La construction navale, à travers les siècles, a été indissociable de la maîtrise technique du bois et de la forêt, trait d'union entre la terre et la mer. Jusqu'à la fin du XIXe siècle, la conquête des océans et la découverte de notre planète n'ont pu s'accomplir que grâce à cette ressource naturelle. C'est à un voyage de la forêt jusqu'à la mer que l'auteur, forestier de métier et marin de passion, nous convie au travers de six siècles de relations parfois tumultueuses entre les Eaux et Forêts et la Marine. Six siècles d'histoire de France et de la Marine qui ont façonné la forêt française de nos jours plus belle et plus étendue que jamais.
La Forêt, Matériau de la Puissance Navale
Le choix des bois pour la construction navale dépend de l’emplacement des pièces ainsi que la charge de travail dont ils doivent faire face. Nous pouvons ainsi distinguer les charpentes des voiliers, couples et membrures, ceinture de serres, pontage, bordages, vaigres, les menuiseries extérieures, le rouf. L’Ordonnance royale de 1669 visait à protéger et restaurer la ressource en bois, notamment le chêne, pour la construction navale ; le code forestier actuel en est l’héritier direct.
La construction du Jean Bart, réalisée par l’association Tourville, nécessite une quantité conséquente de bois de chêne. Ces bois sont difficiles à trouver, repérer et mobiliser car leurs dimensions doivent être importantes et leurs formes particulières pour devenir les pièces maîtresses du navire. C’est en forêt de Retz, récemment labellisée forêt d’exception®, que les charpentiers de la marine ont trouvé des chênes d’une qualité exceptionnelle propices à la construction du Jean Bart. Ces critères étaient le saint Graal pour la construction du Jean Bart puisque pour quelques pièces du bateau, il est nécessaire de garder une courbure singulière et naturelle. Selon la taille, le diamètre ou les courbes, le tronc d’arbre d’un chêne n’aura pas la même utilité. Certains seront adaptés à la construction de la poupe, de l’étrave ou de la proue par exemple. C’est pourquoi, il est indispensable d’observer la « morphologie » de l’arbre pour en adapter son utilisation lors de la construction. Le choix des arbres s’est fait au cas par cas. Avec pour seul repère le carnet de croquis de Colbert, cette cathédrale maritime nécessite des heures de travail et une maîtrise du bois parfaite.
Évolution des Essences et Durabilité
Le bois exotique est largement présent dans la construction navale. Ces bois sont résistants, esthétiques et leur utilisations sont diverses. Dans l’antiquité, le teck de la côte ouest de l'Inde était utilisé pour la construction de voiliers, principalement dans le golfe Persique. Le bois de teck peut porter la durée de vie d'un voilier à 40 ans. La durée d'un navire était évaluée autrefois à une trentaine d’années. En revanche, l'expérience durant les guerres a démontré que la durée moyenne des bateau en bois ne dépassait pas huit ans.
Parmi les essences qui tolèrent l’immersion, on distingue le teck, le vermelho, le garapa, le basralocus, le bilinga, le moabi, l'ipe, le louro vermelho, le maçaranduba, le makore. Il en existe un grand nombre d'essences de bois exotique employés dans la marine : acajou d'Afrique, afrormosia, angelim vermelho, balau red, balsa, basralocus, bete, bilinga, bosse, cedro, freijo, garapa, ipe, iroko, jatoba, lauan red, makore, mengkulang, meranti dark red, merbau, moabi, movingui, niangon, niove, okoume, padouk d'Afrique, piquiarana, sapelli, sipo, sucupira preta, tiama, tola, wenge.
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De la Voile Viking à la Marine de Transition
Les bateaux des Vikings ont dominé les mers du Nord durant des longs siècles. Les matériaux utilisés pour la construction étaient le bois de chêne, le pin pour le mât ou le frêne pour les bordés. Les Vikings utilisaient le fer pour les rivets, l'ancre et l'accastillage. Le navire possède un mât unique équipé d'une voile carrée suspendue à une vergue. Celle-ci est horizontale, fixée en son milieu au mât. Le réglage de la voile se fait au moyen de bras qui permettent d'orienter la vergue. La voile viking est une voile carrée en lin tressé puis en laine. Leurs diverses couleurs et rayures permettent d’identifier le rang de propriétaire de bateau ainsi que son clan.
Un deuxième ajout concerne la marine de transition, de Napoléon III à la IIIe République. Les premiers cuirassés se présentèrent dans leurs habits de fer, on finit par les croire métalliques, mais c'était bien les derniers grands vaisseaux en bois, avec une muraille de 80 cm d'épaisseur de chêne, mais plaquée dans les hauts de 12 cm de fer. La reconstruction à l'identique de l'Hermione, véritables travaux pratiques, permet de revivre très concrètement la construction et la maîtrise en mer d'une frégate du XVIIIe.
Typologies et Gréements : L'Art du Voilier
Le côtre est un voilier avec un seul mât pour grand-voile à corne parfois avec une flèche et avec plusieurs focs. Le foc est habituellement amuré sur un bout dehors parfois très long. Fractionner la surface des voiles d’avant rend plus faciles les manœuvres. Le cotre franc a une grand-voile, flèche, trinquette et foc. Chez un cotre houari nous observons une inclinaison du flèche de 45°. Le cotre Marconi ou bermudien est équipé d’une grand-voile triangulaire, mais toujours avec trinquette et foc.
Le Jonque est un bateau traditionnel d'Asie avec voile chinoise aux trois quarts. Sa coque est compartimentée et ses voiles entièrement lattées, flottantes et à amure glissante. Le gréement est composé d'une ou plusieurs voiles lattées. La voile est au côté du mât et dépasse en avant. Par conséquent les lattes sont lourdes sur toute la longueur de la voile. Elles forment des panneaux qui rendent cette voile chinoise bien reconnaissable. Les lattes sont en bambou de sud-est de l'Asie. Elles raidissent la voile, fidélisent sa forme, reprennent les efforts et permettent d’ariser facilement.
Navires et Patrimoine : Exemples de Construction et Restauration
L'Amphitrite est un cotre coquillier, construit par la Marine Nationale. Le dundee « Mutin », qui est aussi la plus ancienne unité navigante de la marine nationale, a été mis à l'eau à Brest, devant le chantier du Guip, l'un des grands spécialistes français de la restauration de navires en bois. Un travail qui a mené au remplacement de près de 35 % des membrures de la coque et 75 % du bordage en chêne. Lancé le 18 mars 1927 aux Sables-d'Olonne, ce bateau-école a servi jusqu'en 1939 à la formation des pilotes de la marine avant d'être réquisitionné à l'automne 1940 par les services secrets britanniques.
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Le Morbihan, dessiné en 1891 par Émile Soinet, est le premier voilier de course monotype fabriqué dans l'hexagone. Gréement houari de 4 mètres 12 de long avec bout dehors dont la forme des bordés est simplifiée et la réalisation des membrures permet une production fidèle selon un gabarit. Le Canot de l’Empereur, quant à lui, est une superbe barque construite à Anvers en 1810 pour la visite de l’arsenal maritime. Conçu sur plans de l’ingénieur Guillemard, le canot de 18,80 mètres de long et 5,45 mètres de haut dépourvu de voilure est construit en 21 jours seulement. Réalisé en plusieurs essences de bois, il comprend un spacieux rouf pour les personnalités.
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