Pour tout amateur de navigation, et plus particulièrement pour les propriétaires de voiliers de croisière tels que le Jouët 1280, la gestion de l'eau à bord représente un pilier fondamental de l'autonomie, du confort et du respect de l'environnement marin. Que l'on prévoie une navigation côtière ou des traversées plus ambitieuses, l'installation, l'optimisation et l'entretien des systèmes de cuves à eau propre et à eaux noires sont des étapes cruciales. Dans un contexte où l'on part naviguer sur le nord de la Corse, puis l'île d'Elbe, avant de remonter vers les Cinque Terre, en passant par Pise et Florence, la capacité et la fiabilité des réserves d'eau deviennent des facteurs déterminants pour une expérience en mer sereine et en conformité avec les réglementations actuelles.
Le voilier Jouët 940 MS, monocoque habitable de croisière, construit par le chantier Yachting-France en France, illustre bien le type d'embarcation pour laquelle ces considérations sont primordiales. Réalisé par l'architecte naval Yves Mareschal, ce voilier à quille fixe, gréé en Sloop en tête, mesure 9.42 m de long avec un tirant d'eau maximum de 1.50 m. Bien que le modèle spécifique puisse varier, les principes d'installation et de gestion des cuves restent universellement applicables aux voiliers de croisière de cette catégorie, y compris pour un Jouët 1280.
Le Circuit d'Eau Propre à Bord : Fondement de l'Autonomie
Le circuit d'eau propre à bord de votre bateau est un élément vital. Il vous permet de stocker de l'eau propre et d'alimenter tous vos robinets, WC, douchettes de pont ou autres appareils qui nécessitent de l'eau. Lorsque vous partez en navigation, il est impératif de prévoir une consommation minimale de 2 litres d’eau potable par personne et par jour. Les autres besoins en eau pour le bord proviendront d’un réservoir d’eau, rempli avant votre départ, ou d’une production d’eau autonome. Toutefois, même s'il existe des traitements pour l'eau, il est déconseillé de boire l'eau stockée dans vos réservoirs sur le long terme. Dans tous les cas, la gestion de l’eau en mer est un point sensible, car vos ressources sont limitées, contrairement à la disponibilité de l’eau à terre.
Le réservoir d’eau constitue le point de départ de ce circuit. Il vous permet de stocker un volume d’eau plus ou moins important en fonction de sa taille. Il existe différents types de réservoirs d’eau : réservoir souple ou rigide, vertical ou horizontal, avec ou sans pompe intégrée. Le choix dépendra de l'espace disponible à bord et des contraintes d'installation.
Un aspect souvent sous-estimé est la nécessité pour le réservoir d'être aéré par un évent. Ce système assure que l’air puisse remplir l’espace libéré par l’eau au fur et à mesure que le réservoir se vide, évitant ainsi le phénomène de "bidon écrasé" et garantissant un flux constant. Si l'accès à l'évent est peu aisé, il peut être connecté à une sortie sur le pont ou à travers la coque. Le remplissage du réservoir peut également s'effectuer à distance grâce à un nable de remplissage, relié au réservoir par un tuyau, facilitant les opérations d'avitaillement.
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L'élément central du système de distribution d'eau est le groupe d’eau, qui peut également être remplacé par une pompe à main ou une pompe à pied. C’est lui qui va aspirer l’eau dans le réservoir et l’envoyer vers vos différents points d'utilisation. Le principal critère de choix pour un groupe d’eau est son débit. Le débit définit la quantité d’eau disponible sur une période donnée. Plus vous avez besoin d’eau sur un temps court, et plus le débit devra être élevé. Il est également important de choisir un groupe d’eau en adéquation avec la capacité de votre réservoir, pour ne pas le vider trop rapidement, optimisant ainsi l'efficacité de la consommation. Pour protéger le groupe d'eau des impuretés, il est crucial de placer un filtre entre le réservoir et la pompe.
La vase d’expansion, ou réservoir tampon, est un élément optionnel mais fortement recommandé. Sa mission est de protéger votre groupe d’eau contre les à-coups. Elle se remplit entièrement et permet d’éviter les mises en route courtes et intempestives du groupe d’eau. Ainsi, lorsque vous ouvrez un robinet pendant quelques secondes, au lieu de démarrer la pompe principale, c’est l’eau présente dans la vase d’expansion qui sera distribuée. Cela prolonge la durée de vie de votre groupe d'eau et assure un fonctionnement plus silencieux et plus doux du système.
Après la vase d’expansion, ou directement après le groupe d'eau si l'option de la vase n'est pas retenue, vous pouvez connecter au circuit d’eau froide autant de sorties que vous le souhaitez pour alimenter en eau votre WC, votre robinet ou encore votre douchette de pont. Pour cela, il faut à chaque fois un raccord de dérivation (en T ou en Y) pour ne pas fermer le circuit principal. Pour la dernière sortie du circuit, il ne faut pas prévoir de raccord autre qu’un raccord simple (coudé ou droit) pour fermer le circuit et assurer l'étanchéité. Pour alimenter en eau chaude les robinets avec mitigeurs, qui distribuent à la fois l’eau chaude et l’eau froide, ou les douchettes avec mitigeur, il vous faudra impérativement un chauffe-eau. Le chauffe-eau se connecte alors au circuit d’eau froide, comme les autres sorties, pour prélever l'eau à réchauffer. Enfin, il est important de rappeler que pour pouvoir brancher votre groupe d'eau, vous aurez besoin d'une batterie marine, car ces équipements sont alimentés électriquement. Le circuit d'eau propre peut également vous servir à alimenter votre WC marin, offrant ainsi une solution hygiénique et confortable à bord.
L'Optimisation de la Capacité en Eau Douce : Un Impératif pour les Longues Navigations
Il n'y a pas si longtemps encore, la maxime qui prévalait dans la construction automobile était que rien ne pouvait remplacer la cylindrée, sauf à en rajouter. Ce n'est plus le cas dans l'industrie automobile, mais dans la construction de yachts, ce principe reste valable, légèrement modifié, du moins en ce qui concerne le volume du réservoir. Si l'on veut naviguer sur de longues distances ou éviter les ports surpeuplés pendant les vacances, il est difficile d'avoir suffisamment de diesel et d'eau douce à bord.
Aujourd'hui, les yachts de croisière typiques de 32 à 36 pieds transportent généralement de 150 à 200 litres d'eau et de 70 à 150 litres de diesel, ce qui peut être suffisant pour une semaine sans ravitaillement, à condition de faire preuve d'un peu de bon sens. Cependant, sur un bateau charter plein à craquer, le réservoir d'eau peut être à sec au bout de trois jours seulement. Et pour une traversée de l'Atlantique qui dure trois semaines ou plus, ces réserves ne suffisent en aucun cas.
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Alors que la consommation de diesel tend généralement à diminuer, notamment grâce aux panneaux solaires et aux batteries modernes au lithium qui réduisent le besoin de solliciter le moteur pour l'alimentation électrique, les besoins en eau douce ont augmenté et continuent de croître. L'ancienne règle valable pour les longs voyages - dix litres par jour et par personne - est aujourd'hui difficilement compréhensible si l'on navigue près des côtes et que l'on s'amarre au port tous les quelques jours, tant les attentes en matière de confort ont évolué.
Plusieurs raisons expliquent cette évolution, à commencer par les exigences accrues en matière de confort. Mais il y a aussi des tendances techniques qui augmentent les besoins. D'une part, les pompes à pied à eau de mer, autrefois courantes pour faire la vaisselle dans l'évier de la cuisine, sont devenues une rareté absolue. Elles ne se trouvent pratiquement plus en série, ni même en option payante, sauf sur les chantiers navals spécialisés dans les bateaux d'eau bleue. De ce fait, la réserve d'eau douce ne peut guère être étendue par l'utilisation d'eau de mer pour certaines tâches. D'autre part, de plus en plus de propriétaires utilisent de l'eau douce plutôt que de l'eau de mer pour les chasses d'eau des toilettes, car cela minimise la formation d'odeurs désagréables dans les tuyaux, contribuant ainsi à un meilleur confort olfactif à bord.
De plus, il existe toujours un grand nombre de yachts aux capacités de réservoir limitées. Il s'agit notamment de cruisers légers et performants de conception actuelle, comme le Pogo 30 (avec seulement 40 litres de diesel et 140 litres d'eau), et surtout de bateaux d'occasion plus anciens, comme le montrent trois exemples : le Dehler 33 (60/90 litres), le Luffe 37 (30/100 litres), et le X-362 (80/135 litres). Ces capacités s'avèrent rapidement insuffisantes, en particulier dans les régions où l'infrastructure de ravitaillement est encore déficiente. C'est souvent le cas dans les petits ports communaux de Grèce ou dans une grande partie des Caraïbes, où il faut parfois attendre un camion-citerne pour faire le plein. C'est pourquoi plus de volume ne signifie pas seulement plus d'indépendance, mais aussi tout simplement une planification plus détendue de la croisière.
Installation de Réservoirs Supplémentaires ou Fabrication sur Mesure
Pour ces raisons, de plus en plus de propriétaires envisagent d'installer des réservoirs supplémentaires, ou ont déjà procédé à l'agrandissement de leur capacité de stockage existante. Parfois, des réservoirs standard bon marché peuvent suffire, en particulier lorsqu'il ne s'agit que d'ajouter 60, 80 ou 100 litres supplémentaires, dans les cas où le réservoir en série offre déjà une capacité relativement suffisante. De tels réservoirs, souvent de forme carrée ou rectangulaire et fabriqués de manière industrielle, sont disponibles chez les équipementiers ou les fournisseurs spécialisés comme tanksdirekt.de. Ils peuvent être facilement installés dans un coffre ou un local technique, pour peu que l'espace le permette.
Cependant, pour ceux qui ne disposent pas d'assez de place pour ces solutions standard ou qui souhaitent loger un volume nettement plus important, il n'y a pas d'autre solution que d'acquérir des citernes fabriquées individuellement. Dans ce cas, il faut alors faire appel à des entreprises spécialisées, à l'instar de celle de Steffi Schüler, qui dirige en deuxième génération l'entreprise Schäfer Kunststoffverarbeitung, fondée par son père. Bien que située en Rhénanie-Palatinat, loin de toute côte, cette entreprise s'est très tôt spécialisée dans les intérêts du yachting, même si de temps en temps, le chef d'atelier Sascha Schmidt et ses collègues construisent également des réservoirs pour les camping-cars et l'industrie. Schäfer fait partie d'une petite équipe d'experts qui, grâce à leur savoir-faire et à un taux d'intégration verticale proche de 100 pour cent, trouvent une solution à chaque besoin particulier. Ils fournissent surtout des citernes spéciales à des clients privés et à des chantiers navals en Allemagne et à l'étranger.
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Le PEHD, un polyéthylène haute densité et haute résistance, s'est imposé comme le matériau optimal pour la construction de réservoirs. S'il est correctement dimensionné, il est très robuste tout en étant relativement léger, convient aux denrées alimentaires, est imperméable aux odeurs et résiste aux acides, aux bases et au diesel, ce qui en fait un matériau universellement adaptable. Pour la construction de citernes à eau, les panneaux noirs sont généralement utilisés, car ils sont plus résistants aux UV et réduisent la formation de germes si l'eau ou le carburant y sont stockés longtemps. Par rapport à l'aluminium et à l'acier inoxydable, le PEHD est en outre nettement moins cher, pour une résistance comparable, le coût du matériau est inférieur de près de la moitié, voire des deux tiers, à celui des tôles en aluminium ou en V4A. Presque aussi important : le polyéthylène permet également de fabriquer tous les tuyaux, brides et manchons, ce qui donne un élément homogène qui ne nécessite pas de masse d'étanchéité, réduisant ainsi les risques de fuites et de problèmes d'incompatibilité des matériaux.
Le processus de fabrication est en principe très similaire à celui des réservoirs métalliques. Après la découpe, les plaques et les raccords sont d'abord pré-agrafés, puis soudés de manière permanente. Il n'y a pratiquement aucune limite à la forme des réservoirs sur mesure. Selon le volume, il est même possible de réaliser des arrondis, mais uniquement pour des épaisseurs de paroi allant jusqu'à huit millimètres. Les réservoirs d'une capacité d'environ 200 litres, comme dans l'exemple documenté, nécessitent en revanche des plaques de dix millimètres d'épaisseur ; l'adaptation à la forme du copeau du bateau se fait alors selon la méthode de construction par copeaux articulés, qui est certes plus complexe, mais qui apporte aussi plus de solidité et permet une intégration parfaite dans les espaces parfois complexes du bateau. Le gabarit en carton est un outil précieux qui aide à déterminer avec précision la position de l'entrée et de la sortie, ce qui permet d'éviter les erreurs de report coûteuses.
La fixation des réservoirs sur le lieu d'installation peut être définie par des cloisons ou des membrures et des bastingages ; en outre, les citernes individuelles doivent être arrimées à l'aide de sangles d'amarrage pour éviter tout mouvement en mer. Lors de la planification, il faut également tenir compte des voies de passage des tuyaux, de la ventilation adéquate et, éventuellement, des indicateurs de niveau pour un suivi précis de la consommation. Ainsi, en fonction de l'emplacement dans le bateau, il peut être plus judicieux d'avoir un réservoir principal plus grand au final que d'étendre l'installation existante avec un réservoir supplémentaire plus petit qui nécessite ses propres conduites d'alimentation et d'évacuation, ce qui complexifierait le système. La matière complexe ? Le constructeur de citernes Sascha Schmidt rassure : "Impossible, en fait ça n'existe pas" !
En ce qui concerne les coûts, il est difficile de faire des comparaisons de prix concrètes dans la construction de citernes sur mesure, car il ne s'agit pas seulement de volume, mais aussi de forme et de l'effort de fabrication. Pour donner un ordre d'idée, voici des exemples pour un modèle de 200 litres : les réservoirs préfabriqués simples, fabriqués selon le procédé de rotomoulage, sont disponibles à partir de 300 euros sans raccords et de 400 euros complets. Mais ils ne peuvent guère être utilisés sur des yachts, sauf dans de grands coffres de rangement. Les réservoirs PE personnalisés, avec les formes les plus simples, coûtent à partir de 350 à 400 euros, y compris les conduites d'arrivée et d'évacuation et les couvercles d'inspection. Le délai de préparation et de construction est généralement de quatre à six semaines, et souvent plus long en début de saison. Parmi les fournisseurs spécialisés dans les yachts, on retrouve Schäfer Kunststoffverarbeitung à Oberwambach, DL Kunststofftechnik, UnnaLeto Kunststoff- Technik à Wilhelmshaven et Tanknologie à Wentorf près de Hambourg.
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