La mer, espace de rêve et de liberté pour beaucoup, recèle parfois des dangers insoupçonnés ou sous-estimés, notamment celui de la piraterie. Loin des récits romancés, les attaques de pirates sont une réalité brutale qui continue de menacer les marins, qu'ils soient commerçants, humanitaires ou plaisanciers. Les incidents récents et les analyses d'experts dressent un tableau sans complaisance des risques encourus et des précautions à prendre pour traverser sereinement les eaux du globe.
Un Drame Récent au Cœur des Routes Maritimes Dangereuses
Le jeudi 27 novembre, un appel de détresse a été lancé depuis un voilier dans le canal de Mozambique, l'un des espaces maritimes les plus dangereux du monde. À bord se trouvaient l’Australienne Deirdre Sibly, une navigatrice chevronnée âgée de 67 ans, et son compagnon français Pascal Mahé. Le couple s’était lancé en début juin à bord de leur voilier dans un audacieux périple, leur objectif étant de rejoindre Durban (Afrique du Sud) depuis l’île de la Réunion en passant par cette zone réputée pour sa périllosité. Le lendemain de l'appel de détresse, deux corps sans vie ont été retrouvés sur l’embarcation.
Dès l’émission de l’appel de détresse, plusieurs porte-conteneurs et cargos avaient suivi le voilier et avaient cherché à intervenir. Cependant, ils avaient constaté que le bateau continuait de naviguer « toutes voiles dehors », alors même qu’aucun contact radio ne pouvait être noué. Ce comportement inhabituel a immédiatement soulevé des interrogations quant aux circonstances de ce drame. Finalement, quelqu’un a pu monter à bord le lendemain. Le ministère des Affaires étrangères et du Commerce australien (DFAT) a alors indiqué aux proches que deux corps sans vie, celui d’un homme et celui d’une femme, avaient été retrouvés à bord. Tout porte à croire à ce stade qu’il s’agit de ceux des deux navigateurs, bien qu’ils n’aient pas pu être formellement identifiés. La sœur de Deirdre Sibly a déclaré : « Ils ont vécu l’aventure de leur vie et elle passait des moments inoubliables. » Cependant, elle a également exprimé ses craintes face à la zone de navigation choisie par le couple : « Ce n’est vraiment pas l’endroit le plus sûr pour naviguer. Elle le savait. »
Reste à éclaircir les circonstances exactes de cette tragédie. « Les deux étant très expérimentés, il est certain que quelque chose de grave s’est produit », a estimé la sœur de Deirdre Sibly. Compte tenu de la zone dans laquelle le bateau se trouvait quand le signal de détresse a été émis, l’hypothèse la plus probable à l’heure actuelle serait celle d’une attaque de pirates. Une enquête a en tout cas été ouverte par le ministère des Affaires étrangères australien et par les autorités françaises. Il faut tout d’abord confirmer l’identité des deux personnes retrouvées mortes puis établir de potentiels liens entre ces décès et une attaque de pirates. Cet incident rappelle de manière poignante la fragilité de la vie en mer et l'omniprésence du risque de piraterie dans certaines régions du monde.
La Réalité de la Piraterie Moderne : Au-delà des Mythes
Le terme de « piraterie » évoque souvent des images romancées, dignes d'un film, avec le bruit des sabres et les bandits des mers. Cependant, la réalité est bien plus sombre et méthodique. Loin des clichés, les fonctionnaires de la police maritime fédérale, par exemple, parlent avec sobriété et objectivité des dangers d'un tour du monde à la voile. Ils partagent leurs expériences et leurs conseils, s'adressant ainsi de manière ciblée aux navigateurs qui souhaitent prendre le large. Cette approche moderne se manifeste notamment à travers des séminaires en ligne, comme celui organisé par le Centre de prévention de la piraterie (PPZ), une initiative de l'unité de direction de la police fédérale maritime, rattachée à l'unité d'état-major de la sécurité maritime et de la lutte contre la criminalité. Le thème central de cet atelier sur la navigation autour du monde est éloquent : "Comment les skippers et les équipages peuvent-ils se prémunir contre toutes sortes d'attaques en cours de route ?"
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Depuis que de plus en plus de navires ont été attaqués par des pirates dans la Corne de l'Afrique en 2010, la police maritime fédérale se consacre de plus en plus à la sécurité au-delà des côtes allemandes, et ce dans le monde entier. Cette mission est essentielle car les enjeux sont considérables, tant pour les navires de commerce que pour les plaisanciers. Pour ce faire, les experts se basent notamment sur les rapports des personnes concernées. Ils mènent régulièrement des interviews, analysent des statistiques et des forums spécialisés, comme les pages Internet sur la mer bleue de "Noonsite" ou les statistiques du "Caribbean Safety and Security Net". En outre, la police fédérale maritime est en contact étroit avec la marine marchande, conseille les armateurs en cas de captures et d'enlèvements et travaille en réseau international avec des collègues du secteur maritime. Cette coopération internationale est cruciale pour comprendre l'évolution des menaces et pour développer des stratégies de prévention efficaces, face à un phénomène qui ne connaît pas de frontières.
Panorama des Zones à Risque et Statistiques Accablantes
La piraterie est un phénomène global, mais sa concentration varie considérablement d'une région à l'autre. Le premier commissaire principal de police, Stephan Aschmann, a souligné lors d'une intervention que "Les attaques de bateaux de plaisance se produisent dans le monde entier", et que "les plus fréquentes ont lieu au large des îles des Caraïbes orientales et des côtes d'Amérique centrale et d'Amérique du Sud". Il est estimé à 200 le nombre de plaisanciers allemands qui naviguent dans le monde entier, et chaque année, ils sont plutôt plus nombreux à partir, augmentant d'autant la population potentiellement exposée à ces risques.
Entre 2014 et 2022, les autorités ont recensé 938 agressions sur des voiliers et des yachts à moteur dans le monde entier. Cependant, les experts estiment même que le nombre de cas non recensés est dix fois plus élevé, ce qui suggère une réalité bien plus préoccupante que les chiffres officiels ne le laissent entendre. Les zones maritimes les plus dangereuses de la planète sont clairement identifiées : les côtes de la Somalie et du Yémen, le golfe de Guinée en Afrique de l'Ouest et les coins sud des Philippines dans les mers de Sulu et de Célèbes. Dans ces régions, les risques d'enlèvements au large du Sabah ou de demandes de rançon, notamment de la part de groupes terroristes comme Abu Sayyaf en Asie du Sud-Est, sont particulièrement élevés. D'autres zones de navigation, de l'Afrique du Nord au Panama, en passant par le Cap-Vert, le Brésil, la Colombie et le Venezuela, sont également concernées. Dans ces trois dernières régions, ce n'est pas tant le nombre d'attaques qui frappe, mais surtout la "manière robuste d'agir" des agresseurs. Il n'est pas rare que les bandits soient armés de couteaux, de machettes, de pistolets et de fusils et qu'ils attaquent également des yachts habités. Malgré cette menace, il est important de noter que les armes contre les plaisanciers ne sont effectivement utilisées que dans dix pour cent des incidents connus dans le monde. En janvier 2023, 205 délits dans le domaine maritime ont été recensés en Asie du Sud-Est pour le seul mois. La plupart d'entre eux concernent toutefois la pêche illégale ou des incidents liés à la navigation commerciale, les vols et les agressions ne représentant que huit de ces incidents. Cependant, 10 pour cent de tous les incidents enregistrés s'accompagnent d'une violence armée concrète de la part des auteurs contre les équipages concernés.
La piraterie au large des côtes somaliennes a atteint son apogée en 2011, avec 237 attaques signalées. Selon le groupe de surveillance Oceans Beyond Piracy, la piraterie somalienne dans la région a coûté quelque 7 milliards de dollars US à l'économie mondiale en 2011, dont 160 millions de dollars US versés en rançons. La menace a été réduite grâce à l'intensification des patrouilles navales internationales, au renforcement du gouvernement central en Somalie et à d'autres efforts. Cependant, les attaques de pirates somaliens ont repris à un rythme plus soutenu au cours de la dernière année, en partie à cause de l'insécurité causée par les rebelles houthis du Yémen qui ont lancé des attaques dans le corridor de la mer Rouge à la suite de la guerre entre Israël et le Hamas dans la bande de Gaza. Sept incidents ont été signalés en 2024 au large de la Somalie, selon le Bureau maritime international. Ce renouveau de l'activité pirate souligne la nécessité d'une vigilance constante et de stratégies adaptées aux nouvelles dynamiques géopolitiques.
Comprendre les Modes Opératoires et Adopter des Mesures Dissuasives
Pour se prémunir efficacement contre les attaques, il est essentiel de comprendre le "modus operandi" des pirates. Les incidents se déroulent principalement le soir et la nuit, et 70 pour cent des yachts sont au mouillage au moment de l'attaque. Les malfaiteurs s'approchent généralement à l'aide de petits canots ou à la nage depuis la plage. En cas de pillage pendant la journée, il faut partir du principe que le yacht a été espionné auparavant. Les incidents dans les ports se déroulent généralement à proximité immédiate du ponton, et ce sont souvent des jeunes de moins de 16 ans qui agissent avec un "potentiel de violence élevé". Malgré ces dangers, les officiels tiennent à rassurer : "La voile, c'est beau !" En d'autres termes, de tels incidents ne devraient pas gâcher le voyage et encore moins dissuader les navigateurs en eau bleue de poursuivre leur projet. Car la probabilité de rencontrer des criminels est somme toute assez faible, surtout pour ceux qui se préparent et s'informent en matière de prévention, qui évitent les "zones à haut risque" et qui prennent quelques précautions intelligentes. Ces derniers parcourent en général le mile sans trop de soucis, même si leur voyage les mène aux quatre coins du monde.
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Un conseil de base pour éviter de tomber dans le collimateur des criminels est le suivant : les policiers fédéraux soulignent que cela vaut aussi bien sur terre que sur mer : "Tous les voleurs veulent un maximum de butin pour un minimum d'efforts et de risques". En clair, les voleurs et bandits en tout genre évitent certaines circonstances d'accompagnement comme le diable l'eau bénite : ils détestent être dérangés. Ils n'aiment pas l'attention, le bruit, les témoins, la lumière. Les plaisanciers pourraient en tirer profit en se comportant de manière "dissuasive".
Cela peut par exemple prendre la forme suivante : si plusieurs yachts sont ancrés dans une baie, il n'est pas nécessaire que son propre bateau soit le premier à être accessible depuis la terre. De plus, pendant la journée et le soir, il est recommandé de faire du bruit, de mettre la musique à fond et de montrer sa présence à bord, de préférence avec tout l'équipage. La nuit, il suffit souvent d'allumer la lumière à bord pour inciter les voleurs potentiels à se diriger vers un bateau sombre et silencieux dans le voisinage. Il peut également être utile de diffuser des aboiements de chiens toutes les heures, une astuce simple mais efficace. Les fonctionnaires citent encore bien d'autres astuces pour se débarrasser des visiteurs indésirables à bord. La devise est claire : les intrus ne veulent pas de stress et cherchent ailleurs une victime qui promet de leur causer moins de problèmes. Des barrières lumineuses, des systèmes d'alarme, des écoutilles grillagées, des serrures solides : tout ce qui complique la vie des malfaiteurs les dissuade. Il existe même la possibilité technique de mettre le bastingage sous tension, comme dans un pré à vaches. Celui qui se fait électrocuter la nuit en montant à bord y réfléchira peut-être à deux fois avant de s'engager dans son projet. Il faut aussi être clair : la nuit, l'annexe doit être sur le pont, les plates-formes et les échelles de bain doivent être relevées, afin de rendre l'accès au bateau plus difficile.
Gestion des Incidents : La Non-Résistance et la Fuite
Malgré toutes les précautions, une attaque peut survenir. Dans ces situations critiques, la police fédérale donne un conseil de base à tous les navigateurs du monde, un conseil qui s'applique toujours en cas d'incident et d'apparition soudaine d'un étranger sur le pont. Jörg Flackus l'exprime ainsi : "On est toujours le deuxième vainqueur et le premier perdant" ! En d'autres termes, se défendre ne sert presque jamais, mais mène souvent à la ruine. Très souvent, les agresseurs ne sont pas seulement sous l'emprise de l'alcool et de la drogue, mais aussi sous l'emprise d'un stress énorme au moment de l'attaque. Cela fait tomber toutes leurs inhibitions en cas de doute. "Les voleurs veulent leur butin et partir le plus vite possible. Celui qui s'y oppose n'a en général aucune chance", précisent les experts. Même celui qui se fait attaquer sur le ponton du port a le plus de chances d'être aidé par la "tactique de la patte de lapin" : s'enfuir, de préférence là où il y a beaucoup de monde, pour alerter et trouver refuge.
Une question récurrente parmi les navigateurs est celle de l'armement. Les fonctionnaires de police judiciaires déconseillent vivement de s'armer. La réponse de la police fédérale est claire : non, il est généralement déconseillé d'armer l'équipage des bateaux de plaisance. Premièrement, il faut un permis de port d'armes et deuxièmement, il faut déclarer les armes dans chaque port d'entrée. La procédure est compliquée et les armes sont parfois confisquées jusqu'à nouvel ordre. Chaque pays a ses propres règles en la matière. Mais surtout, celui qui sort une arme doit être prêt à l'utiliser en cas de besoin. Il faut y réfléchir à deux fois avant d'agir. En réalité, rares sont ceux qui sont capables de le faire lorsqu'ils sont confrontés à une situation extrême. De même, il est fortement déconseillé d'utiliser des pistolets lumineux ou des fusées de signalisation comme substituts d'armes. Sans parler du manque de précision sur l'eau : si les agresseurs sont acculés, ils agissent de manière encore plus radicale et peuvent tirer beaucoup plus vite et de manière plus ciblée. La question de savoir si de telles actions ne débouchent finalement que sur une plus grande violence est une bonne question. Un skipper a par exemple recouvert son cockpit d'une natte de coco huilée et parsemée de morceaux de verre. Comme les malfaiteurs, surtout sous les tropiques, se faufilent généralement pieds nus à bord, ils s'y entaillent rapidement les pieds. Cependant, l'efficacité et les conséquences d'une telle méthode sont débattues.
Les situations critiques ne représentent pas seulement un danger pour la vie et l'intégrité physique, mais aussi pour l'âme. Le stress psychologique est donc un autre thème de l'atelier. Et là aussi, il est conseillé de se pencher à l'avance sur les situations potentiellement dangereuses afin d'éviter un sentiment d'impuissance et d'abandon. Il ne s'agit pas seulement de précautions techniques, mais aussi d'informations spécifiques sur les zones de navigation qu'il convient de recueillir au préalable. Il est particulièrement important d'échanger des informations avec d'autres navigateurs, de demander à d'autres équipages s'il s'est passé quelque chose de particulier et de chercher le contact avec les habitants, qui sont en général bien disposés à l'égard du bateau. Il est important de se mettre d'accord sur qui est le chef à bord en cas de danger imminent, qui surveille les voleurs qui s'approchent, qui prend en charge la radio pour alerter les autorités ou d'autres bateaux, et aussi, qui se présente face aux gangsters comme guide linguistique. Dans le meilleur des cas, on sort physiquement et psychologiquement indemne d'une agression. Il faut néanmoins le signaler. Des photos, des films et un procès-verbal de ce qui s'est passé sont alors importants, pour la police, mais aussi pour l'assurance.
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Naviguer en Zones Sensibles : Recommandations et Précautions Spécifiques
Le prochain chapitre du séminaire de prévention de la piraterie porte sur les zones maritimes problématiques, en particulier le canal de Suez. La police fédérale déconseille généralement de naviguer sur la route maritime de la Corne de l'Afrique vers la Méditerranée. Si toutefois il n'y a pas d'autre solution, les équipages de yachts devraient se regrouper avec d'autres pour former une association et s'annoncer auprès du Maritime Security Centre Horn of Africa, en abrégé MSCHOA. En outre, il convient d'éviter les côtes et les ports du Yémen, de la Somalie et de la Libye et de contourner l'île de Socotra dans le golfe d'Aden par l'est. Par ailleurs, en raison de conflits interétatiques, il est régulièrement fait état de mines marines et d'opérations militaires de la marine yéménite dans ses eaux côtières. Enfin, pour le passage du canal de Suez, il est conseillé de réserver un pilote.
Un "no-go" s'applique également à la Méditerranée au large des côtes libyennes. Il existe ici une zone d'exclusion non officielle au large de la Cyrénaïque. Des gangs y sévissent et ont déjà attaqué la marine nationale. Ceux qui naviguent en Méditerranée et qui doivent passer par la Libye devraient donc toujours rester au nord du 34e degré de latitude. La police fédérale déconseille généralement de naviguer sur la route maritime de la Corne de l'Afrique vers la Méditerranée. Si toutefois il n'y a pas d'autre solution, les équipages de yachts devraient se regrouper avec d'autres pour former une association et s'annoncer auprès du Maritime Security Centre Horn of Africa, en abrégé MSCHOA.
L'Union Européenne, consciente des enjeux, a mis en place le 10 novembre 2008 l'EUNAVFOR Somalie/ATALANTE, prévoyant une action en 4 volets : la dissuasion, la prévention, la protection et l'intervention. C'est là que réside une difficulté majeure : la Somalie est un État souverain et rien ne permet, malgré l'absence d'État au sens où nous l'entendons, d'intervenir à terre. Malgré tout, il y a à coup sûr coordination des marines nationales. Les enjeux économiques sont trop importants. Le détroit de Malacca n'est rien en comparaison de la zone à surveiller au large de la Somalie, une zone beaucoup plus vaste et complexe. Pour des gens qui n'ont rien à perdre, c'est une équation à X inconnues pour les gendarmes de la mer. Les actions militaires modérées n'ont, au premier abord, aucun effet sur les pirates. La priorité est pour l'heure donnée aux navires de l'aide alimentaire mondiale et des navires de commerce nécessaires aux économies en pleine crise. On estime que le trafic a diminué de 15% depuis le début de l'année, ce qui ne simplifie pas les reprises. De plus, comme il a été justement souligné, il est pour l'heure impossible de faire naviguer des voiliers à 18-20 nœuds pour échapper aux assaillants.
Dans ce contexte, pour une durée indéterminée, il n'y a pas d'autres alternatives que de passer par Bonne Espérance ou de rapatrier le bateau par cargo pour ceux qui se trouvent déjà dans la zone. Les frégates furtives comme la Floréal, la Prairial ou la Nivôse sont les moyens d'escorte les plus sûrs, mais leur déploiement est contraint par les priorités. Les premiers actes de piraterie se sont déroulés sur la bande côtière de la Somalie. Pour pallier cela, il a été conseillé de passer au large et les pirates ont suivi le mouvement, de plus en plus loin. Si demain on vient à interdire toute navigation dans le Golfe d'Aden, sans être astrologue, il y a fort à parier que nos pirates suivront, la gamelle est trop goûteuse et copieuse. Comme souvent, nous déplaçons les problèmes au lieu de nous attaquer à leur source.
Une question légitime que se posent les navigateurs est celle de la visibilité de leur position. Si l'on permet à la famille et aux amis de vous suivre dans votre voyage, est-ce que l'on ne permet pas également aux pirates de vous localiser avec précision ? C'est en effet une bonne question que de savoir si l'on maintient un tracking visible sur le site dès que l'on passe dans cette zone de piraterie intense. Des plateformes travaillent avec leurs partenaires pour mettre en place un système permettant de "flouer" au public, et donc aux pirates, les bateaux se situant dans la zone concernée. En attendant, sur simple demande, il est déjà possible de supprimer provisoirement l'affichage de son bateau sur la carte de localisation globale.