Choisir un bateau, pour préparer une grande croisière ou naviguer pendant la période estivale, est un choix important. Entre la taille du bateau et le lest, le choix n’est pas toujours simple. Mais une autre question se pose. Quel est le matériau de construction de la coque du bateau? Lors d’un projet d’achat, choisir entre différents types de matériaux de construction d’un bateau est une question importante. Ce choix sera fonction du budget, d’un choix personnel mais, aussi du programme envisagé.
La place de l’acier dans l’architecture navale de grande croisière
Après la lecture d'un livre de Bernard Moitessier et autres baroudeurs des mers, nombreux sont ceux qui orienteront leur choix vers un bateau en acier. Le bateau en acier est historiquement le bateau de voyage qui peut braver toutes les conditions et notamment les latitudes extrêmes. Choisir un bateau en acier au 21e siècle peut également être un gage de sécurité en cas de collision avec un OFNI. Une solidité à toute épreuve : un bateau en acier bien construit peut braver toutes les conditions météorologiques, voir les éventuelles collisions. Il s'en sortira souvent avec quelques bosses, mais devrait rester hermétique à l'eau. Durabilité : l'acier bien traité est un matériau qui dure dans le temps. La quasi-totalité des navires de gros tonnage (ferry, porte-conteneur, marine marchande…) est faite ainsi.
Les voiliers en acier sont apparus dans les années 70, dans le sillage des premiers navigateurs aux longs cours tel Moitessier. Certains architectes, comme Brouns ou Caroff, ont permis la construction de nombreuses unités en amateur en France. La Hollande s’est aussi fait une spécialité de la construction de bateau en acier. Le plat pays a vu de nombreux chantiers créer des séries, en coques acier. Si la construction d’une coque acier n’a plus aucun intérêt aujourd’hui au vu du coût de construction, les voiliers disponibles sur le marché peuvent avoir plusieurs intérêts comme le prix, défiant toute concurrence, la possibilité de pouvoir réparer aux quatre coins du monde (on trouvera toujours une solution pour souder) et leur capacité à braver toutes les mers.
La problématique du lest et de la corrosion cachée
Cette quille est parfois source d’angoisse pour les propriétaires car on n’a pas de visuel sur l’acier à l’intérieur à cause du lest. Pourquoi y en aurait-il là dedans ? Parce que c’est une réaction chimique qui se produit entre le fer de l’acier, l’eau et l’oxygène. Donc sur une structure métallique toute partie exposée à l’eau et à l’oxygène se détériorera par la rouille. La question du lest est centrale si on considère le problème de la rouille. C’est lui qui prend toute la place empêchant de voir et traiter la rouille.
Souvent, la stratégie est de tenter d’avoir un lest qui ne laisse aucun accès à l’air. Pour ce faire on trouve plusieurs méthodes, et je ne suis pas en mesure de toutes les énumérer. Une méthode dont j’ai entendu parler plusieurs fois consistait à noyer du plomb dans un enrobage. Beaucoup de chantiers ont utilisé du ciment, des particuliers de la résine type époxy tandis que d’autres ont fait autrement. En ce qui me concerne, le chantier d’Øya avait utilisé du ciment. Selon ce que j’ai lu sur le net cette méthode est obsolète. Malheureusement cette méthode est aussi devenue impopulaire. La résine aurait aussi tendance à se rétracter avec le temps et donc de laisser des infiltrations d’air se faire. C’est clairement ce qui commence à se passer sur Øya. Le tournevis pointe la jonction entre du lest avec l’acier de la quille. En fait, l’erreur qui a été faite ici était de trop faire confiance au traitement anti-rouille. Celui-ci est efficace en effet, mais pour une durée de temps limitée. Il semblerait que fatalement un beau jour, la rouille fera son apparition même derrière le meilleur des traitements. Le souci majeur dans cette situation est que même avec la meilleure étanchéité mise en œuvre, c’est l’acier lui-même qui se « transforme » en rouille.
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Pour corriger le tir, je retire tout l’anti-rouille comme sur une autre partie du bateau. À savoir je tapote du doigt dessus, et dès que je tombe sur une cloque je la retire avec un tournevis plat. Quand on arrive au niveau du lest, on ne peut plus gratter, c’est bien là tout le problème. Alors, plutôt que de retirer le lest - ce qui serait pour le moins extrêmement compliqué - je vais tenter de faire une saignée de 3 ou 4mm de large en forme de biseau à la jonction du lest et de l’acier. Cette saignée me permettra dans un premier temps de confirmer si la rouille se propage bien là dedans ou non. Quoi qu’il en soit et surtout, elle permettra de verser de l’antirouille le long de la paroi. Le lest étant un bloc extrêmement solide, faire cette saignée n’est pas une mince affaire. J’ai pu glisser là-dedans une disqueuse et faire une première saignée. Premier constat, la disqueuse avec un disque de découpe de métaux est extrêmement efficace sur l’époxy. Ensuite, il est facile de casser le restant d’époxy pour terminer le biseau entre le lest et l’acier de la quille, un tournevis plat fait l’affaire. Étant donné la difficulté d’accès au lest, je n’ai pu faire cette fameuse saignée qu’à l’avant de la quille. J’ai donc directement appliqué le traitement sur-dilué partout ailleurs en faisant de mon mieux pour que ça rentre. D’ailleurs concernant le traitement, bien que sur-dilué, je doute très fortement qu’il pénètre en profondeur.
Je me suis posé la question « qu’est-ce que j’aurais fait » à la place du chantier ou de l’ancien propriétaire. Ce qui me gêne dans le lest voulu étanche est que justement la nature a horreur du vide. Quoi que l’on fasse, tôt ou tard un vide se créera, et la nature l’emportera. Et quand bien même nous parvenons à faire une étanchéité parfaite, il viendra un jour où on doutera. Donc selon moi il me semble d’entrée erroné de mettre en application une solution qui condamne l’accès à la tôle. Par conséquent, je m’orienterais vers un lest amovible. Note : Je parle ici d’une méthode hypothétique, que je n’ai pas testée. Pour ce faire, il faudrait poser un revêtement dans la quille, un revêtement de quelques millimètres d’épaisseur et plutôt souple. Ensuite, poser des crochets à la verticale au milieu de chaque compartiment avant de couler du plomb une première fois. Une fois le premier étage coulé, on se retrouve avec un lingot dans chaque compartiment muni de son crochet. Ainsi, on peut les sortir un à un avec par exemple une gaffe. Pour le second étage et les suivants, on voudra éviter que le second étage vienne fusionner avec le premier. Pour terminer, il faudrait implémenter un système de verrouillage. Cette idée est très certainement longue et fastidieuse à mettre en place, mais une fois terminée, le lest pourrait être retiré. Tous les cinq ans par exemple, il serait possible de faire une vérification de l’intérieur de la quille et de la traiter si nécessaire.
Après une journée et demie de travail, j’ai appliqué une première couche de traitement qui refera l’étanchéité entre le lest et l’acier. Je suis plutôt optimiste car aux vues d’une tôle qui n’a pas été traitée depuis des années voire depuis la construction du bateau, l’état de celle-ci est plutôt rassurante. Donc au final, pourquoi s’embêter ? Traiter régulièrement au niveau de la jointure ralentira extrêmement (donc suffisamment) la progression de la rouille. Par contre, à la revente une bonne partie des intéressés voudront voir cette tôle, et ce sera impossible de leur montrer.
Diversité des matériaux de construction navale : alternatives à l’acier
Quand on pense au bois, pour un bateau, on pense souvent au vieux gréement, aux yachts de belle plaisance. Mais la construction d’un voilier en bois, peut être plus moderne. En effet, des chantiers utilisent des techniques très modernes d’utilisation du bois. Ces constructions font souvent appel, notamment, au composite. Cependant, si le composite apporte un gros plus pour la construction de voiliers en bois, l’achat d’un voilier d’occasion demandera de la vigilance. Effectivement, un achat se fera après expertise et contrôle de l’état du bois, de l’apparition de fissures ayant pu laisser passer l’eau.
La construction en contreplaqué est une technique qui a été inventée dans les années 1960. Les premiers architectes, à utiliser cette technique, sont des références comme Harlé, Herbulot ou Van De Stadt. Ces légendes de l’architecture ont donné naissance à des constructions, en contreplaqué, de légendes comme le Muscadet ou le Corsaire. Souvent vu comme un procédé de construction pour amateur et de finitions moyennes, ce type de construction a vite évolué pour donner de belles constructions de série comme les RM de Fora Marine ou les dessins de Marc Lombard. Ce procédé permet d’isoler le CP de l’eau, et de faciliter son entretien. Le strip planking est un type de construction bois encore différent. Ici, le bois joue le rôle d’âme du bateau. Cette technique est assez complexe puisque tout va se jouer lors de la stratification. Et cette dernière va nécessiter du temps et de la compétence. Son coût est plus élevé que pour la construction d’un voilier en contreplaqué mais le résultat est un voilier plus léger et performant.
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L‘aluminium est le matériau favori des futurs voyageurs des mers. Il est recommandé pour tous les navigateurs qui recherchent un voilier en métal, de construction professionnelle ou un dériveur. Cependant, les voiliers en aluminium demandent quelques précautions. Si une coque en aluminium ne rouille pas, elle peut être sujet à l’électrolyse, qui apparaît lors de fuite électrique et provoquer une altération du métal. Il est donc important d’être très vigilant sur le circuit électrique du bateau.
Le plastique, ou composite, est le matériau le plus utilisé dans la construction de voiliers de série depuis 50 ans. Il est monté en puissance avec des chantiers comme Dufour ou Edel. Il existe deux méthodes de fabrication d’une coque en composite, le monolithique ou l’infusion. Une coque monolithique est une coque constituée, entièrement, de résine et fibre de renfort. Depuis plusieurs années, cette technique est remplacée par l’infusion. On sait, maintenant, que le polyester résiste très bien au milieu marin et vieillit très bien. Cependant, certains points sont à vérifier. C’est notamment les cas de l’osmose, sur les œuvres vives. Dans ce cas, la coque se gorge d’eau. Ce phénomène est assez classique et connu. Pour résumer, le choix de matériau de construction d’un bateau dépend de nombreux éléments comme le programme, le budget et un aspect plus personnel.
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