La conception d'un voilier, qu'il s'agisse d'une unité historique ou d'une machine de course contemporaine, repose sur une compréhension fine de l'hydrodynamique. La forme de la carène, cet élément essentiel qui assure le contact entre le navire et l'élément liquide, dicte non seulement la vitesse, mais aussi la stabilité et la maniabilité du voilier. Comprendre l'évolution des carènes et des appendices, ainsi que les méthodes pour en assurer la maintenance, est une quête qui unit le plaisancier au chercheur en architecture navale.
L'Art de l'Entretien : L'Abattage en Carène
L'abattage en carène permet d'accéder aux œuvres vives - partie immergée - d'un bateau sans avoir à le sortir de l'eau. Cette méthode était fortement utilisée dans les siècles précédents, jusqu'à la fin du 19e siècle environ. Néanmoins, elle s'avère utile - même si elle demande de la précision - en l'absence de marée ou de cale sèche pour sortir son voilier de l'eau. On l'utilisera donc dans des zones éloignées sans marina ou sans grue de levage ou encore dans des mers sans marée ou dans des fleuves ou rivières. Privilégiez néanmoins des zones abritées du vent.
Lorsqu'on procède à un entretien standard, il faudra d’abord passer un coup de nettoyeur haute pression sur la surface en gardant une distance de 20 à 30 cm de votre coque. Si certains mollusques résistent à cette étape, vous pouvez vous munir d’un grattoir pour les enlever. Vous devrez également changer tous les ans l’anode. En inspectant minutieusement la carène de votre bateau, vous pouvez remarquer des petites éraflures, traces de chocs ou fissures peu profonde. La plupart du temps, vous pourrez également utiliser ces produits pour votre quille. Vos fissures ou vos impacts semblent profonds ou étendus ? En cas de doute sur la méthode à appliquer, consultez votre magasin Uship.
Une attention particulière doit être portée à l'osmose. Vous remarquez un ensemble de cloques, bulles sur les œuvres vives de votre bateau ? Vous pensez qu'il s'agit surement de l'osmose. Sur un bateau, le gelcoat n'est pas totalement étanche. L'eau qui s'y infiltre se propage jusqu'à la résine, provoquant une hydrolyse et produisant un liquide ayant l'odeur de vinaigre (acide acétique). Le premier symptôme visible est la formation de cloques. Le traitement doit être effectué après élimination du gelcoat et sur une carène parfaitement sèche (environ 6 mois).
La Fonction et l'Évolution des Appendices : La Quille
La quille d’un voilier remplit plusieurs fonctions essentielles. Elle sert de lest, et contribue à maintenir le navire correctement positionné sur ses lignes, mais elle compense aussi la force du vent dans les voiles et participe à la limitation de la dérive due au vent.
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Le Couple de Redressement
Le lest joue un rôle crucial dans le couple de redressement du voilier. La quille est lestée au bout de son voile pour compenser la force du vent exercée sur les voiles. Le chavirement se produit lorsque la force du vent appliquée sur le gréement dépasse la force de redressement de la quille. Cette force de rappel dépend de deux éléments : le poids du ballast et le bras de levier qui agit sur celui-ci, c'est-à-dire la distance entre le centre de gravité du lest et l'axe de rotation transversal du voilier. Pour cette raison, les voiliers de régate sont équipés de quilles profondes qui procurent un bras de levier maximal à leur lest en plomb, un matériau près d’une fois et demie plus lourd que l’acier. Ainsi, plus le navire est conçu pour porter une voile puissante avec un mât élevé, plus son couple redressement doit être important et le poids de son lest élevé.
Le Plan Anti-dérive
Les voiliers sont soumis sans cesse à la dérive due au vent. Les voiliers en marche subissent la poussée du vent. Suivant l’angle au vent, cette poussée génère aussi une dérive plus ou moins marquée. Elle est préjudiciable au cap vrai. Pour limiter cet effet, les voiliers possèdent un plan anti-dérive sous-marin. Il est composé du/des safran(s), et d’une dérive, une quille ou les quillons d’un multicoque. L’ensemble de ces appendices mord ou prennent appui sur l’eau, dont la densité génère une force de rappel, la force anti-dérive.
Typologie des Carènes et Quilles à travers les âges
La Quille Longue : La Stabilité en Route
Tous les voiliers de voyages, jusqu’à la fin des années 1970, possédaient une quille longue. Cette quille, partie intégrante de la coque, et non pas rapportée comme sur les voiliers modernes, conférait aux voiliers une importance portance longitudinale. La quille longue, agissant comme une large plan anti-dérive sous-marin qui participait considérablement à la marche des voiliers. Des bateaux qui profitaient de cette quille pour pouvoir naviguer, barre amarrée. Très stable, particulièrement au vent arrière, allure à laquelle les voiliers modernes embardent, cette forme de quille payait ses avantages avec une très mauvaise maniabilité en marche arrière, caractérisée "d'aléatoire" par les skippers de l’époque. À l’arrière de la quille longue, le skeg abrite l’hélice et la protège du talonnage. La quille longue a disparu non pas en raison de ses maigres désavantages facilement combattables par des propulseurs de nos jours mais plutôt par la disparition des arrières fins où finissait le galbe arrière de ces quilles.
La Quille Droite : La Modernité
La quille droite, ou plutôt les quilles droites, ont succédé aux quilles longues. On en distingue plusieurs types suivant la position de leur lest. La première génération de quilles droites est celle des quilles dont le lest est encapsulé. La quille en composite est stratifiée avec la coque et fait office de réceptacle pour le lest, situé à l’intérieur de cette dernière. Ce sont des quilles extrêmement solides dont la fabrication requiert du soin et du temps.
Les quilles rapportées ont ensuite fait leur apparition. Ce sont les quilles montées, avec plus ou moins de sérieux, sur la plupart des voiliers. Ces quilles sont généralement faites de fonte, monobloc, une fonte qui sera enduite, jointée et peinte aux couleurs de la coque et surtout boulonnée à cette dernière. Suivant les chantiers, entre six et quinze tiges filetées sont prises dans la quille. Côté coque, dans les deux cas, les tiges filetées finissent boulonnées dans le fond du bateau. À ce niveau, il existe deux cas de figures. Le fond de la plupart des voiliers modernes est construit en composite monobloc moulé par infusion. Leur épaisseur est nettement inférieure au centimètre. Un ensemble de raidisseurs longitudinaux et latéraux (varangues) est réalisé individuellement puis stratifié à la coque. Les boulons de quille traversent une sorte de cage de renforts destinée à reprendre les efforts de la quille et les transférer à la coque.
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C’est la méthode utilisée sur les voiliers composite de petite série. Une autre méthode consiste à utiliser un talon de coque en composite sur lequel est boulonné un bulbe en plomb. Mais, pour simplifier la fabrication, les chantiers français de grande série ont conçu la brillante idée de réaliser l’ensemble des renforts longitudinaux (raidisseurs) et latéraux (varangues) d’un bloc, puis de le coller dans le fond de coque. C’est le contre-moule structurel. Une pièce que vont traverser les boulons de quille pour s’y appuyer. C’est facile à faire, mais on perd totalement l'accès visuel et physique à la quille de l’intérieur. On ne voit plus que les têtes des boulons de quille et non pas la zone corrodée située entre le contremoule et la coque. Or, les boulons peuvent subir la corrosion qui peut conduire dans des cas extrêmes à la perte de quille.
La Biquille : Le Choix de l'Échouage
Comme son nom l’indique, la biquille se compose de deux quillons placés désaxés par rapport à l’axe longitudinal du bateau. Ces quilles droites sont courtes et larges et permettent de poser le bateau à plat sur un fond de sable pour l’échouage. Elles sont solides et permettent un échouage facile sans béquilles. Les voiliers biquilles sont des voiliers robustes, tout particulièrement les anciens modèles comme les Westerly et leurs quilles encapsulées. Ils ne nécessitent pas de ber à l'hivernage. Du côté des inconvénients, les biquilles anciens souffrent de la comparaison avec les quillards au près. Les voiliers biquilles modernes sont nettement plus performants que leurs prédécesseurs, possédant des quillons asymétriques optimisés pour la marche au près.
L'Héritage des Formes Anciennes et l'Innovation
Le lexique naval témoigne de cette recherche constante de la forme idéale. Apparu après 1750, le brick est un petit navire de guerre à voile, son importance étant désignée par le nombre de bouches à feu. Gréé en voiles latines sur deux mâts, il peut devenir un voilier très fin, le brick-aviso, destiné aux missions rapides. La flûte, lourd bateau à voiles d'origine hollandaise, était destinée au transport de marchandises, tandis que la frégate, issue de la famille des galères, était initialement une chaloupe montée par douze rameurs. Le galion, apparu au 15e siècle, tenait à la fois de la nef et de la galère, avec un rapport largeur/longueur optimisé pour la vitesse par rapport aux vaisseaux ronds de l'époque.
Ces avancées structurelles se prolongent aujourd'hui avec les recherches menées lors des grandes courses, notamment la Coupe de l'America. Les recherches actuelles concernent de multiples domaines : formes de carène, structures, voilures, etc. Les multicoques, qu'ils soient catamarans ou trimarans, ont bénéficié de ces innovations. La construction en alliage d'aluminium est largement abandonnée au profit de structures en matériaux composites à hautes performances : verre unidirectionnel, carbone ou Kevlar. Les voilures traditionnelles sont remplacées par des voiles à grand rond de chute supportées par des mâts pivotants et inclinables, tandis que les coques sont munies de foils destinés à leur donner une portance à grande vitesse.
L'Acquisition d'un Voilier d'Occasion : Entre Rêve et Réalité
Acheter un voilier d’occasion pour larguer les amarres reste l’un des grands rêves des plaisanciers. Mais entre le prix séduisant d’une annonce et le coût réel d’un bateau prêt à partir loin, l’écart peut devenir considérable. Un 11 ou 12 mètres des années 80 ou 90, avec sa table à cartes, ses boiseries, son cockpit profond et son allure de vrai bateau de voyage, donne immédiatement envie d’y croire. La coque reste l’argument principal des amateurs de voiliers anciens. Beaucoup de bateaux construits entre les années 70 et 90 ont une vraie réputation de solidité. Stratification généreuse, déplacement plus important, formes marines, aménagements robustes : certains modèles ont bâti leur légende sur leur capacité à encaisser la mer.
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Cependant, une coque qui a bonne réputation n’est pas automatiquement une coque prête à repartir pour 10 ans. L’âge impose une lecture sérieuse et attentive. Osmose, anciennes réparations mal documentées, traces de talonnage, varangues fatiguées, pont sandwich humide, cadènes qui travaillent, fissures autour des chandeliers, tableau arrière fragilisé par une annexe trop lourde : ce sont des points qui peuvent transformer une belle occasion en chantier lourd. L’expertise avant achat ne doit donc jamais être considérée comme une simple formalité. Elle doit permettre de répondre à une vraie question : ce bateau peut-il devenir un bateau de voyage fiable sans engloutir un budget déraisonnable ?
Parmi les dépenses les plus sous-estimées, le gréement arrive souvent en tête. Un câble inox peut sembler propre à l’œil nu. Un mât peut tenir debout depuis des années sans donner le moindre signe inquiétant. Pourtant, partir loin avec un gréement dormant dont on ne connaît ni l’âge, ni l’historique, ni les efforts subis revient à accepter une incertitude difficile à défendre. Le remplacement du gréement dormant peut représenter plusieurs milliers d’euros, auxquels s’ajoutent la dépose du mât, la main d’œuvre et parfois des reprises structurelles.
Le moteur, quant à lui, n’est pas seulement là pour quitter le ponton. En grande croisière, il devient un outil de sécurité, de recharge, de manœuvre et parfois de confort. Les anciens moteurs diesel ont souvent une belle qualité : ils sont simples, robustes et réparables. Mais cette simplicité ne doit pas masquer leur âge. Un moteur ancien sans historique est un risque. Remotoriser un voilier ancien n’est jamais une opération anodine. Il faut adapter les supports, l’échappement, la ligne d’arbre ou le saildrive, les commandes, l’hélice, le refroidissement et parfois une partie de l’électricité.
L’installation électrique devient un poste majeur. Beaucoup de bateaux anciens ont reçu des ajouts successifs, parfois propres, parfois beaucoup moins. Des câbles non repérés, des batteries inadaptées, un alternateur trop faible, des panneaux solaires mal intégrés ou un tableau électrique confus peuvent fonctionner correctement au port, mais montrer leurs limites après plusieurs jours au mouillage ou en mer. Avant d’ajouter des panneaux ou des batteries, il faut établir un vrai bilan de consommation. Combien consomme le pilote ? Quelle autonomie veut-on obtenir sans moteur ? Le système de charge protège-t-il correctement l’ensemble ? L’autonomie est une formidable liberté, mais elle doit rester simple à comprendre et à dépanner.