La Méditerranée, avec ses côtes prisées et ses voies maritimes fréquentées, est le théâtre de multiples activités nautiques, de la plaisance de loisir aux compétitions sportives, en passant par le transport commercial et les manœuvres militaires. Cette densité d'usage, combinée aux caprices météorologiques parfois soudains et intenses, engendre malheureusement une série d'incidents qui rappellent l'importance cruciale de la vigilance et de la préparation en mer. Des collisions spectaculaires aux disparitions tragiques, chaque événement apporte son lot de leçons sur les risques inhérents à la navigation et la complexité des opérations de sauvetage. Cet article explore plusieurs de ces incidents récents et passés, mettant en lumière les défis de la sécurité maritime dans la région.
Le Drame du Golfe de Fos-sur-Mer : Une Disparition en Conditions Extrêmes
Le Golfe de Fos-sur-Mer a été le théâtre d'un événement tragique où un voilier s'est retourné, entraînant la disparition d'une personne et le sauvetage de deux autres dans des conditions météorologiques qualifiées de "déplorables". L'incident s'est produit un vendredi soir, à Port-de-Bouc. Le CrossMed (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage de Méditerranée) a été rapidement alerté, après avoir été prévenu que deux hommes s'étaient retrouvés à la mer.
Les circonstances de ce naufrage sont poignantes. Un plaisancier est porté disparu depuis ce vendredi soir, dans le golfe de Fos, tandis que les deux autres membres de l'équipage du voilier à bord duquel il se trouvait ont pu être sauvés in extremis, le même jour, au début de la nuit. Ces sauvetages ont eu lieu malgré des conditions météo exécrables, caractérisées par une mer très forte, un brouillard épais et des creux de 3 à 4 mètres. Le voilier, dont les trois naufragés, membres d'une même famille, venaient de faire l'acquisition, avait fait le plein de carburant avant de mettre le cap sur Port Leucate, dans l'Aude. Cependant, au bout de quelques heures de navigation, leur bateau a perdu toute sa propulsion. Le moteur était noyé et le vent s'est avéré trop faible pour établir efficacement la voilure. Âgés d'une cinquantaine d'années, les deux hommes présents à bord sont alors, pour une raison encore inconnue, tombés à la mer l'un après l'autre.
Demeurée seule à bord du voilier désemparé, la femme qui les accompagnait a pu attirer l'attention de l'équipage anglo-saxon du cargo German Bay. Ce navire était alors au mouillage dans le golfe, à environ 1,5 mille (environ 3 km) de la côte, et le voilier sans propulsion avait été brutalement drossé contre lui par la houle. Dans des conditions dantesques, et prenant de gros risques pour eux-mêmes, les marins du cargo ont mis une de leurs embarcations à la mer et ont alerté le service du pilotage, puis le CrossMed de Toulon La Garde. Il était alors 19h15.
D'importants moyens de secours ont été aussitôt engagés par le CrossMed pour faire face à cette situation critique. Parmi eux, l'hélicoptère Dragon 131 de la Sécurité civile, basé à Marignane, a été déployé, relayé par le Panther de la flottille 36F de la Marine nationale, basé à Saint-Mandrier. Deux pilotines de Fos, la vedette de la SNSM de Port-Saint-Louis-du-Rhône, ainsi qu'une embarcation du Bataillon de marins-pompiers de Marseille (BMPM), ont également participé aux opérations. L'un des deux hommes a été retrouvé par une pilotine, accroché à l'échelle de la bouée de signalisation "3Bis" qui délimite le chenal de Fos. Ce naufragé était miraculeusement vivant mais en état avancé d'hypothermie, ayant séjourné plus d'une heure dans une eau dont la température avoisinait les 16°C. Dans le même temps, la femme a été récupérée en état de choc par le bateau du BMPM. Les recherches pour retrouver la troisième personne ont été suspendues vers 23h30 le soir de l'incident. Elles ont repris le lendemain matin, conduites par la gendarmerie maritime, malheureusement sans succès à l'heure où les informations étaient compilées. Ce drame survient dans un contexte d'intempéries généralisées qui ont frappé le sud-est de la France. Ce week-end-là, la forte houle avait causé l'accident, et la Préfecture maritime de la Méditerranée avait indiqué que l'un des deux hommes était toujours porté disparu. Pour sauver le second, "le CrossMed engage à son tour l’hélicoptère Panther de la flottille 36 F de la Marine nationale, qui rallie la zone pour relever le dragon de la sécurité civile" rappelle la Préfecture. Le bilan était d'une personne disparue, une personne hospitalisée en hypothermie et une troisième passagère qui était à bord du voilier récupérée par les marins pompiers. Un mois plus tôt, 14 personnes étaient décédées dans des intempéries dans le sud-est de la France, soulignant la gravité des conditions climatiques.
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Cet incident est un rappel sévère des dangers de la mer, en particulier lorsque les conditions météorologiques sont défavorables. La préfecture maritime de la Méditerranée a souligné à juste titre que ce n'était « absolument pas les bonnes conditions » pour prendre la mer. Une mer 4 est « une mer déchaînée », avec possiblement « des creux de deux mètres ». La préfecture insiste sur le fait qu'« Il est indispensable de vérifier la météo avant de prendre la mer ». Sans présager des circonstances exactes de ce drame, elle rappelle qu'il est déconseillé de prendre la mer quand les conditions météorologiques sont mauvaises. Elle recommande surtout de disposer d'un moyen de communication efficace, non seulement pour appeler à l'aide, mais aussi et surtout pour orienter précisément les moyens d'intervention vers le lieu de l'accident. L'idéal est de contacter les secours par VHF, sur le canal 16, ou à défaut, de composer le 196 sur n'importe quel téléphone portable. Ce numéro d'urgence a, en effet, été spécialement configuré pour permettre de localiser l'origine de l'appel.
Collisions en Rade de Marseille et au Large de Toulon : La Fragilité des Voiliers Face aux Grands Navires
Les incidents maritimes ne se limitent pas aux situations de météo extrême ou de défaillance technique. La concentration de navires de toutes tailles, des yachts de plaisance aux porte-avions, peut également créer des situations à haut risque, comme en témoignent d'autres collisions survenues récemment en Méditerranée.
Un catamaran touristique impliqué près des îles du Frioul
Un vendredi soir, près des îles du Frioul, en rade de Marseille, un catamaran à voile de 25 mètres transportant 95 touristes est entré en collision avec un autre voilier de 14 mètres qui était au mouillage. L’accident est survenu vers 20h30 et a rapidement mobilisé d’importants moyens. La SNSM et les marins-pompiers de Marseille ont aussitôt été envoyés sur place. La Préfecture maritime a confirmé le samedi matin suivant l'accident que « 14 personnes ont été blessées dans cet accident. Dix ont pu être soignées à leur arrivée à terre et quatre autres personnes ont dû subir des soins hospitaliers. » Heureusement, les deux passagers du voilier au mouillage n’ont pas été blessés. Pour la prise en charge des passagers du catamaran de 25 mètres, c’est sur le quai J4 du Vieux Port de Marseille que les moyens de secours terrestres avaient été rassemblés. Ce catamaran, identifié comme le Levantin, est un habitué des sorties en mer en rade de Marseille pour divers événements. Juste la veille de la collision, le jeudi soir, 90 autres passagers avaient été accueillis à son bord pour une sortie en mer organisée au profit des partenaires et des invités du club de handball d’Aix-Marseille, le PAUC Handball, démontrant l'activité intense de ce type de navire.
Voilier et porte-avions Charles de Gaulle : Une rencontre inattendue
Un autre incident notable s'est produit le vendredi 12 novembre 2021, vers 07h30, lorsqu'un voilier de 10 mètres est entré en collision avec le porte-avions Charles de Gaulle. L'événement a eu lieu à environ 40 nautiques (soit environ 70 km) dans le sud-est des îles d’Hyères. Le porte-avions, qui était en sortie d’entraînement au large de Toulon, a détecté tardivement un voilier d’une dizaine de mètres, battant pavillon polonais, à très faible distance, peu avant 07h30. Face à cette situation d'urgence, plusieurs actions ont été immédiatement déclenchées afin de porter secours à d’éventuelles victimes à bord du voilier. Un contact radio a été établi avec le skipper et une équipe d’assistance a été envoyée par le Charles de Gaulle vers le voilier. En parallèle, le centre des opérations de la Méditerranée (COM), situé à la préfecture maritime de la Méditerranée à Toulon, a ordonné le déroutement du remorqueur affrété VN Rebel. L'objectif était d’organiser le remorquage du voilier vers le port de Hyères. Réalisée en lien avec le centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) de la Méditerranée, cette opération d’assistance avait pour but, avec l’accord du propriétaire du voilier, de le rapatrier dans un port où il pourrait traiter ses avaries. Pour mémoire, le 11 novembre 2021, la même entité (le PACDG) avait porté assistance à un voilier signalant l’un de ses membres d’équipage tombé à la mer, au large des approches toulonnaises, dans des conditions météorologiques difficiles, caractérisées par un état de mer 4 et 30 nœuds de vent. Ces deux incidents impliquant le Charles de Gaulle soulignent l'attention constante requise pour la sécurité en mer, même pour les plus grands navires.
L'Affaire du Voilier AIREL : Un Cas d'Étude sur les Limites de la Compétition et de la Sécurité
L'histoire maritime est jalonnée d'événements qui, par leur nature tragique ou les controverses qu'ils ont suscitées, ont marqué les esprits et modifié les pratiques. Le naufrage du voilier AIREL est l'un de ces cas emblématiques, souvent évoqué dans les discussions sur la sécurité en course au large et les responsabilités des équipages et organisateurs. Le nom du bateau était bien AIREL, non Ariel, et son destin a engendré de nombreuses réflexions.
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L'AIREL était un voilier de classe 3, et selon des témoignages d'époque, "il n’avait pas bonne presse". Des rumeurs circulaient selon lesquelles la recherche de gain de poids aurait conduit son propriétaire à prendre des libertés avec la construction du bateau, notamment en diminuant l’épaisseur du tableau arrière et en creusant les barrots de pont à la gouge. On disait également que le contrôle du contenu des sacs des équipiers était poussé "jusqu'à un point gênant" dans cette quête obsessionnelle de légèreté. Ces allégations soulèvent la question fondamentale de l'équilibre entre la performance en compétition et le respect des règles de sécurité et d'intégrité structurelle des navires. L'AIREL était, pour certains, "un accident en attente de survenir", les règles de sécurité élémentaires ayant été "bafouées par le proprio".
Les conditions météorologiques lors de la course où l'AIREL a disparu sont également au cœur des débats. Il est inexact de dire que le départ a été donné par force 10. Les participants ont précisé qu'il y avait force 7, ce qui, pour des équipages expérimentés, était considéré comme "une promenade de santé", particulièrement pour ceux qui sortaient du Challenge d’hiver où ils avaient déjà affronté des conditions similaires. Cependant, la situation a évolué. À la bouée de Carro, le vent est monté d’un cran, comme la météo l'avait d'ailleurs prévenu. En vue de Maire, des voiliers de classe 2 et 3 commençaient à démâter. Un témoin se souvient d'un classe 1 ou 2, de couleur bleue, qui était un "roi des plans d’eaux". En réduisant au maximum, son équipage avait pu virer en toute sécurité. La remontée au près vers Planier est restée "dure", avec des creux de 4 mètres, et ce malgré un fetch relativement limité à la rade Nord de Marseille. Le témoin décrit la scène : "À deux à la barre franche de notre bateau nous négociions chaque vague. Masque et tuba obligatoire. Pas froid contrairement à ce qui se dit. Visibilité 10m… Mélange d´eau et d´air jusqu'à 4m d´altitude. Nous n´avons vu personne." Après trois heures intenses, une faute de barre les a fait tomber de 4 mètres derrière une vague, et ils ont détecté une amorce de rupture du bas hauban au vent. Ce récit vividement dépeint l'intensité des conditions rencontrées, même par force 7 avec des rafales.
Un témoignage particulièrement marquant est celui de la "dernière personne à avoir vu l'AIREL". Cette personne était à la barre du Carter 35 TOMBY de Monsieur Marini. Ils étaient alors sous spi lourd au large de Cassis. La classe 3, dont faisait partie l'AIREL, devait tourner l'Ile Verte avant de revenir sur Marseille. La descente sous spi vers La Ciotat était devenue "dantesque" : "on avait du 40 nds dans les rafales toujours sous spi lourd, surfs démentiels à 20 nds peut-être (le speedo était bloqué à son max de 16nds) dans des creux de 3-4mètres, le mistral ayant soufflé pendant toute la SNIM." L'AIREL devait se trouver "à 0,5 milles derrière maximum" quand le TOMBY est parti au lof. L'équipier à l'écoute l'a lâchée, et elle a filé en dehors des poulies de renvoi. L'équipier s'est violemment blessé, manquant de peu "les bijoux de famille" en recevant l'écoute dans la cuisse. Le spi a fasseyé quelques secondes avant d'exploser, récupéré par les câbles en acier des ralingues. "Quand je me suis retourné à nouveau l'AIREL avait disparu, en tout cas n'était plus derrière nous." Le naufrage avait dû être soudain.
Plusieurs théories entourent les raisons exactes du naufrage. Selon le témoin, l'équipage n'aurait pas eu le temps de lancer le BIB (radeau de survie), et la question du BIB ne se posait d'ailleurs pas de la même manière en course côtière. Son avis personnel est que les marins ont pu perdre le mât dans un départ au lof dans un creux, et que celui-ci "est passé au travers de la coque". À ce moment-là, ils auraient navigué sous GV haute et génois, mais pas sous spi. Son père penche plutôt pour "la perte de la quille dont la fixation avait aussi été fragilisée". Dans tous les cas, le bateau a dû couler instantanément.
L'affaire AIREL a également soulevé des questions plus larges sur la responsabilité. Certains ont regretté que "dans un système bien franchouillard, il avait fallu trouver des responsables". Une préférence est exprimée pour le "système anglo-saxon où chacun prend ses responsabilités", une approche "différente de la nôtre, c'est sûr". Le débat portait aussi sur la pertinence de lancer une manche par des vents forts. "Lancer une manche par F10 est irresponsable, mais par F7 ?" Le témoignage soulève des nuances : cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas un cadre réglementaire. Cependant, les règles de prudence imposées aux Comités de Course ont été "énormément regrettées" par certains navigateurs qui se sentent capables de naviguer dans des conditions difficiles, tel cet individu affirmant : "Je sors couramment du port avec 50 nœuds de vent, seul sur mon 40 pieds. Si je me sens en bon état physique et mental. Je tenais à le dire."
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L'incident de l'AIREL a aussi mis en lumière des aspects troublants concernant les victimes de naufrages. Il est noté que "les morts ont presque tous des gens qui ont sauté dans ou à côté de bib alors que leurs bateaux n'ont pas coulé." Ce phénomène, observé également pour un "swan 47", souligne la complexité des décisions prises sous stress et la perception du danger.
Le témoin de l'AIREL, qui avait 14 ans à l'époque et en a maintenant 60, porte toujours en lui "l'image du gréement de l'AIREL surfant dans les vagues". Il continue de naviguer, de skipper ou d'équiper des bateaux en régate, et participe toujours à la SNIM (Semaine Nautique Internationale de Méditerranée). La prochaine édition en 2024 promet, pour lui, "toujours un aussi grand plaisir à naviguer dans la rade de Marseille", mais il confie : "je pense toujours à l'AIREL dans les parages des calanques de Marseille…" Cet événement, bien que lointain, reste une cicatrice dans la mémoire collective des marins méditerranéens et une source de réflexions sur les risques et la sécurité en mer.
La Sécurité au Port et en Chantier Naval : Un Autre Visage des Risques Maritimes
Les dangers liés au milieu maritime ne se cantonnent pas aux aléas de la navigation en pleine mer. Les infrastructures portuaires et les chantiers navals sont également des lieux où la sécurité est primordiale, confrontés à leurs propres types de risques spécifiques.
Explosion sur un chantier naval à Loupian
Un incident notable s'est produit un dimanche en fin d'après-midi sur le chantier naval Navi France à Loupian, près de Sète, dans l'Hérault. Trois plongeurs effectuaient des travaux sur leur bateau lorsqu'ils ont été blessés par une explosion. Les trois blessés ont été hospitalisés au CHU de Montpellier. Selon les premiers éléments fournis par les pompiers sur place, l'explosion serait due à une concentration de vapeurs d'essence survenue lors de ces travaux. Les deux hommes les plus gravement blessés étaient âgés entre 30 et 40 ans. Cet événement, qui a fait trois blessés dont deux graves, met en lumière les risques inhérents aux travaux d'entretien et de réparation des navires, notamment lorsque des produits inflammables sont manipulés dans des espaces confinés. La ventilation adéquate et le respect des protocoles de sécurité sont essentiels pour prévenir de tels accidents dans ces environnements souvent exigeants.
Prévention et Réponse aux Urgences Maritimes : L'Importance de la Préparation
Face à la diversité et à la gravité des incidents maritimes, la prévention et la capacité à réagir rapidement et efficacement sont des piliers fondamentaux de la sécurité en mer. Cela passe par une meilleure sensibilisation des usagers, une coordination sans faille des services de secours et la répétition d'exercices grandeur nature.
L'exercice "Pollux" : Simuler la crise pour mieux agir
La capacité à gérer des crises maritimes complexes, comme une pollution majeure, est régulièrement testée à travers des exercices de grande ampleur. L'opération "Pollux" est un exemple éloquent de cette préparation. Au beau milieu de Pollux, un exercice de lutte contre la pollution maritime, trois avions et une dizaine de bateaux français, espagnols et italiens se sont mobilisés au large de Fos. L'exercice a commencé un mardi à 15 km des côtes par une fausse collision entre un pétrolier, prêté pour l'exercice par Total, et un cargo, figuré par un navire de la Marine. Les opérations étaient menées avec des bateaux cerclant sur la mer et aspergeant l'eau à l'aide de grands rails-arroseurs. Derrière eux, deux navires tendaient une barrière de bouées orange et aspiraient les faux hydrocarbures dispersés par l'arrosage. L'enseigne de vaisseau Cécile Poisson, chargée de la pollution à la préfecture maritime de Toulon, a expliqué que « les barrages, ça ne fonctionne malheureusement que par mer relativement calme », soulignant les défis techniques de ces interventions.
La « forte brume » prévue pour l'exercice a compliqué la tâche, reflétant les conditions réelles qui peuvent entraver les secours. Dans de telles situations, « on envoie une équipe à bord pour évaluer l'état du bateau et la nature des hydrocarbures », a expliqué Olivier Laurens, adjoint du préfet maritime. Cette étape est « capitale pour choisir les techniques d'intervention ». Pour l'opération Pollux, la circulation de l'information a été jugée efficace. Cependant, un officier a tempéré : « Nous étions face à des équipages français et c'était déjà difficile. Alors, s'il avait fallu parler anglais ou négocier avec un équipage coréen… », mettant en évidence les défis de communication multilingues lors d'opérations internationales. Après une deuxième « fuite » sur le pétrolier simulé et l'intervention d'avions pour asperger la mer de produits dispersants, tous les navires ont regagné la base de Toulon le lendemain après-midi. Cet exercice démontre l'importance de la coopération internationale et de la préparation logistique pour faire face aux scénarios les plus complexes en mer.
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