L'odyssée du Soniatax devenu Aile Blanche
À l’origine, il s’appelait Maruro et participait aux grandes courses au large, organisées par le RORC* jusqu’en 1967, avec son premier armateur Bernard Passini. Son histoire entre 1971 et les années 2000 reste un mystère. C’est sur le bassin méditerranéen qu’il est retrouvé par son armateur d’alors qui le prénomme Soniatax. Les travaux sont engagés mais ses mâts sont perdus lors de la faillite d’un chantier Cannois. Les Charpentiers Réunis de La Ciotat avaient un mât récupéré d’un sloop de 1938, Aile Blanche, du centre aéronaval de Saint Raphaël. Ce mât en spruce avait été installé à l’époque par Eric Tabarly, alors officier marinier, en remplacement du mât d’origine en aluminium. Il est adapté sur Soniatax dont la restauration - dans le respect du plan d’origine - se termine à Gruissan en 2017 avec de nouvelles voiles. C’est ainsi que Soniatax devient Aile Blanche. En 2021, un nouveau propriétaire poursuit sa renaissance, assisté des experts du Conservatoire maritime et fluvial des Pays narbonnais. Dès lors le projet de retour sur l’Atlantique natal se poursuit et son arrivée à La Rochelle se concrétise en juin 2024.
L'héritage d'Eugène Cornu se manifeste dans les lignes de ce voilier, un très beau plan, particulièrement élégant, bien construit et bien conservé au niveau coque et charpente. Le livret de francisation a été perdu et refait, puis le propriétaire précédent a commencé des travaux et n’a pas pu continuer et le bateau a souffert de manque d’entretien avant son rachat. Sur le plan technique, il s'agit d'un Yawl bermudien avec des mâts en bois (7/8ème), des ferrures en bronze, un dormant en inox et un courant textile. La voilure se compose d’une GV de 50m², d’un foc de 35m² et d’un tape-cul de 12m². Les emménagements comprennent un poste avant avec grande couchette, penderie, salle de bain avec un WC, un lavabo et une douche, un grand carré, une descente avec cuisine à tribord et table à carte et grande couchette à bâbord.
La lignée historique des voiliers « Aile »
Le nom « Aile » est profondément ancré dans l'histoire de la plaisance française, notamment à travers Aile VI, un voilier de course de type 8 m JI, construit en 1927 pour Virginie Hériot par le chantier de La Hève au Havre, sur les plans de l’architecte naval Pierre Arbaut. Aile VI a été restauré par le chantier Raymond Labbé avec l’aide de l’architecte naval Guy Ribadeau Dumas. Ce navire est désormais basé sur l’île de Noirmoutier. En 2021, le Chantier des Ileaux a été missionné par les propriétaires pour faire un état des lieux de l’ensemble de la coque. Il s’avère que celle-ci révèle de nombreuses faiblesses sur de très nombreux bordés d’origine, conservés lors de la dernière restauration en 1994. Il s'agit d'une coque en bois (niangon) avec un arrière canoé, une quille longue, une hélice 3 pales et un pont en bois, suivant un plan proche d'Aile noire. Son pont est en teck, ses superstructures en chêne et frêne, tandis que le rouf et les clairs-voies sont en pin d'Oregon, avec un dessus de cabine en contre-plaqué marine. Son mât en pin d'Oregon mesure 17,60 m.
Un autre voilier portant ce nom, « Aile », a été dessiné en 1934 par l’architecte finlandais Jarl Linblöm et choisi en 1935 par le conseil de l’YCIF, au cours d’un déjeuner chez Maxim's qui regroupait le club autour de son mécène Armand Esders, la question étant de trouver le quillard d'avenir du club. Son beau-frère Maurice Lescure sortit alors de ses dossiers les plans d'un quillard qu’avait envoyé le chantier, également finlandais, Åbö Bätvarf. Armand Esders fournit aussitôt au club les moyens de mettre l’idée à exécution. Un prototype fut évalué pendant l’été 1935 sur la Seine et en mer, s’avérant très rapide et marin. Le conseil du club l’adopta. Mme Esders, la marraine du nouveau bateau, lui donna le nom d’« Aile » en mémoire de Virginie Hériot, qui avait remporté la médaille d'or aux Jeux Olympiques à bord de son 8 mètres JI, Aile VI.
Dynamique des fluides et propulsion vélique
En début d’année 2025, une décision importante a été prise : choisir pour notre bateau une technologie vélique très récente, alors que pendant toute la phase de conception, nous nous étions projetés sur un gréement plus classique avec des voiles triangulaires. Si on peut imaginer que ça marche quand le vent souffle dans la bonne direction, ce qu’on appelle un “vent portant”, comment faire dans les cas où le vent nous pousse en arrière ? On a tous entendu parler de la technique qui consiste à “tirer des bords” pour “remonter le vent”, c’est-à-dire à zigzaguer pour ne pas avoir le vent de face. C’est là qu’intervient une loi physique, l’effet Venturi, basé sur le théorème de Bernoulli, du nom de deux physiciens du XVIIIe siècle qui ont théorisé ces phénomènes fondateurs de la dynamique des fluides. Ils décrivent des propriétés de tous types de fluides, aussi bien gazeux que liquides, quand ils sont en mouvement. Parmi ces propriétés, il y en a une qui permet à la fois de faire voler les avions et de faire avancer les voiliers : la densité d’un fluide diminue quand il accélère.
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Du fait de sa forme légèrement asymétrique, le chemin que doit parcourir une particule d’air est plus long en passant par le haut (la partie un peu bombée qu’on appelle l’extrado) que par le bas (l’intrado). Comme la nature a horreur du vide, la seule solution pour celle qui prend le chemin du haut est d’accélérer pour retrouver sa petite camarade à temps à la fin de l’aile. Comme il accélère, il est moins dense. C’est ainsi que les oiseaux et les avions parviennent à voler : ils ne sont pas vraiment « portés » par l’air qui se trouve sous leurs ailes, mais plutôt « aspirés » par l’air qui se trouve au-dessus de leurs ailes. Pour un voilier, c’est la même chose, sauf qu’au lieu d’avoir une aile rigide comme sur un avion, nous avons une voile souple.
Optimisation et performance : de la voile souple à l'aile rigide
Par vent arrière, un bateau ne peut jamais aller plus vite que le vent en raison de la résistance de l’eau et des turbulences. En revanche, si le vent vient de côté, ce qu’on appelle le “vent de travers”, on va pouvoir aller plus vite, car on condense toute l’énergie du vent dans une direction. En théorie, un bateau ira plus vite avec un vent presque de face qu’avec un vent arrière. Les grands voiliers de course, qui diminuent énormément la résistance en décollant de l’eau grâce à leurs foils, peuvent même atteindre une vitesse supérieure à celle du vent. Dans la pratique, une voile doit pouvoir utiliser deux types de puissance : la poussée arrière (écoulement décroché) et l’aspiration (portance ou écoulement attaché).
Pour la poussée arrière, c’est la surface qui compte. Par vent arrière, plus la surface de voile va être grande, plus on va “capturer” une grande quantité de vent. C’est à ça que servent les spinnakers. C’est aussi pour ça que les gros voiliers du 19e siècle, les “3 mâts barque”, dont les célèbres cap-horniers, avaient autant de surface de voile. Mais si le vent vient de la droite (tribord), il va avoir une très bonne aspiration vers l’avant tout en étant repoussé vers la gauche (la traînée). Tout le jeu consiste à augmenter la portance sans augmenter la traînée. Le ratio entre les deux s’appelle la finesse. Cette finesse dépend énormément du profil de la voile. Il faut maximiser le différentiel de distance parcourue par l’air entre les deux faces de la voile, tout en limitant au maximum la traînée. Sur un voilier classique, il existe plusieurs réglages pour tendre et pivoter la voile de façon à lui donner une forme qui se rapproche le plus possible de ce profil idéal, sans jamais pouvoir l’atteindre complètement. Le seul moyen de l’atteindre, c’est la voile rigide.
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