigation plus agréable et moins contraignante. Le "design unique du poste de barre permet une bonne communication entre le cockpit arrière et les espaces de détente du Fly", optimisant l'interaction sociale et la convivialité à bord.
L'engagement envers la durabilité est également un héritage des années d'expérimentation. Fountaine Pajot a imaginé "un voyage propulsé par des énergies propres et renouvelables, éliminant toute dépendance aux énergies fossiles." Le fruit de cette vision est le MODX 70, un "catamaran révolutionnaire de 70 pieds". Le premier de son genre, il combine la "propulsion vélique grâce aux ailes Aeroforce, la propulsion électrique et l’hydrogénération, ainsi que l’énergie solaire via 70 m² de panneaux solaires, pour une navigation durable et sans limite." Les catamarans électriques de la marque disposent aujourd’hui d’une "large surface de panneaux solaires, jusqu’à 2000 Wc, parfaitement intégrés au design du roof". Associés à des équipements tels que des "éoliennes ou hydro-générateurs, ils permettent de compenser la consommation d’énergie induite par les usages du bord pendant la croisière". La gamme de catamarans électriques Fountaine Pajot s’agrandit, pour proposer aujourd’hui trois modèles en version ODSea+. Fountaine Pajot a développé en interne, avec l’aide de plus de 70 ingénieurs, une solution 100% adaptée à l’utilisation de ses catamarans équipés de ses moteurs électriques. L’ensemble des flux de production et de dépense d’énergie à bord sont gérés depuis une seule console, conçue par leurs équipes, pour offrir une "expérience d’utilisation simple et design". Le système développé permet de "toujours privilégier, de manière autonome, l’utilisation des énergies renouvelables".
Pour les futurs propriétaires, il est "essentiel de définir son programme de navigation : définir la taille de l’équipage à bord, le niveau de connaissance de la voile, le projet de navigation et la zone de navigation visée." Chaque projet est différent, que l'on souhaite "bénéficier d’une grande suite Propriétaire, d’inviter beaucoup d’amis et famille à bord, faire du télétravail durant votre voyage, les aménagements des catamarans de croisière Fountaine Pajot s’adaptent à vos envies." Ils bénéficient ainsi de "catamarans fiables, marins et très spacieux". Le prix d’un catamaran à voile Fountaine Pajot varie "selon la taille du modèle choisi ou encore de votre projet de navigation". Les concessionnaires sont à disposition pour "vous guider dans le choix des aménagements, packs et options afin de répondre au mieux à votre projet d’achat de bateau". Les délais d’attente peuvent varier "selon le niveau d’avancement de votre projet, du modèle souhaité ou encore de votre zone de navigation", mais "certains concessionnaires Fountaine Pajot disposent de catamarans neufs prêts à naviguer !" Il est donc conseillé de se rendre chez le concessionnaire le plus proche pour bénéficier d'un "conseil personnalisé par le biais du réseau de concessionnaires agréé Fountaine Pajot."
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