La navigation en mer, qu'elle soit une croisière de plaisance ou une course transocéanique, est intrinsèquement liée à l'imprévu et aux défis techniques. L'aventure maritime est souvent jalonnée d'expériences mémorables, mais aussi de situations où la défaillance matérielle, désignée dans le jargon marin par le terme "avarie", peut transformer un voyage idyllique en une épreuve de résilience. Cette réalité est d'autant plus prégnante lorsqu'elle concerne des éléments critiques comme les systèmes de gouverne, dont l'intégrité est fondamentale pour la sécurité à bord.
L'histoire de David et Greg, relatée à Aix-en-Provence en mai 2018, illustre parfaitement cet esprit d'aventure teinté de vigilance. David, aux Açores, propose à Greg de le rejoindre pour terminer une circumnavigation de sept ans à bord d'Unama, un Catana 582. Cette invitation ramène Greg vingt ans en arrière, à l'époque de leur traversée "épique" du détroit de Gibraltar en 1999. À ce moment-là, Greg, moniteur Glénans et coopérant du service national au Maroc, rencontre David, employé comme surveillant au lycée Lyautey à Casablanca, où il poursuit un BTS. David et son ami Stéphane, travailleur acrobatique et plongeur sous-marin professionnel, nourrissent un rêve commun : faire le tour du monde sur les traces de Joshua et Damien. Une première visite à bord de Karim, un Hallberg-Rassy 352, scelle leur amitié. David, néophyte, désire profiter de l'expérience de Greg. Lors d'un premier mouillage à Mohammédia, l'idée d'une croisière d'été vers Ibiza émerge, avec pour objectif de préparer le bateau et de le mettre à l'épreuve sur 600 milles. Le départ est fixé au 30 juillet, un vendredi, ce qui, pour David, ne sied pas aussi bien qu'un samedi. L'équipage se compose finalement de quatre personnes, dont Sandra, l'amie de Stéphane, sans expérience en navigation et non candidate au tour du monde. Ce convoyage doit servir de "galop d'essai" pour les futurs circumnavigateurs. La suite confirmera que cette navigation ne sera pas "une croisière du dimanche", révélant que "en mer, il n’y a pas de vérité sur le comportement du marin, même débutant, face aux éléments."
Dès le début de leur périple, des incidents techniques surviennent. Après une navigation au bon plein, force 3-4, avec grand-voile haute et génois à poste, le vent tombe et ils envoient la risée Volvo. Très vite, le compte-tours fait des siennes. Après consultation du "Loisirs nautiques spécial moteur" et constat d'une fumée noire s'échappant, David change les filtres, qui, bien que neufs, sont "effectivement colmatés." Les quarts s'enchaînent, d'une durée d'une heure trente chacun, avec un barreur (le bateau n'ayant pas de pilote automatique) et un navigateur en veille. La position est reportée toutes les heures sur le livre de bord et la carte papier grâce au GPS. En fin de nuit, le thermique s'établit, permettant de profiter du "nahna" (thé à la menthe) sous la voûte céleste marocaine, en longeant la côte à distance raisonnable. Sandra, qui n’a jamais barré, assure et impressionne, ne semblant pas incommodée par la mer, contrairement à Greg qui trouve que "le poulet aux oignons n’a pas le même goût à l’aller qu’au retour". Ces anecdotes, bien que personnelles, soulignent la nature imprévisible de la vie en mer et la nécessité d'une préparation minutieuse, à la fois humaine et matérielle, face aux avaries potentielles.
Comprendre l'Avarie en Mer : Du Simple Incident à la Menace Critique
Dans le monde de la navigation, le terme "avarie" désigne spécifiquement tout ce qui casse ou ne fonctionne plus correctement sur un bateau, distinguant ainsi le concept de "dégât" général. Une avarie peut prendre de multiples formes : une voile qui se déchire, un pilote automatique en panne, ou encore une partie du bateau endommagée par les éléments marins. Face à une avarie, le skipper se transforme souvent en mécanicien ou en bricoleur, contraint de réparer avec les moyens du bord, sans possibilité d'appeler une assistance externe au milieu de l'océan. Les courses au long cours, comme le Vendée Globe, illustrent l'omniprésence des avaries, diverses et variées, auxquelles les skippers doivent faire face.
La panne de moteur en mer est le premier motif d’appel des secours, ce qui en fait un sujet de préoccupation majeur. Pour mieux appréhender ces incidents, il est pertinent de les classer selon leur gravité. Les pannes peuvent être mineures, majeures ou critiques. Les pannes mineures sont celles que l'équipage peut résoudre relativement facilement grâce à ses connaissances en mécanique ou à l'aide d'un manuel de réparation. Ces situations peuvent parfois augurer d'une longue soirée à passer en mer à attendre le vent, mais elles ne menacent généralement pas la vie de l'équipage. Les pannes majeures, quant à elles, sont plus complexes et requièrent souvent une expertise technique ou des pièces de rechange spécifiques. L'équipage peut être en mesure de diagnostiquer le problème, mais sa résolution complète peut dépendre de l'intervention d'un professionnel ou de l'accès à des équipements spécialisés. Enfin, les pannes critiques sont celles qui mettent en danger direct la sécurité de l’équipage et du voilier. Elles peuvent résulter de problèmes majeurs liés au moteur, d'un incendie, d'une hélice engagée, ou d'un cumul de facteurs qui transforment une panne initialement mineure ou majeure en une situation d'urgence vitale.
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Il est essentiel pour tout équipage d'avoir un minimum de connaissances de base pour diagnostiquer et résoudre les problèmes mineurs sans l'aide des secours, et d'être préparé aux situations d'urgence. Des ateliers de formation en mécanique marine sont d'ailleurs recommandés. Au-delà des compétences techniques, la maîtrise des procédures d’urgence et des équipements de sécurité et de communication à bord est cruciale. Un voilier régulièrement entretenu et inspecté, et doté de tous les équipements nécessaires, est mieux armé pour faire face aux incidents. Si un propriétaire ne possède pas ces connaissances, il est sage de consulter un mécanicien pour savoir quelles pièces et quels outils embarquer.
La Vulnérabilité des Systèmes de Gouverne : Un Point Névralgique Souvent Sous-Estimé
Parmi les avaries les plus critiques, celles affectant le système de gouverne d'un voilier occupent une place particulièrement préoccupante. Les exigences minimales pour les systèmes de gouverne des yachts, telles qu'énoncées dans la directive 2013/53/UE sur les bateaux de plaisance, sont jusqu'à présent considérées comme insuffisantes. Au point 5.4, il est stipulé : "Les systèmes de direction et de contrôle de la propulsion doivent être conçus, construits et installés de manière à permettre la transmission des forces de direction dans des conditions de fonctionnement prévisibles". Cela signifie qu'il ne faut pas beaucoup plus que la simple présence et le bon fonctionnement d'un safran pour obtenir la conformité CE pour un bateau de série. La norme relative à l'élément le plus important d'un yacht, après la coque et le gréement, ne compte que quatre lignes de texte au total.
Cette lacune réglementaire est flagrante, surtout en comparaison avec les quatre pages que le Journal officiel de l'Union européenne consacre à la qualité des moteurs, prescrivant même, outre les valeurs limites d'émission de gaz d'échappement, un kilométrage minimal (450 heures de service ou dix ans pour les moteurs diesel marins). En revanche, la durée de vie des câbles de direction ou des paliers de gouvernail n'est mentionnée nulle part. Il est évident qu'il y a là une lacune dans la réglementation. Une réforme de la directive relative aux appareils à gouverner est heureusement en cours de discussion, promettant des directives beaucoup plus détaillées et concrètes qui pourraient être adoptées prochainement, comme l'ont confirmé indépendamment plusieurs sources proches du dossier à YACHT. Mais pour l'instant, la solidité et l'intégrité du gouvernail relèvent uniquement de la responsabilité des chantiers navals, des constructeurs, des équipementiers, et des propriétaires lorsqu'il s'agit de l'entretien.
Exemples Concrets de Défaillances de Gouvernail et Leurs Conséquences
Ces dernières années, la criticité du sujet a été mise en lumière par des événements récents. Les attaques d'orques sur la côte ouest du Portugal et dans le détroit de Gibraltar ont montré à quel point des dizaines de yachts peuvent subir de graves avaries chaque saison, se retrouvant sans gouvernail ou coulant suite à une infiltration d'eau au niveau de la suspension du gouvernail. Les collisions avec des objets flottants peuvent avoir des conséquences tout aussi graves, en particulier pour les bateaux équipés de doubles safrans dont les pales ne sont pas protégées par la quille en cas de choc.
Les défauts techniques ou les défaillances matérielles du système de direction sont également des causes fréquentes d'avaries majeures, comme le démontrent deux cas récents. Au printemps, un Arcona 460 a coulé dans le Pacifique à 300 miles nautiques à l'est des îles Marquises, après que son safran a été cisaillé sous le quadrant. De même, lors de l'Atlantic Rally for Cruisers (ARC), un équipage hollandais a dû abandonner son X 4.9 il y a deux ans et demi parce que l'arbre s'était détaché du palier supérieur du safran. L'arbre, oscillant alors en grande partie librement, a provoqué, comme sur l'Arcona, une fissure dans le stratifié et une infiltration d'eau que les navigateurs n'ont pas pu arrêter dans la forte houle. Ils ont été secourus par un participant de l'ARC. Avant d'abandonner leur bateau, ils ont mis en marche le générateur pour assurer l'alimentation de la pompe de cale. Une semaine plus tard, une entreprise de sauvetage a pu remorquer le "Brainstorm" jusqu'à Gran Canaria, permettant ainsi d'étudier précisément les causes de l'avarie.
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Ces incidents ont alerté Niels Jeppesen, fondateur et concepteur de X-Yachts pendant des décennies, qui connaît parfaitement la construction moderne de bateaux en série. Il a déclaré dans un entretien avec YACHT qu' "en tant que fabricants et architectes, nous devons garantir la sécurité technique des yachts". Cette obligation est particulièrement vraie pour un élément aussi central que l'appareil à gouverner, qui devrait être conçu de telle sorte qu'il ne devienne pas "un point névralgique du système global". Le problème est d'autant plus aigu que le compartiment situé derrière la cloison arrière de la plupart des bateaux n'est pas séparé de manière étanche, ce qui augmente le risque de perte totale rapide, comme dans le cas de l'Arcona 460 "IdaLina". En cas d'avarie du gouvernail, les énormes forces de levier peuvent rapidement créer des fissures dans la coque ou le palier inférieur, entraînant une importante infiltration d'eau, très difficile à contrôler.
La Prévention et l'Entretien : Clés de la Sécurité des Systèmes de Gouverne
Niels Jeppesen souligne qu'il est "difficile pour les propriétaires d'identifier à temps les problèmes éventuels ou d'y remédier eux-mêmes". Il met en garde contre la confiance excessive que nous plaçons dans la durabilité du gouvernail : "Nous comptons tous trop sur le fait que le gouvernail tiendra." Contrairement à l'installation de gaz, au moteur ou à la boîte de vitesses, qui font l'objet de contrôles réguliers, et contrairement aux voiles, qui sont constamment surveillées, il n'y a pas de "sentiment d'urgence pour la maintenance" en ce qui concerne le système de commande. Or, selon le constructeur, "il n'y a pas de place pour la négligence dans un système aussi exposé et important pour la sécurité". Jeppesen n'est pas alarmiste, mais souhaite transmettre une conscience fondamentale du problème et estime qu'une action est nécessaire, tant du côté des utilisateurs que des fabricants. Lorsque l'on interroge les propriétaires sur la date de la dernière révision ou du démontage de leur safran, la réponse est souvent dubitative : est-ce vraiment nécessaire ? La plupart se contentent d'une secousse rituelle à l'extrémité inférieure du safran pendant l'hivernage et, si aucun jeu important n'est constaté et que la tige tourne librement dans le palier, le sujet est clos.
Pourtant, les roulements à rotule sur rouleaux auto-aligneurs, aujourd'hui les plus courants, sont "extrêmement fiables et durables". Comme leur nom l'indique, ils compensent l'inclinaison et même une légère torsion de l'arbre de safran. Alors que les paliers lisses d'antan s'usaient et devaient être remplacés fréquemment, les roulements à rouleaux, correctement dimensionnés et montés avec une douille sphérique, ne nécessitent pratiquement aucun entretien. Lors du démontage à la grue en automne, il suffit généralement de rincer soigneusement le palier inférieur pour éliminer les résidus de sel, sans qu'il faille les lubrifier. C'est peut-être cette discrétion de fonctionnement qui conduit les plaisanciers à considérer la commande comme acquise.
Jefa Marine, leader du marché, fabrique des paliers à rotule depuis près de 35 ans et équipe de nombreux chantiers navals de renom. Jan Faurschou, responsable des ventes et du service, indique que les problèmes sont "extrêmement rares", la plupart du temps causés par la corrosion galvanique, c'est-à-dire l'électrolyse due à une mauvaise isolation électrique, par exemple du moteur du pilote automatique. La cage en aluminium du palier inférieur du gouvernail et la tige du gouvernail peuvent alors devenir des anodes sacrificielles et se dissoudre progressivement. C'est pourquoi un contrôle régulier de l'ensemble du système de commande est indispensable. Jefa publie sur son site Internet des plans de construction, des vues éclatées de tous les composants et des instructions d'entretien détaillées, un véritable trésor de connaissances qui doit être exploité et appliqué à bord.
Les Leçons des Avaries : L'Exemple du X 4.9 "Brainstorm" et les Solutions Proposées
La réaction de Jefa à l'avarie du X 4.9 "Brainstorm" pendant l'ARC démontre le sérieux de l'entreprise. L'équipe de Jan Faurschou a été impliquée dès le début, le chantier naval ayant fait appel aux techniciens de Greve après que l'équipage eut contacté X-Yachts par téléphone satellite pour discuter de tentatives de réparation en mer. Bien que Jefa ne soit pas responsable de la défaillance technique, l'entreprise a modifié son processus de montage après avoir reçu le rapport d'enquête. Le cas est d'autant plus révélateur que l'assurance a mandaté une analyse complète de l'appareil à gouverner défectueux. L'institut d'essai des matériaux Element d'Amsterdam a examiné minutieusement les deux paliers et l'arbre, son rapport passant en revue toutes les causes possibles du glissement de la tige du safran hors du palier supérieur.
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Thomas Mielec, concepteur chez X-Yachts, qui a accompagné l'enquête, a résumé les résultats pour YACHT : "Les experts d'Element Materials Technology ont pu démontrer que le palier de safran supérieur était correctement monté à l'origine et que la vis sans tête décisive pour le verrouillage du filetage était correctement mise en place." Ils ont même identifié la marque et le type de frein-filet au spectromètre : Würth Thread Locker Medium Strength, ce qui a permis d'exclure un défaut de fabrication. Cependant, le vissage de la bague de serrage reliant l'arbre de safran au palier aurait été ouvert ultérieurement et non correctement bloqué pour éviter un dévissage. "Cela a très probablement conduit à l'avarie", a expliqué Thomas Mielec, concluant que l'erreur a été commise lors de travaux de maintenance sur le palier de safran du "Brainstorm", effectués par un chantier de service espagnol peu avant le départ de l'ARC.
Suite à cet incident, le directeur de Jefa, Jan Faurschou, a pris l'initiative de marquer la tête de la vis sans tête concernée - désignée comme "fusible 1" sur les schémas - avec de la laque à cacheter rouge après le serrage. Ce marquage vise à signaler aux constructeurs de bateaux qu'il ne faut pas y toucher, ou qu'il faut procéder avec le plus grand soin lors du remontage. Les propriétaires peuvent également, d'un coup d'œil, vérifier si la vis est bien serrée, à condition que le siège du palier supérieur soit suffisamment accessible, ce qui n'est pas toujours le cas. La liaison entre l'arbre et le palier est aussi importante que le blocage du boîtier qui porte la bague de serrage chez Jefa. Cette liaison est assurée par trois vis sans tête horizontales en acier inoxydable, qui doivent être mises en place avec de la graisse pour éviter la corrosion galvanique de l'arbre de safran, généralement tourné en aluminium. Jefa recommande non seulement de les serrer au couple correct (7 Nm pour les vis M6, 35 Nm pour les vis M10), mais aussi de percer des trous borgnes de quelques millimètres de profondeur dans la tige pour obtenir, en plus du serrage, une liaison par la forme. Cette méthode est extrêmement avantageuse pour les arbres de safran en acier inoxydable et judicieuse pour les arbres en aluminium, bien que tous les chantiers navals ne se donnent pas cette peine.
Globalement, Niels Jeppesen souhaite plus de soin et de sécurité contre les pannes pour le système de commande, en particulier pour les systèmes où le gouvernail n'est maintenu dans le palier que par un vissage. Certains chantiers navals proposent déjà des solutions redondantes. Hallberg-Rassy, par exemple, visse la tige non seulement au palier supérieur du safran, mais aussi au palier inférieur, garantissant que l'arbre reste dans le bateau même si une sécurité venait à défaillir. Hanseyachts a choisi une autre approche pour les grands modèles comme le nouveau Hanse 590 : l'entreprise de Greifswald monte le palier supérieur dans un compartiment intermédiaire et presse les quadrants sur l'arbre juste au-dessus, empêchant tout glissement. Une autre garantie, sans doute la plus efficace contre la perte du bateau à la suite d'une rupture de safran, et qui aurait apporté une sécurité accrue à l'équipage de l'Arcona 460, est un compartiment arrière isolé bien au-dessus de la ligne de flottaison. Cependant, cette solution est trop rarement présente dans la construction de yachts, et il n'est malheureusement pas attendu que la révision prochaine de la directive européenne sur les bateaux de sport l'exige.
Intervalles d'Entretien Cruciaux pour la Sécurité du Gouvernail
Une accessibilité adéquate est fondamentale pour l'inspection et l'entretien des systèmes de gouverne, comme l'illustre le First 36 de Beneteau, dont les systèmes de safran sont bien agencés et facilement accessibles. L'inspection et l'entretien sont plus difficiles pour les systèmes avec une seule lame montée au centre. Cependant, les roulements, l'arbre et les périphériques doivent être contrôlés régulièrement. Par exemple, le palier de gouvernail supérieur doit être démonté et contrôlé tous les trois à cinq ans. La liaison de l'arbre au palier requiert une vérification annuelle pour s'assurer du bon vissage. Les câbles de commande, qu'ils soient en fil métallique ou en Dyneema, doivent être vérifiés tous les ans, car une tension excessive sollicite les poulies et l'engrenage, tandis qu'une tension insuffisante peut entraîner un saut. L'arbre de gouvernail doit être vérifié pour son bon positionnement dans les roulements après le grutage et pour son bon fonctionnement après la mise à l'eau. Le quadrant exige une attention particulière aux vis pour qu'elles soient bien serrées, avec un contrôle visuel annuel. Le coke doit être inspecté pour sa solidité et son étanchéité, et le brassard en néoprène doit être remplacé tous les sept à dix ans. Le palier de gouvernail inférieur doit faire l'objet des mêmes vérifications que le supérieur, et le renforcement du laminé doit être attentivement examiné pour toute fissure. Enfin, lors du démontage des paliers, la bride de l'arbre de gouvernail doit être soigneusement contrôlée. La parfaite conception et l'entretien des composants critiques, tels que les roulements à rotule sur rouleaux auto-aligneurs, sont essentiels, d'autant plus que de petites vis sans tête peuvent entraîner la défaillance de l'ensemble de l'appareil à gouverner.