Il y a quelque chose de fascinant à voir un trimaran glisser sur l’eau, ses deux coques au design effilé autour d’une coque centrale fendillant les vagues comme si elles n’offraient aucune résistance. L’attrait n’est pas nouveau. Dès les années 70, certains pionniers osaient déjà défier l’Atlantique avec ces grands engins considérés comme futuristes. Au-delà de la course, le trimaran est devenu un choix adapté à la croisière familiale ou à la navigation entre amateurs passionnés. Le multicoque a pris une place majeure dans l’expérience nautique. Investir dans un trimaran, c’est choisir une autre façon de vivre la mer.
Évolution technologique et performance des multicoques
Le marché des trimarans est vaste. Cela va de petits trimarans abordables à 60 000 € jusqu’aux modèles de prestige dépassant plusieurs millions. Tout dépend de la taille, des équipements et du chantier. Le classement des meilleurs trimarans met en avant les Neel pour la croisière, les Corsair pour la polyvalence et les Dragonfly pour leur design raffiné.
Un exemple frappant de cette évolution est l’anciennement connu sous les noms Groupama 3 puis Banque Populaire VII, le bateau est aujourd’hui appelé le maxi-trimaran IDEC SPORT. Il possède un palmarès exceptionnel : détenteur du Trophée Jules Verne en 2010, 2012 et 2017, le bateau a également remporté les trois dernières éditions de la Route du Rhum, parmi de nombreuses autres performances. Douze ans après sa mise à l’eau, ce multicoque polyvalent continue de démontrer sa fiabilité et ses performances, alliées à l’expertise de Francis Joyon.
C’est en décembre 2004 que Groupama annonce la construction d’un trimaran géant destiné à battre les plus grands records océaniques avec pour objectif ultime le mythique Trophée Jules Verne. À une époque où la course à l’armement maritime bat son plein, Groupama décide de concevoir un bateau de taille raisonnable, le « plus petit » trimaran capable de rivaliser avec Orange II. Franck Cammas et son équipe optent pour une longueur de 31,50 mètres (105 pieds), conçu par les architectes Marc Van Peteghem et Vincent Lauriot-Prévost du cabinet VPLP. La construction débute en 2005 au chantier Multiplast à Vannes. Après près de 130 000 heures de travail, le bateau est mis à l’eau le 7 juin 2006.
Groupama 3 innove par son concept, plus proche des trimarans Orma de 60 pieds que des géants précédents, plus lourds et conçus pour affronter le Grand Sud. Si Orange II (36,80 mètres) excelle dans les mers formées mais peine dans les vents légers, Groupama 3 se révèle beaucoup plus polyvalent, performant aussi bien dans le gros temps que par conditions modérées.
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L'intelligence artificielle au service du pilotage
L’intelligence artificielle à bord d’un voilier de course n'est plus un concept abstrait. Lors de la Transat Jacques Vabre, Sébastien Rogues et Matthieu Souben, skippers du trimaran Primonial, ont testé en course un nouveau système d’aide à la décision grâce à des données fournies par trente capteurs installés à bord de leur bateau.
Barrer un trimaran de 50 pieds lancé à plus de 30 nœuds ne se résume pas à « tenir la barre ». Stabilité, retour d'information, positionnement du barreur, fatigue… tout entre en ligne de compte. Sur les Ocean Fifty, cette question du pilotage est devenue centrale. Primonial, plan Guillaume Verdier, a été régulièrement optimisé depuis sa mise à l’eau en 2009. Avec 175 mètres carrés au près et 260 au portant, l’engin est à la fois très toilé mais finalement assez peu sophistiqué, comparé aux trimarans Ultim deux fois plus grands.
Si les derniers maxis trimarans sont tapissés de fibre optique, permettant d’avoir en temps réel, à bord mais aussi à terre, toutes les données du bateau, outre les charges et la déformation du châssis, Primonial a été équipé de 30 capteurs, envoyant 25 points par seconde sur 210 variables. Depuis un an, Loïc Veyssière, centralien et data scientist chez Meritis, suit le projet et a déjà collecté 3 500 heures d’enregistrement, soit 500 Go de données, qui sont ensuite exploitées par Medina El Robrini, spécialiste de data science. Elle « fait parler » les données grâce au « Machine Learning » que ce soit sur la vitesse, les angles de barre, de dérive, de rotation du mât, l’incidence des foils ou la centrale inertielle.
Enjeux de la rupture de performance et sécurité
« L’objectif pour la prochaine Route du Rhum est de pouvoir reproduire le plus fidèlement possible l’environnement du bateau en temps réel, et notamment la hauteur des vagues, ce qui est essentiel au large et en solo, et pour le rendement du bateau comme pour la sécurité », explique Sébastien Rogues. « C’est extrêmement précieux pour nous, grâce à un capteur digital, d’avoir la hauteur précise des vagues à dix centimètres près, en temps réel. Tu n’as plus à évaluer ces hauteurs au pif mais surtout tu es capable de les associer à ton fichier de polaire et sur ton logiciel de routage. »
En ce qui concerne la course au large, les enjeux de cette rupture de performance sont majeurs. « Je pense que cela va permettre à nos pilotes automatiques de passer de la réaction à l’anticipation. Je suis convaincu que l’on peut gagner 10 % de performance en utilisant un pilote capable de barrer avec des yeux et des oreilles. »
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Cependant, Sébastien Rogues tempère : « Il faut faire très attention à ce que l’on fait. Je suis partisan du bateau digital, mais pour augmenter les performances des marins et des bateaux, pas pour se substituer à eux ! L’idée n’est pas de faire des bateaux automatisés. On ne remplacera jamais l’humain, le choqué de grand-voile au bon moment pour accélérer ou éviter de chavirer. »
La technique de la barre franche : une connexion directe
Trois options techniques coexistent aujourd'hui pour la barre sur les multicoques de course. C'est la solution historique : une barre franche, positionnée à l’arrière du cockpit. La même que sur un Optimist, un First ou un Sun Odyssey. Ce système agit mécaniquement sur les trois safrans via des barres de transmission rigides.
Le principal atout : une connexion directe entre la main et le safran. Les sensations sont franches, immédiates. Facile à entretenir et à surveiller, le barreur ressent chaque variation de pression, chaque cavitation ou décrochage. Sébastien Rogues barre dans un siège baquet permettant d’avoir une vision parfaite sur l’avant, ce qui aide à gérer la fermeté de cette barre franche en carbone, qui peut être très réactive. Le bateau vire comme une mobylette et accélère comme une moto GP à la moindre risée. Bien calé dans l’un des deux sièges baquet fixés devant la poutre arrière, on a l’impression de piloter un kart vu le peu de franc-bord.
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