La mer, vaste étendue de liberté et d'aventure, recèle également son lot de dangers imprévisibles, parmi lesquels les chocs avec des Objets Flottants Non Identifiés (OFNI) figurent en tête de liste. Ces rencontres inopinées peuvent transformer une navigation paisible ou une course effrénée en une lutte acharnée pour la survie du bateau et de son équipage. L'année en cours n'a pas dérogé à la règle, avec un événement récent qui met en lumière la persistance de cette menace omniprésente. Ce samedi 31 mai, un navigateur espagnol, seul à bord de son voilier et effectuant la liaison entre Barcelone et Marseille, a été secouru au large de Canet-en-Roussillon, dans les Pyrénées-Orientales, après avoir subi une violente collision avec un OFNI. Le centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage de la Méditerranée (Crossmed) a déclenché l'intervention de la station SNSM de Canet-en-Roussillon pour porter assistance à ce plaisancier en détresse. Cet incident, loin d'être isolé, s'inscrit dans une série d'événements qui hantent l'imaginaire des marins et poussent à une réflexion approfondie sur la nature de ces objets, les conséquences de ces impacts, et les solutions envisagées pour réduire ce risque majeur en mer.
Un Scénario Récurrent en Mer : Le Choc avec un OFNI
L'expérience du plaisancier espagnol au large de Canet-en-Roussillon est une illustration frappante des dangers posés par les OFNI. Alors qu'il naviguait seul, il est 23 heures lorsque le CROSS est alerté d’un accident. Un gros objet non identifié a percuté son catamaran, ouvrant complètement le flanc droit du bateau. Face à cette fissure très importante, l'homme a d'abord tenté de résorber lui-même l'infiltration d'eau. Cependant, plus le temps défilait, plus le navigateur réalisait qu’il ne pourrait s’en sortir seul. En attendant l’arrivée des cinq sauveteurs de la SNSM, le navigateur avait quitté son bateau pour monter à bord de son canot de sauvetage. Pendant de très longues minutes, il n’a pu assister, qu’impuissant, à la perte de son catamaran dont il était propriétaire depuis dix ans. Peu après minuit, le skipper a été localisé par la SNSM à 17 milles au large. Les secouristes ont pu rassurer en confirmant que « l’homme est en légère hypothermie mais se porte bien ».
Ces chocs avec des OFNI constituent le premier risque d'accidents en mer, affectant aussi bien les plaisanciers que les skippers professionnels engagés dans les courses océaniques les plus exigeantes. Le Vendée Globe, le tour du monde à la voile en solitaire, en est un exemple récurrent. Cette année encore, ces objets ont fait des dégâts sur la course. Une collision violente avec un OFNI et c'est la fin de l'aventure. Il y a quatre ans, lors du précédent Vendée Globe, Tanguy de Lamotte s'était déjà fait une belle frayeur. Il s'exclamait alors dans une vidéo : « Vous voyez ce que je vois ? Un gros bidon qui flotte, un cube jaune. C'est le genre de choses qu'on préfère voir que de les toucher. »
D'autres n'ont pas eu cette chance. Jérémie Beyou, l'un des favoris, a été obligé de rentrer au port deux jours après le départ de l'édition actuelle. Son monocoque véloce (Charal) a tapé un OFNI, endommageant au passage l'un de ses safrans. Moins dommageable, mais tout aussi révélateur de la fréquence du problème, Maxime Sorel (V and B - Mayenne) a raconté avoir fait « un arrêt buffet » après avoir tapé quelque chose alors qu’il faisait route au large de l’archipel du Cap-Vert. Il a poursuivi : « Mon voilier a tapé sur quelque chose alors que j’étais en train de manœuvrer. Toutes les affaires à bord ont bougé. Une voile, qui était sur le pont, a fait un saut de 3 mètres. »
Les témoignages et incidents se multiplient à travers les différentes compétitions. Durant la The Transat CIC, Axel Tréhin, un des favoris en Class40, a dû renoncer à sa course, son bateau ayant été abîmé par une collision avec un OFNI. L'Arkéa Ultim Challenge a également été le théâtre de ces incidents, avec des préoccupations alarmantes concernant les collisions avec les cétacés, souvent englobés sous le terme d'OFNI. Des questions se posent, « Ofni ou cétacé ? », lorsque Sea Shepherd dénonce le manque de transparence des équipes sur la nature exacte de ces chocs. Sur The Ocean Race, l’équipage de Biotherm est entré en collision avec un objet flottant non identifié, ralenti par l'impact. Matthieu Perraut, skipper du Class40 Inter Invest, a subi un choc violent avec un OFNI en début d’après-midi lors de la Route du Rhum, conduisant probablement à la fin de sa course. Le maxi-trimaran Actual Ultim 3 a tapé un OFNI alors qu’il se trouvait à quelque 500 milles de l’arrivée de la Finistère Atlantique en 4e position. Le voilier Charal de Jérémie Beyou a de nouveau heurté un OFNI lors de son convoyage retour vers la Métropole, endommageant un de ses foils. Même des bateaux comme le trimaran Banque Populaire X de Le Cléac’h et Escoffier ont « tapé un petit truc » à 35 nœuds au large de l’Espagne, attestant de la vitesse à laquelle ces rencontres peuvent survenir et de leurs conséquences potentielles. Paul Meilhat, navigateur expérimenté et participant au Vendée Globe 2016, chroniqueur pour Voiles et Voiliers, soulève des « avaries qui posent question » face à ces événements récurrents. Ces exemples soulignent l'omniprésence du problème et son impact profond sur la sécurité en mer et le déroulement des courses.
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Décryptage des "Objets Flottants Non Identifiés" : Au-Delà du Mystère
L'acronyme OFNI, pour « Objets Flottants Non Identifiés », est devenu un terme courant dans le jargon maritime, mais il cache une réalité multiple et souvent complexe. Ces menaces sous-jacentes, impossibles à prévoir, peuvent prendre des formes très variées. Derrière ce sigle, et parfois celui d’OANI (Objet Aquatique Non Identifié), se dissimulent des bouts de bois, des containers qui flottent (parfois entre deux eaux), des billes de bois, mais aussi, et c'est un point crucial, les cétacés qui sont souvent les victimes collatérales de ces chocs.
La diversité des OFNI rend leur détection et leur évitement particulièrement difficiles. Un tronc dérivant, un conteneur semi-immergé, ou un animal imprévisible hantent l’imaginaire des navigateurs, car chacun représente un scénario de collision radicalement distinct. Un tronc d’arbre ou une bille de bois, par exemple, provoque un choc ponctuel, concentré sur une surface réduite du bateau. L’énergie s’injecte alors localement, favorisant des fissures et des ruptures de stratification. À l’opposé, un conteneur métallique semi-immergé présente une surface rigide et peu déformable. Le choc devient alors brutal, avec une transmission d’efforts bien plus violente vers la structure du navire. Dans la majorité des cas, ces objets ne flottent pas toujours haut sur l'eau, les rendant d'autant plus difficiles à repérer visuellement.
Le problème des OFNI s'est particulièrement accru avec l'évolution des bateaux modernes, notamment ceux de dernière génération. « On a des bateaux qui vont de plus en plus vite et quand on tape, ça a de plus en plus de conséquences », explique Kevin Escoffier (PRB), l'un des concurrents du Vendée Globe. La vitesse élevée amplifie l'énergie cinétique de l'impact, rendant les dégâts potentiellement plus importants. De plus, les bateaux sont de plus en plus larges avec l'intégration de foils, ces appendices de carbone qui dépassent de la coque. Cette configuration augmente la surface exposée aux impacts. Kevin Escoffier ajoute : « On a des bateaux de plus en plus larges avec les foils (…) et donc, on va taper de plus en plus souvent. » Cette combinaison de vitesse et de largeur accentue la probabilité et la gravité des collisions. Il devient donc impératif d'avoir à bord des systèmes qui réduisent le pourcentage de chances de taper. Les OFNI sont ainsi bien plus qu'une simple nuisance ; ils représentent une menace structurelle et sécuritaire grandissante pour tous les marins, des plaisanciers aux skippers de course au large.
L'Impact Physique : Quand la Structure du Voilier est Mise à l'Épreuve
Lorsqu'un bateau heurte un OFNI en mer, ce n'est pas seulement un choc ponctuel, c'est toute la structure qui est mise à l'épreuve. La collision avec un OFNI se résume souvent à ces quelques mots : « on a tapé ». Puis viennent les images d’une coque marquée, d’un safran tordu ou d’une voie d’eau colmatée dans l’urgence. Cette relative simplification masque une réalité bien plus complexe. En mer, un impact n’est jamais un événement isolé ni anodin. Contrairement à une idée reçue, ce n’est pas seulement la nature de l’objet percuté qui décide de l’issue, mais l’endroit où le choc se produit, la vitesse du bateau et la manière dont la coque est conçue pour absorber ou redistribuer cette énergie.
Une coque n’est pas une enveloppe homogène. Elle est composée de zones aux fonctions distinctes, chacune réagissant différemment à un choc. La peau extérieure constitue le premier rempart. Sur un stratifié polyester ou époxy massif, elle encaisse en flexion et en cisaillement, offrant une certaine tolérance aux impacts modérés. Cependant, derrière cette peau, le noyau, lorsqu’il existe (dans les constructions en sandwich par exemple), joue un rôle clé. En cas d’impact, il peut se fissurer ou se tasser, réduisant fortement la résistance résiduelle de la zone concernée.
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Les zones de reprise d’efforts constituent souvent le véritable point de bascule. Les varangues, cloisons, emplantures de quille, tube de jaumière ou supports de saildrive sont conçus pour transmettre des charges continues, et non pour encaisser un choc brutal et soudain. Un impact violent sur ces zones critiques peut entraîner des défaillances structurelles majeures.
Les matériaux de construction des voiliers ont des comportements très différents face aux collisions. Le polyester stratifié, omniprésent dans la plaisance, possède une qualité souvent sous-estimée : sa capacité à absorber les petits traumatismes sans rupture immédiate. Il a une certaine flexibilité. Les coques sandwich, bien qu'offrant de meilleures performances globales en termes de légèreté et de rigidité, peuvent présenter une moindre tolérance aux impacts ponctuels. Le danger réside alors dans les dommages internes, difficiles à diagnostiquer sans une inspection approfondie de la structure. L’aluminium, souvent perçu comme un matériau protecteur en raison de sa résistance, se déforme avant de rompre. Cette ductilité limite certes les perforations directes, mais elle peut engendrer des criques ou des fissures, notamment au niveau des soudures, qui peuvent être difficiles à réparer en mer. L’acier, lui, encaisse remarquablement les chocs directs, mais sa masse amplifie la transmission des efforts vers les structures internes, pouvant causer des problèmes ailleurs. Quant aux composites haut module et au carbone, très utilisés dans la course au large pour leur rigidité exceptionnelle et leur légèreté, leur tolérance au choc est généralement plus faible, et un impact peut entraîner une rupture franche et catastrophique.
Les accidents les plus graves liés aux OFNI ne résultent pas toujours d’une voie d’eau spectaculaire et immédiate. Dans de nombreux cas, c’est une défaillance structurelle secondaire qui précipite la situation : une quille fragilisée pouvant mener à une perte de quille complète, un safran arraché rendant le bateau ingouvernable, ou un gouvernail bloqué. Les enquêtes menées sur des pertes de quille ou des chavirements rappellent l’importance cruciale de la conception et de l’état des zones structurelles. Le voilier Biotherm, après avoir heurté un objet flottant, en a fait les frais, étant contraint de ralentir considérablement sa progression. Le maxi-trimaran Actual Ultim 3 a également subi une avarie majeure après un choc avec un OFNI. Des incidents comme celui du Class40 Inter Invest de Matthieu Perraut ou du voilier Charal de Jérémie Beyou qui ont heurté violemment des OFNI, témoignent de la fragilité des appendices et des coques face à ces imprévus marins. Le bilan de ces rencontres peut aller d’un simple ralentissement à un abandon de course, voire à une situation de détresse majeure nécessitant un sauvetage. Les skippers se retrouvent parfois avec de l’eau jusqu’aux genoux en quelques minutes, comme en témoigne un récit après un choc avec un OFNI : « En 5 minutes, j’avais de l’eau jusqu’aux genoux… ». Cette rapidité d'aggravation souligne l'importance de la préparation et de la réaction de l'équipage.
Stratégies de Détection et d'Évitement : L'Innovation Face au Danger
Face à la menace grandissante des OFNI, la communauté maritime, et en particulier le monde de la course au large, s'est lancée dans une quête constante de solutions pour améliorer la détection et l'évitement de ces obstacles. « Il faut absolument avoir à bord des systèmes qui réduisent le pourcentage de chances de taper », affirme Kevin Escoffier. Les bateaux embarquent de plus en plus de moyens pour mieux détecter ces objets flottants, en complément des traditionnels radars, dont l'efficacité est limitée pour les objets de faible taille ou semi-immergés.
Parmi les innovations les plus prometteuses, il y a Oscar, surnommé « l’œil du bateau ». Ce système est un appareil équipé de trois caméras, dont deux thermiques spécifiquement conçues pour la nuit, permettant de repérer les objets dans l'obscurité. Installé en haut du mât, Oscar est capable de détecter certains de ces OFNI. Solenn Gouerou, chef de projet chez BSB Marine, la société bretonne qui a développé ce concept, précise : « Des petites bouées de pêche, des petits navires difficilement visibles, des billes de bois, tout objet qui sort de l’eau ». Le concept est parti d’un constat simple et alarmant : « les collisions sont le premier risque d’accident en mer ». En 2020, sur 33 bateaux au départ des Sables d'Olonne, 18 étaient équipés d'Oscar. Le système est conçu pour alerter le navigateur sur une distance allant jusqu'à 600 mètres. Solenn Gouerou explique le fonctionnement : « Il est averti grâce à une alarme après qu’Oscar a détecté et identifié l’objet flottant. Le skipper a une application sur sa tablette ou via son ordinateur de bord reliée à un buzzer qui envoie une alarme quand l’objet est détecté. » Cependant, même avec des technologies avancées comme Oscar, une forte part de chance subsiste sur ce sujet des OFNI, et aucune technologie ne pourra y faire face complètement.
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Au-delà des caméras, d'autres technologies sont explorées, notamment pour la détection des cétacés. Kevin Escoffier avait détaillé avant le départ du Vendée Globe 2020 : « Nous avons des caméras en tête de mât. On le fait avec des Pinger dans le bulbe de la quille : c’est une technique utilisée par les bateaux de pêche avec un signal sonore installé sur les chaluts pour éviter de pêcher des mammifères ou des cétacés. » L'objectif est clair : « C’est toujours mieux de perturber un cétacé que de le taper ». Même si ces pingers peuvent perturber un peu les animaux, le passage rapide des voiliers est considéré comme préférable à une collision, les navigateurs ne faisant que traverser leur milieu.
La technologie de l'Intelligence Artificielle (IA) est également dans la course au large pour prévenir les avaries en mer. L'IA pourrait potentiellement analyser des données en temps réel provenant de multiples capteurs (radars, sonars, caméras) pour anticiper les risques de collision avec une précision accrue.
Cependant, la solution face aux OFNI ne réside pas uniquement dans la quête d’une coque indestructible, une recherche que le naufrage du Titanic a démontré comme étant illusoire. La vraie solution réside en une conception plus tolérante aux avaries : une compartimentation efficace du bateau peut transformer une avarie grave en incident maîtrisable en isolant la voie d'eau. Des structures mieux pensées, renforcées aux points critiques, ainsi qu'une inspection facilitée des zones les plus à risque, sont des éléments essentiels. Enfin, la capacité de l’équipage à répondre aux urgences, par une formation rigoureuse et une préparation mentale, est déterminante. Les équipages qui s’en sortent décrivent presque tous la même séquence : d’abord, réduire la vitesse et stabiliser la trajectoire afin de limiter les efforts et d’éviter une aggravation des dommages. Ensuite, rechercher la réalité de la situation : écouter, observer, mesurer, sans se fier uniquement à l’apparence. La météo joue enfin un rôle central, les conditions de mer agitées rendant la détection visuelle quasi impossible et augmentant les mouvements imprévisibles des OFNI. Bien que de nombreux projets pour aider les navires à détecter les OFNI soient encore au stade du développement, des organisations comme MIRACETI accentuent leur travail de sensibilisation et de formation des personnels navigants, qui sont de plus en plus réceptifs à la problématique des collisions.
Les Cétacés : Victimes Collatérales et Acteurs Imprévus des Collisions
Une dimension particulièrement délicate et éthique des collisions avec les OFNI concerne les animaux marins, en particulier les cétacés. Ces derniers, qu'il s'agisse de baleines, de cachalots ou d'orques de grande taille, sont souvent désignés dans le langage maritime comme des « obstacles » et des « objets ». Cette sémantique est quelque peu douteuse, car elle associe des animaux intelligents et sensibles à de simples encombrants, alors qu’ils ne font qu’évoluer dans leur milieu naturel.
Les chocs avec des animaux ajoutent une dimension imprévisible aux collisions. Leur masse, leur déplacement et la zone d’impact varient d’un instant à l’autre, rendant la détection et l'évitement particulièrement complexes. Pour les animaux heurtés, les conséquences sont souvent funestes, même si elles sont rarement constatées directement par les marins. Le skipper français Fabrice Amedeo, désireux de briser l’omerta sur le sujet, déclarait en 2020 : « Nous ne voulons pas passer pour des tueurs de baleines ». Cette « omerta sur les OFNI » reste toutefois difficile à briser, car le milieu de la voile renvoie l’image d’un sport « propre ». Principalement mus par la poussée vélique, les voiliers sont perçus comme nettement moins impactants qu’un navire classique, créant une osmose apparente avec le milieu marin qu’il est mal vu de critiquer. Pourtant, le monde de la voile, surtout au niveau professionnel, est tourné vers une forme de performance, souvent au détriment du reste. Les codes masculins y sont encore très forts, et le milieu de la compétition, perméable à la société, répond encore à de vieux codes capitalistes, financé par des sponsors parfois peu éthiques. Depuis des décennies, la voile en Occident s’est octroyée la mer comme terrain de jeu, sans contradiction.
Les incidents impliquant des cétacés sont nombreux et parfois dramatiques. En 2016, le skipper Kito de Pavant a abandonné la course suite à un choc avec un cachalot. En 2020, c’est au tour du navigateur espagnol Didac Costa d’entrer en collision avec une baleine ; pour lui, plus de peur que de mal, mais pour la baleine, les conséquences sont inconnues, bien que Fabrice Amedeo soit conscient que le sort des animaux heurtés est souvent funeste. En septembre, un drame s’est déroulé au large de Tahiti : la jeune baleine à bosse Sweet Girl, bien connue des locaux, a été percutée par un bateau de tourisme naviguant bien trop vite (30 nœuds au lieu des 5 réglementaires).
Le problème est global. Plus largement, il y a encore quelques décennies, les échouages groupés de cétacés échappaient à notre compréhension. Aujourd'hui, on sait que certains sonars, notamment militaires, désorientent les animaux qui se retrouvent parfois égarés, mettant en péril leur survie. Les OFNI, y compris les cétacés, concernent tous les types de navigation, même s’ils restent plus dangereux pour de petites navigations que pour des porte-conteneurs. En Méditerranée, Laurine Gounot détaille : « nous estimons à environ 36 le nombre de rorquals communs mortellement touchés chaque année, sur une population de 1700 individus ». Elle souligne que ce sont « des animaux à forte longévité, donc à taux de reproductivité faible », ce qui rend chaque perte encore plus significative. Cet impact délétère a notamment poussé la Commission Européenne, en 2023, à imposer une mesure d’interdiction de la pêche chaque hiver dans le Golfe de Gascogne, d’une durée de quatre semaines, en raison des captures accidentelles très élevées où les chalutiers emprisonnent les animaux, les blessent et les relâchent avec de graves lésions.
Un phénomène récent et intrigant est celui des groupes d’orques dans les environs du détroit de Gibraltar. Ces orques sèment la terreur au sein des usagers de la mer, avec 600 collisions et interactions enregistrées entre 2020 et 2024. Des navigateurs se sont retrouvés à devoir faire réparer leur matériel, à écoper une infiltration d’eau, voire à assister au naufrage de leur embarcation. Navigateurs et scientifiques ont d’abord pensé qu’il s’agissait d’apprentissages de techniques de chasse ou d’agressions de la part des cétacés, sur-sollicités par le nombre de bateaux. D’autres s’accordent sur le fait qu’une orque matriarche aurait vécu une expérience traumatisante avec un bateau et tente depuis de s’interposer face à ce qu’elle associe à un danger, incitant ses congénères à faire de même. Cependant, la cétologue et éthologue Fabienne Dufour met en garde contre cette théorie : selon elle, penser que les animaux se vengent risquerait d’amener à un comportement dangereux de la part des hommes, car « cela pourrait légitimer des actions violentes prises à l’encontre de ces animaux ». Cette théorie du traumatisme est d'ailleurs remise en cause par différents scientifiques.
Celle du jeu est aujourd’hui la plus relayée, notamment suite à la parution d’un rapport de la Commission Baleinière Internationale qui, il y a un an, soutenait cette hypothèse comme étant la plus plausible après observation poussée du comportement des animaux. Ce dont ces faits attestent, c’est de l’intelligence incroyable des orques qui évoluent en groupes familiaux très organisés : apprentissage, culture, transmission, adaptation. Le détroit de Gibraltar est l’une des voies navigables les plus fréquentées de la planète et les groupes d’orques qui y vivent sont soumis à un stress permanent. Orques et hommes y chassent les mêmes proies, à commencer par le thon rouge. Si les destructions de navires ne peuvent être interprétées comme un retour de bâton, il s’agit d’une situation où, tout comme nous, l’animal interfère avec son milieu. Même si ce ne sont potentiellement que des jeux, ces déboires vécus par les navires relatent l’action d’animaux qui ne sont plus passifs vis-à-vis des hommes. Cela souligne l'impératif de reconsidérer notre interaction avec la faune marine, non plus comme de simples "objets", mais comme des êtres vivants dont la présence dans leur milieu naturel doit être respectée et protégée.