En moins de quatre ans, les foils sont devenus la règle incontournable au sein de la classe IMOCA, marquant une transformation radicale dans l'architecture et la performance de ces monocoques de course au large. Leur omniprésence actuelle contraste avec leur statut initial d'expérimentation, soulignant une progression technologique fulgurante. Pour preuve de cette rapide adoption, ils étaient seulement 7 foilers sur 29 au départ du Vendée Globe en 2016. Ce nombre a considérablement augmenté, puisque près d’un bateau sur deux était équipé de foils lors de la Route du Rhum Destination Guadeloupe en 2018. Pour la prochaine Transat Jacques Vabre, cet automne, ils formeront près des deux tiers de la catégorie, témoignant de l'ampleur de cette révolution.
La genèse de cette transformation est intrinsèquement liée à l'apparition d'une nouvelle jauge au sein de la Classe IMOCA, qui a finalement précipité ce mouvement. Les coureurs et les architectes, ayant constaté qu'ils n'avaient plus grand-chose à gagner sur les meilleures unités des générations précédentes, ont opté pour une voie radicalement nouvelle avec l'apparition des foils. Cette tendance, initiée par les machines de la Coupe de l'America, puis par les grands multicoques océaniques, a ainsi gagné les monocoques. Il est également pertinent de rappeler que, dans le même temps, la classe Mini a, elle aussi, décidé d'autoriser l'adjonction de foils sur les prototypes, illustrant une tendance de fond dans la voile de compétition.
Les Pionniers et la Première Génération de Foils : Le Concept "Dali"
Les architectes les plus expérimentés en matière de foils d'Imoca sont sans conteste le cabinet VPLP et Guillaume Verdier. Ils mènent aujourd'hui séparément leur barque, chacun ayant apporté une contribution significative au développement de ces appendices novateurs. Leurs chemins se sont croisés de manière précurseuse, car ils avaient posé en tandem les bases du concept après avoir collaboré sur la dernière Coupe de l'America. VPLP avait alors travaillé avec Artemis, tandis que Guillaume Verdier œuvrait avec Emirates Team New Zealand, des expériences qui ont sans aucun doute nourri leurs réflexions pour l'IMOCA.
La première génération de foils, baptisée "Dali" en référence à leurs "moustaches en S", a été le fruit de cette collaboration initiale. Ces appendices ont connu des variantes à la marge sur les six plans VPLP/Verdier qui ont depuis changé de mains mais pas d’appendices. Parmi ces unités emblématiques figurent le Prysmian Group de Giancarlo Pedote (anciennement UCAR-StMichel), le Maître Coq de Yannick Bestaven (ex Safran II), le Bureau Vallée de Louis Burton (ex Banque Populaire VIII) - bateau dont Louis Burton a d’ailleurs annoncé qu’il construirait une nouvelle paire de foils l’hiver prochain -, le Newrest Arts & Fenêtres de Fabrice Amedeo (ex No Way Back), et le Malizia II-Yacht-Club de Monaco de Boris Herrmann (ex Edmond de Rothschild). Ces bateaux ont été les premiers à véritablement intégrer cette technologie, jetant les bases d'une nouvelle ère.
La Seconde Génération et l'Adaptation des Carènes Existantantes
Dans cette deuxième génération de plans porteurs, il convient de ne pas oublier ceux du Maître Coq de Jérémie Beyou. Bien que son bateau date de 2010 (ex-Banque Populaire VII, ex-Foncia), il a bénéficié d’une modernisation majeure. Pendant l'hiver 2015-2016, il a été équipé de foils dessinés par le Néo-zélandais Nick Holroyd, un architecte de renom passé par Emirates Team New Zealand, Softbank Team Japan et désormais chez Ineos Team UK. Ce bateau fut ensuite racheté après le Vendée Globe par le team Initiatives Cœur, montrant l'intérêt pour ces prototypes adaptés.
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Pour les IMOCA 60 de la génération 2012, la problématique de l'intégration des foils s'est avérée différente. Le skipper de Maître CoQ, Jérémie Beyou, a longtemps bataillé au sein de la classe IMOCA pour ne pas autoriser les foils. Cette position n'était pas un refus du progrès, mais plutôt une préoccupation quant aux surcoûts conséquents qu’entraîneraient ces nouveaux appendices, tant pour la construction que pour l'aménagement des bateaux, des budgets de l'ordre de 300 000 euros étant évoqués. Cependant, une fois la jauge adoptée par la classe, Jérémie a attentivement observé les voiliers de nouvelle génération. Il a noté que "comme pour toute innovation de ce genre, les progrès ont été très lents dans les premiers temps." Des doutes subsistaient quant à savoir si le gain procuré par les foils à certaines allures pourrait compenser les pertes aux allures de près, notamment avec un plan antidérive beaucoup moins efficace que sur les monocoques classiques équipés de dérive. Néanmoins, il a été rapidement évident que la marge de progression était énorme. La performance de Banque Populaire VIII sur la Transat Jacques Vabre a fini de le convaincre qu'il faudrait tôt ou tard "en passer par là". L'abandon de Maître CoQ sur cette même course a, par ailleurs, permis à Jérémie et à son équipe technique d'aborder le chantier suffisamment tôt pour être prêt à naviguer en même temps que les autres unités, lui permettant de tester son bateau lors de la Transat New York-Vendée pour se qualifier.
D'autres équipes ont également choisi d'adapter des plateformes existantes. L'an passé, Arnaud Boissières et Alan Roura s'étaient alignés sur la Route du Rhum à bord de deux IMOCA de génération 2007, également équipés de foils. Sur La Mie Câline, les foils rapportés chez Mer Agitée sont sortis des moules de ceux de Maître Coq (foils de Jérémie Beyou en 2016), mais adaptés aux spécificités du plan Owen-Clarke, qui avait été complètement remanié. Sur La Fabrique, le cabinet Finot-Conq a opté pour une géométrie originale : des foils en forme de virgule, coulissant presque verticalement sur un faible rayon de courbure. Bien que leurs résultats lors de la Route du Rhum n'aient pas permis de tirer des conclusions définitives quant à l'efficacité de la formule sur ces plateformes (dont la masse reste élevée), les deux skippers ont conservé leur configuration pour cette saison et en vue du Vendée Globe. De son côté, Isabelle Joschke a profité de l’arrivée de son nouveau partenaire MACSF pour équiper l’ex-Safran, premier du nom, de foils dessinés par VPLP. Ces foils sont annoncés comme "moins extrêmes et plus conventionnels que ceux de Charal", selon Vincent Lauriot-Prévost. Très léger et doté d'une carène assez fine, ce bateau paraît particulièrement indiqué pour trouver une nouvelle jeunesse et un surcroît de puissance grâce à ces modifications. Son quasi sister-ship V and B (ex Le Souffle du Nord, racheté par Maxime Sorel) est, quant à lui, resté dans sa configuration d’origine.
L'Intégration Optimale : La Troisième Génération avec Charal
La troisième génération de foils est parfaitement incarnée par Charal, décrit par Vincent Lauriot-Prévost comme "le premier bateau dessiné autour de ses foils". Cette approche marque un tournant majeur, car les formes de coque y sont désormais dictées par la réduction de la traînée. De plus, le tilt de la quille, qui traditionnellement contrarie l’action des foils, a été revu à la baisse pour optimiser l'interaction. Mis à l'eau à la fin de l'été dernier, Charal s'est révélé très démonstratif avec ses gigantesques foils coudés qui repoussent loin le "tip", capable de se sustenter et d'accélérer très fort. Cette performance spectaculaire a soulevé une question cruciale : "Trop fort ?"
Cette intégration poussée met en lumière un changement fondamental dans la conception des IMOCA. La puissance ne se joue plus via la largeur de carène, comme ce fut le cas par le passé avec des bateaux comme Geodis de Christophe Auguin, dont la puissance était donnée par la largeur au maître bau. Désormais, c'est le travail des foils qui est la clé de la performance. Les IMOCA ont été repensés : les foils ont pris de la surface, les bateaux gagnent en altitude et les marins doivent désormais s’abriter davantage de la mer et des chocs induits par cette nouvelle navigation.
Les IMOCA sont passés du plan Harlé 36 15 Met, que VDH a hissé à la 3e place du premier Vendée Globe, aux engins volants d'aujourd'hui, une épopée technique qui s'étend sur 35 ans et 10 tours du monde. D'Ecureuil d'Aquitaine II au Vulnérable de Thomas Ruyant, on observe une véritable galerie de l'évolution. Lors de la première édition, les IMOCA affichaient des formes équilibrées, relativement peu tendues, dans la continuité des "cigares" de Gilles Vaton ou de Philippe Harlé. L’introduction, sur le Vendée Globe 1998, de la quille basculante, des ballasts et des dérives, a permis aux architectes d’élargir encore un peu plus les carènes, toujours dans cette optique de puissance. Les départs au surf commençaient alors autour des 13 nœuds et les IMOCA "planches à voile" étaient clairement typés pour la performance au portant. Ce fut le cas de Geodis, signé du cabinet Finot-Conq et barré par Christophe Auguin, puis du PRB (3) de Michel Desjoyeaux qui l'emporta en 2000. Mais l’apparition des foils n'a pas tardé à chambouler cet ordre établi. Banque Populaire VIII est le premier IMOCA foiler à remporter le Vendée Globe en 2016 (le texte indique aussi 2017 plus loin, mais 2016 est plus courant pour cette édition). Il s’agissait alors avant tout de gagner de la puissance en diminuant la surface mouillée grâce à des appendices latéraux qui soulagent le bateau.
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Vers la Quatrième Génération : Affinement et Diversification
Le développement ne s'arrête pas là, car une quatrième génération de foils en IMOCA est déjà en préparation. Son architecture, dont les détails seront arrêtés en juin, s’appuiera sur une campagne d’acquisition de données (notamment sur la vitesse et les charges) menée par Charal en partenariat avec VPLP. Cette nouvelle itération reflétera également la philosophie propre à chaque skipper. "Jérémie est un régatier et il est dans ses gênes de rechercher la polyvalence", explique Lauriot-Prévost, soulignant que cette approche peut différer d'autres marins. "De son côté, un Alex Thomson accepte de perdre plus volontiers à certaines allures pour gagner à d’autres", illustrant la diversité des stratégies de performance. Il est à noter que DMG Mori, le sistership de Charal, construit pour le Japonais Kojiro Shiraishi chez Multiplast, sera, lui, doté de la version actuelle des foils de Jérémie Beyou pour le Vendée Globe.
Les designs futurs promettent encore plus d'innovation. VPLP nous assure que les foils d’Hugo Boss ne ressembleront à rien de déjà vu, donc pas à ceux d’Initiatives Cœur, dévoilés la semaine dernière. Les nouveaux et immenses plans porteurs de l’IMOCA de Sam Davies, dessinés par Guillaume Verdier, sont eux aussi très typés "portant". Ils se caractérisent par un allongement important, une implantation assez horizontale, et un "tip" très effilé - quasi souple à son extrémité -, ce qui signifie une faible capacité d'antidérive. Cette génération a été conçue pour être plus stable, démarrer plus tôt le vol et permettre une utilisation à des angles plus abattus.
Les architectes continuent d'explorer de nouvelles voies. Si Charlie Dalin et Thomas Ruyant ont eux aussi fait appel à Guillaume Verdier pour leurs IMOCA, Sébastien Simon a retenu Juan Kouyoumdjian, qui œuvre également pour le Corum de Nicolas Troussel. Sébastien Simon bénéficie du soutien de Vincent Riou, qui avait déjà demandé à l'architecte franco-argentin de dessiner les foils de PRB pour la Route du Rhum. "L’expérience acquise sur PRB et le feed-back de Vincent nous ont permis de caler nos outils de simulation numérique", explique Juan K., soulignant l'importance du retour d'expérience des marins. De son côté, Sam Manuard, qui dessine son premier IMOCA pour Armel Tripon, part d’une feuille blanche et s’appuie pour les simulations sur KND SailingPerformance, une entité qui a œuvré notamment sur la Volvo Ocean Race, la Coupe de l’America et les TP52. Ces collaborations et l'utilisation d'outils de pointe illustrent la complexité croissante de la conception des IMOCA.
Les étraves arrondies, dont L’Occitane de Sam Manuard était le précurseur en tant que 1er plan Manuard à étrave de scow engagé sur le dernier Vendée Globe (désormais aux mains de Louis Burton sous le nom Bureau Vallée), sont de plus en plus spatulées pour mieux passer la mer. Parallèlement, la plage d’utilisation des foils ne cesse d'augmenter.
Coûts, Structure et Défis Réglementaires
L'intégration des foils n'est pas sans conséquence, notamment financières. Le coût habituellement avancé d'une paire de foils avec leurs puits et les systèmes associés varie de 500 000 à 600 000 euros hors taxes. Ce coût très élevé représente potentiellement un frein aux évolutions futures. Le surcroît de masse (incluant les puits et la structure nécessaire) est annoncé comme supérieur au double du poids des foils eux-mêmes, sachant qu'un foil de génération 2016 pèse entre 150 et 200 kg. "Cela provient aussi de la réparation de la coque qui a excédé la zone délaminée pendant la Route du Rhum car les foils changent l’assiette du bateau et décalent vers l’arrière les zones de slamming", explique David Sineau, mettant en évidence les modifications structurelles profondes et coûteuses qu'implique l'adoption des foils.
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Du côté de la jauge, rien, aujourd’hui, ne vient contraindre les appétits de performance pure. "Finalement, la seule limite, c’est de conserver le mât debout", résume avec humour Samuel Manuard. De fait, entre les premières générations et les derniers appendices sortis, la surface des foils a plus que doublé. L'exigence de qualité dans ces pièces composites, que les architectes cherchent à toujours affiner pour des gains marginaux, renchérit considérablement leur coût. Les spécialistes capables de réaliser ces pièces en autoclave - comme CDK, Multiplast, Heol Composites, C3 Technologies ou Lorima - ne sont pas si nombreux, ajoutant à la complexité de la chaîne de production.
Concernant l'évolution de la jauge, les discussions au sein de la classe reine de la course au large en solitaire ont souvent pu donner lieu à des controverses et de vifs débats. Pourtant, c'est sans doute l'une des classes qui a su le plus évoluer depuis le premier Vendée Globe et qui, fort heureusement, n'a pas connu le funeste destin de l'ORMA. L'année passée, à la suite du Vendée Globe, il a été décidé après de longs débats de ne pas passer à la monotypie, mais de limiter les coûts en standardisant la quille et le mât. Cette solution a été considérée comme un excellent compromis pour rester dans l'esprit du Vendée Globe, qui n'est pas seulement une course au large mais reste aussi une aventure capable d'attirer des personnalités différentes des compétiteurs purs et durs. Les modifications de jauge ne pourront avoir lieu que tous les quatre ans à l'issue du Vendée Globe, une mesure de bon sens qui vise à apporter de la stabilité et une visibilité au développement de la classe.
Il y a eu cependant une certaine ambiguïté concernant la jauge et les foils. On a parlé de foils et de plans porteurs sur les IMOCA tout en affirmant que rien n'avait changé par rapport aux dernières décisions de 2013 sur l'évolution de la jauge. Cela a pu paraître surprenant, car on lit qu'à une très large majorité, il a été décidé de ne rien changer, mais cela a été présenté comme une évolution puisque cela signifie que les foils et les plans porteurs seraient autorisés. Avant 2013, il semblait que les plans porteurs étaient interdits ou très limités, ce qui expliquerait leur absence sur les bateaux précédents. Si les décisions de 2013 ont libéré cette possibilité, alors rien ne change tout en changeant, puisque les foils seront autorisés selon les communiqués. Sans remettre en question la confiance envers les personnes rapportant les décisions de l'Assemblée Générale de la classe IMOCA, on peut considérer que les plans porteurs et les foils sont désormais autorisés.
La première conséquence de cette libéralisation de la jauge est que, plus une jauge se restreint sur certains aspects, plus les développements portent sur ce qui peut encore évoluer et apporter un gain de performance. Clairement, les appendices, surtout s'ils sont "porteurs", constituent un vaste champ de recherche et une énorme source de gain de performances qui va produire une vraie rupture. Lorsque des foils ont été introduits sur les multis ORMA, les gains furent énormes. De même, dans certaines classes de dériveurs avec des jauges à développement autorisant les plans porteurs, leur introduction a permis des gains de performances impressionnants et a complètement modifié le design des carènes. Le foil est devenu le point essentiel de la performance, éclipsant la carène.
Ceci suggère que même en ajoutant des foils sur les anciennes carènes, les anciens bateaux pourraient être rendus complètement obsolètes très rapidement, peut-être même plus rapidement qu'entre deux éditions du Vendée Globe. La deuxième conséquence est que cela coûtera extrêmement cher en développement. En libérant la recherche sur les plans porteurs, la classe IMOCA devra aller chercher des ressources humaines et technologiques qui ne concerneront qu'une minorité, celle dont les sponsors auront les moyens de payer la R&D sur les plans porteurs. La R&D, mais aussi la phase de mise au point, sera longue et coûteuse. La question de savoir comment la jauge concernant les appendices a été rédigée en 2013 est cruciale, car si les plans porteurs sont clairement autorisés sur les appendices, c'est tout le compromis de 2013 qui tombe. C'est finalement une énorme victoire pour ceux qui ne voulaient pas de la monotypie et une défaite pour ceux qui la voulaient. Il est légitime de se demander pourquoi les appendices n'ont pas été laissés libres tout en interdisant les plans porteurs, ce qui aurait été dans le sens du compromis entre les partisans de la monotypie et ceux de l'Open.