L’histoire de la plaisance est faite d’hommes et de femmes qui ont fait rêver les autres par leurs voyages sur toutes les mers du globe, d’autres qui ont construit des bateaux de légende. Mais rien ne serait possible sans des architectes qui dessinent des bateaux. La voile est devenue, en partie, un loisir avec le yachting, au 19ème siècle. Des yachts ont été mis à l’eau qui ont marqué le nautisme. La voile était alors réservée aux plus fortunés. Mais c’est au 20ème siècle que la voile et la plaisance sont devenues une activité accessible à plus de monde. Et petit à petit, le nautisme s’est ouvert à tous. Cette évolution n’aurait jamais été possible sans des hommes de passion et novateurs. Ces architectes ont créé l’histoire de la plaisance. Sans eux, nous ne naviguerions sans doute pas et n’aurions pas les mêmes rêves.
Les Pionniers de la Plaisance Populaire
Jean-Jacques Herbulot, né en 1909, est le père de plus de 68 dessins de voilier, dont certains ont fait les grandes heures de la plaisance : l'Argonaute, le Vaurien, la Caravelle, le Corsaire ou encore le Mousquetaire. Ce fin régatier - sacré plusieurs fois champion de France - participe à de nombreuses reprises aux Jeux Olympiques en Star, en Firely ou encore en 5,50 m JI, de 1932 à 1952. C'est en vacances en Normandie qu'il découvre la navigation et il devient rapidement l'un des meilleurs compétiteurs français. Diplômé d'architecture de l'École des Beaux-Arts, il est sans doute le père de la plaisance populaire en France. Tous les passionnés de petits voiliers connaissent cet architecte de renom.
Eugène Cornu est moins connu que son compatriote du moment, Jean-Jacques Herbulot. Ce Lorientais a pourtant, lui aussi, marqué l’histoire de la plaisance. Baigné dans la construction navale, à Saint-Nazaire, il commence sa carrière en dessinant des petits dériveurs de régate, avant de travailler pour le chantier Jouët, en région parisienne. Il est surtout connu pour être le père du Belouga, un petit voilier de 6.50m. Mais il a construit de nombreux voiliers en bois construits à l’unité, que des passionnés entretiennent avec ferveur.
Benjamin Bénéteau n’a jamais construit de voilier de plaisance. Non seulement il ne les a pas construits, mais il n’a dessiné que des bateaux de pêche, dont le premier bateau de travail à moteur en France. Alors pourquoi est-il dans la sélection ? Tout simplement car il a donné naissance au chantier vendéen Bénéteau que son fils, André, avec sa femme Georgina, vont transformer en leader mondial de la plaisance.
L’Ère de la Démocratisation et les Grands Cabinets
Michel Dufour est un ingénieur avant d’être un architecte de la plaisance. Il est, incontestablement, un des pères de la voile populaire et un des principaux artisans de son développement. À la fin des années 60, ce fin régatier dessine des bateaux qu’il mènera lui-même à la victoire. C’est la naissance du Sylphe et de l’Arpège. Ses bateaux sont réellement novateurs pour l’époque, que cela soit au niveau architectural comme au niveau industriel. Par la suite, il donnera naissance au Dufour 35, un voilier de voyage très efficace.
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Maurice Edel est considéré comme le grand maître de la petite plaisance. Il crée l’usine du même nom à Décines, près de Lyon, en 1956. Après des débuts dans la construction de petits voiliers en bois, il se lance dans la production polyester. Le chantier proposera le tout premier voilier en plastique, en France. Il s’ensuit toute une série de petits voiliers transportables qui marqueront la plaisance par leur ingéniosité. En 1981, Maurice Edel s’associe à Sylvestre Langevin pour proposer de gros catamarans, dont l’Edel cat 42, élu bateau de l’année en 1991.
Jacques Gaubert a commencé à construire des bateaux dessinés par André Mauric. Au fil des années, il s’est intéressé au dessin et a commencé à faire évoluer les plans de ce dernier. Cela donnera naissance au Challenger Scout et au Super Cha. Par la suite, il se décide à dessiner ses propres bateaux, construits au chantier Jullien. La gamme de Challenger qu’il propose est l’archétype du voilier accessible et sécurisant. Ils sont insubmersibles, agréables à naviguer, voire vifs et réussis au niveau design.
André Mauric est plus un habitué des dessins de vedettes pour l’administration que de voiliers de plaisance. Ce n’est qu’à la fin de sa carrière qu’il s’est intéressé à la plaisance. Et pourtant… La plaisance française ne serait pas ce qu’elle est sans lui, c’est une évidence. Il se fait un nom avec le Super Arlequin, pour le chantier Quéré et le Delph 32. Au début des années 70, il dessine ni plus ni moins que Pen Duick VI. Mais c’est en 1977, alors qu’il a 70 ans, qu’il crée l’histoire d’un chantier avec le First 30.
Philippe Harlé est sans doute une des figures les plus connues de la plaisance. Cet architecte naval a signé plus de 200 plans de bateaux, dont des énormes succès populaires comme le Sangria ou le Muscadet. Sa carrière d’architecte commence en 1963, avec le Muscadet, pour le chantier Aubin. Cet extraordinaire succès sera très rapidement suivi de ceux de l’Armagnac et du Cognac. La légende est en route.
La Révolution de la Course et des Matériaux
Jean-Marie Finot et Pascal Conq sont les autres grands architectes populaires. Jean-Marie commence sa carrière par un passage chez Philippe Harlé. Il se fait connaître en proposant un voilier qui va devenir une des stars de la course-croisière : l’Écume des Mers. En 1970, le chantier Mallard en assure la production. Le bateau connaît un succès immédiat, remportant la Quarter Ton Cup. Dès lors, l’aventure du Groupe Finot est lancée avec l’image d’un cabinet qui porte un grand soin aux détails pour l’agrément en navigation. Jean-Marie Finot sera le premier à utiliser l’informatique pour ses dessins.
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Gilles Vaton est un architecte quimpérois. Son passage dans la plaisance n’a pas été assez long pour qu’il puisse se faire un nom et être connu de tous les plaisanciers. En effet, cet architecte est surtout connu dans le milieu de la course au large. Pourtant, un de ses bateaux est une référence : le Kelt 850. Lors de sa sortie, en 1984, le bateau a fait sensation. Très en avance sur son temps, avec son étrave plutôt droite et arrondie, il a surpris.
Tony Castro est un architecte portugais. Il s’est fait rapidement connaître avec un premier mini à la fin des années 70. En France, le chantier Jeanneau fait appel à lui pour dessiner le Sun Shine et l’Arcadia, de très grands succès du chantier. Ron Holland, architecte néo-zélandais, se fait remarquer à la fin des années 70 grâce à ses half-tonners qui trustent les podiums. Il est vu comme le petit jeune qui bouscule les classiques dans de nombreuses classes IOR. Il sera appelé pour des bateaux de grandes séries comme le Rush, les Feeling 1100 et 1350. Parler de Ron Holland sans parler de Doug Peterson serait une erreur ; cet américain bouleverse, lui aussi, l’establishment du monde de la régate au début des années 70.
Spécialistes du Multicoque et du Voyage
Gerard Danson n’est pas l’architecte naval le plus connu en France, loin de là. Pourtant, cette figure de la plaisance est indissociable de l’histoire du multicoque dans le monde. En 1984, il décide de proposer, et construire, lui-même un multicoque. Il sera rejoint par quelques grands spécialistes pour créer un chantier de catamarans : les Ateliers Outremer. Les catamarans Outremer deviennent vite des références. Bien construits, ces bateaux sont élégants, rapides et pensés pour la grande croisière.
Sylvestre Langevin est un architecte qui a accompagné de très nombreux candidats au grand départ. Il a dessiné de nombreux voiliers de voyages en aluminium, en contre-plaqué ou en acier. Pour la plaisance, en série, il a surtout dessiné la gamme Edel cat. Erik Lerouge est connu pour ses voiliers qui sortent des sentiers battus. Avec lui, le confort, c’est surtout le confort en mer. Plus qu’un anticonformiste, il est surtout un architecte qui ne fait aucun compromis avec la navigation.
La Tradition Maritime et l’Évolution des Techniques
L’histoire de la plaisance est également ancrée dans l’observation des navires de travail. Les goélettes islandaises de Paimpol, par exemple, étaient bien connues pour leurs excellentes qualités nautiques. Pour la commodité de la pêche, les lignes devaient appeler du travers. Par mauvais temps ou mer grosse, il fallait au moins 4 hommes pour manœuvrer. Ces goélettes, à l’avant relevé, tenaient en général fort bien la cape sous la grand-voile à deux ris, le petit foc ou la trinquette à 1 ris, la barre sous le vent, amarrée. L’évolution majeure du gréement pour la goélette typique d’Islande fut l’invention du hunier à rouleau. Ce dispositif permettait de réduire ou d’établir le hunier sans envoyer des hommes en haut, ce qui était un progrès considérable par mauvais temps et mer formée.
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La construction à clins, traditionnelle sur certaines côtes comme à Roscoff, permettait de construire léger et solide. Cette technique a pu être influencée par la fréquentation du port par des bateaux d’origine extérieure, tels que les contrebandiers anglais. La tradition locale de la construction à clin continua au XXème siècle à travers la construction de quelques unités dans les chantiers de Carantec.
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