Le Panama représente un carrefour nautique incontournable pour les navigateurs, notamment ceux qui aspirent à traverser les océans à la voile. C'est sur ce type d'embarcation que les chances de réaliser un voyage au long cours sont les meilleures. De très rares bateaux à moteur s’engagent sur une longue traversée ; par exemple, durant trois ans de voyage, un seul a été rencontré, dont le propriétaire avait gagné à la loterie aux États-Unis. Les grands navires transportant des marchandises, du pétrole ou autres, sont encore bien plus nombreux que les voiliers, mais embarquer sur l’un d’entre eux contre un simple travail de votre part est une chose très, très difficile. Les recherches effectuées par de nombreux voyageurs se sont souvent soldées par des refus, les raisons principales étant la sécurité, des problèmes administratifs (nécessitant différents types d’assurances car en cas de problème, une journée de navigation perdue par un navire de ce type coûte très cher) ou simplement une interdiction formelle décidée par l’entreprise. Voyager en tant que passager en payant son trajet est cependant chose possible dans certains cas, mais il en coûtera plus de 100 USD par jour de navigation. Ainsi, l'accent est davantage mis sur les voiliers, car c’est probablement avec ce moyen de transport que se réalisera l’objectif de traversée en bateau-stop.
La grande majorité des voiliers effectuant un tour du monde le font d'Est en Ouest. Respecter les saisons est une règle importante pour ces traversées. Par exemple, pour l’Atlantique, le meilleur moment est sans aucun doute les mois d’Octobre à Décembre, voire Janvier, Février et Mars. Pour le Pacifique, les meilleurs mois sont Février et Mars, tandis que Janvier, Avril et Mai sont considérés comme corrects. Le principal obstacle que cherchent à éviter les navigateurs est la saison des ouragans dans le Pacifique Sud-Ouest (de l’Australie jusqu’à la Polynésie) débutant mi-Novembre et se terminant fin Avril. Pour planifier au mieux, il existe un livre de référence que quasiment chaque navigateur possède afin de connaître les meilleures saisons : cet ouvrage s’appelle “World Cruising Routes” de Jimmy Cornell.
Le Panama, Carrefour Océanique des Voiliers
Le Panama occupe une position privilégiée sur la carte des grandes navigations. Pour le Pacifique, le meilleur endroit est sans aucun doute Panama où tous les voiliers européens et bien d'autres se rejoignent avant de traverser le canal. Cette région est une étape cruciale pour les voyages de grande croisière, servant de point de ralliement et de préparation avant les longues traversées. Les livres de Jimmy Cornell, comme "Routes de Navigation" ou "Voyages de Grande Croisière", sont essentiels pour déterminer la meilleure saison de passage afin d'éviter les périodes cycloniques dans les Caraïbes ou le Pacifique. De nombreux ports et mouillages offrent des solutions variées pour abriter un voilier, en fonction des besoins des équipages et des formalités requises.
Ports et Marinas Stratégiques sur la Côte Atlantique
La côte Atlantique du Panama est la première porte d'entrée pour les voiliers venant des Caraïbes ou de l'Europe, notamment ceux qui se préparent à franchir le célèbre canal.
Colón et ses environs : une étape incontournable
À Panama, du côté Atlantique, la marina de Colón (située à environ 1h30 de Panama City) regroupe de nombreux voiliers en attente de traverser le canal. Bien que la ville ne soit pas réputée pour sa beauté, cette marina offre de bonnes chances de trouver un équipage ou un bateau. Cependant, des avis de navigateurs expérimentés suggèrent d'éviter Colón en raison de problèmes de sécurité importants, comme l'indique un commentaire de "Trimaran" : « Éviter Colon, gros problèmes de sécu. ». Le Cub Nautico Caribe, autrefois une option, est maintenant interdit aux plaisanciers, ce qui signifie qu'il n'est plus un lieu où laisser une annexe en toute simplicité.
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En revanche, la marina de Shelter Bay, située à l’entrée du canal, est une option prisée. Les navigateurs qui y ont séjourné la décrivent comme un lieu de "luxe" qui coûte environ 30 dollars par jour. Elle offre le bonheur de prendre une vraie douche, une commodité appréciée après de longues navigations. Une piscine est également disponible où tout le monde fait trempette le soir pour se rincer. La marina est située dans un cadre idyllique, en pleine nature, isolée de la ville, avec la forêt tropicale à quelques pas. Un bus gratuit emmène les navigateurs chaque jour en ville de Colón pour faire les achats, ce qui est une opportunité de remplir les coffres à provisions en vue de la traversée du Pacifique. Pour obtenir un code Wi-Fi, il faut payer 10 $US pour une semaine si l'on est au ponton. C'est également à Shelter Bay qu'il est courant de jeter l'ancre avant de se rendre à l'inspection et aux mesures du bateau pour le canal. Le Port Authority proposera rapidement un rendez-vous pour mesurer le bateau, à la condition d’entrer dans la marina de Shelter Bay, ce qui implique de payer 77 $ de marina.
Mouillages protégés sur la Côte Atlantique
Outre les marinas, des mouillages offrent des alternatives intéressantes pour abriter un voilier. Isla Linton (09°36- 79° 35) est un autre bon coin, pas très loin de Panamarina. Le mouillage y est calme et bien protégé, avec pas mal de bateaux, et il est généralement possible de trouver de la place. Bien qu'il n'y ait pas de service de gardiennage formel, il est possible de trouver des gens qui habitent plusieurs semaines sur leur bateau au mouillage. Plus au nord, Bocas del Toro dans la baie de Chiriqui est également une option, bien que plus distante de l'entrée du canal.
Les îles San Blas, ou Guna Yala, sont un archipel à ne pas manquer sur la route vers le canal. Il est vivement conseillé de faire un petit arrêt dans ces îles en cours de route, car elles valent vraiment le coup. Elles sont très appréciées pour les aventures à la voile et offrent des opportunités de location de catamarans avec équipage tout compris, comme mentionné pour des "aventures à la voile dans les îles San Blas" sur un Beneteau Oceanis 41 ou un catamaran de croisière Orc San Blas de 42 pieds.
Ports et Marinas Stratégiques sur la Côte Pacifique
Après le passage du canal de Panama, les voiliers débouchent sur l'océan Pacifique, où d'autres options d'abris les attendent, principalement autour de Panama City.
Panama City et ses options
Sur la côte Pacifique, le Balboa Yacht Club dans la ville de Panama City accueille également beaucoup de voiliers. Ce club offre des commodités pratiques : il est possible de prendre une bouée pour environ 20 $ par jour pour un voilier de 38 pieds, et une navette gratuite est disponible 24h/24 du bateau au ponton. Le Wi-Fi y est gratuit, une cabine téléphonique et une machine à laver le linge sont à disposition, et il est possible de faire le plein de gasoil et d'eau. Pour ceux qui préfèrent une option gratuite, le mouillage de Flamenco est situé à 2,5 milles de la Flamenco Marina. La Flamenco Marina elle-même, sur la presqu’île Amador côté Panama City, est l'endroit où de nombreux navigateurs effectuent leur clearance de sortie, un processus qui est assez rapide car tout est au même endroit. Une fois la clearance effectuée, les bateaux disposent généralement de 48h pour quitter le pays.
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Bocas del Toro : une porte d'entrée au nord-ouest
Plus au nord-ouest du Panama, du côté Caraïbes, Bocas del Toro est une destination intéressante pour les voiliers. Des navigateurs y sont arrivés quelques jours avant Noël, après une navigation depuis le Bélize. Après avoir mouillé de nuit sous Bastimentos, une des îles de l’archipel de Bocas del Toro, ils ont rejoint Bocas Town, sur Isla Colón. Pour les formalités d'arrivée, il faut rester à bord de son bateau car les autorités se déplacent elles-mêmes pour les procédures. Une lancha avec quatre personnes (représentant les Customs et l'Immigration) vient à couple du bateau. Ces agents montent à bord, posent des questions tout en remplissant les formulaires d’usage. Ils peuvent vérifier la nourriture à bord, mais souvent une simple déclaration sur l'origine des produits consommables suffit. Les agents sont généralement très sympathiques et accueillants. Une fois les passeports tamponnés et la taxe réglée, d’environ 90 $US pour les Customs et l’Immigration (un montant qui dépend aussi du nombre de personnes à bord), ils souhaitent chaleureusement la bienvenue dans le pays. Le Panama utilise majoritairement le dollar américain, ainsi que sa propre monnaie, le Balboa, au même taux que le dollar US.
En plus des formalités douanières et d'immigration, il est noté sur des sources comme Noonsite qu’il est nécessaire d’avoir un "Cruising Permit" au Panama. Ce permis s'obtient à l'Autoridad Maritima de Panama à Almirante, une ville qu'il faut rejoindre en water taxi (environ 10 $US l’aller/retour depuis Bocas Town). Le coût pour un bateau de plus de 10 mètres de long est d’environ 185 $US. L'obtention du permis peut prendre de quelques heures à plusieurs jours, selon la période.
Préparer la Traversée du Canal de Panama : Une Aventure Mythique
Le franchissement du canal de Panama en voilier est l’une des grandes étapes mythiques de la navigation hauturière. S’il est parfaitement accessible aux bateaux de plaisance, il nécessite une préparation rigoureuse, tant sur le plan administratif que logistique et financier. Une mauvaise anticipation peut entraîner des délais, des surcoûts et du stress inutile.
L'Importance Stratégique du Canal
Inauguré en 1914, le canal de Panama relie l’océan Atlantique à l’océan Pacifique sur 82 kilomètres (soit 50 miles de long). Il présente un dénivelé d'environ 30 mètres et est composé de trois ensembles d'écluses : Gatun, Pedro Miguel et Miraflores. Il constitue un trait d’union de 77 km de longueur entre deux océans qui a bouleversé la carte du monde à tout jamais. En reliant l’océan Atlantique à l’océan Pacifique, son influence sur le commerce maritime a été considérable puisque les navires n’ont plus besoin de faire route par le cap Horn pour contourner l’Amérique du Sud. Par exemple, il permet de relier New York à San Francisco en parcourant 9 500 km, alors qu'il fallait en parcourir 24 500 par le Cap Horn.
L'idée d'un canal dans l'isthme de l'Amérique centrale remonte au XVIe siècle, lorsque les Espagnols en envisageaient déjà la construction. Le choix du Panama s’est imposé avec la construction d’une ligne de chemin de fer au milieu du XIXe siècle. La première tentative de construction, sous l'impulsion française de Ferdinand de Lesseps en 1880, fut un échec retentissant. Malgré l'appel à des ingénieurs compétents comme Gustave Eiffel qui imagina un projet à dix écluses, les défis (glissements de terrain, pluies abondantes, climat tropical, maladies comme la malaria et la fièvre jaune) furent insurmontables, entraînant des milliers de morts et la faillite de la compagnie en 1889, marquant le plus grand scandale politico-financier de la IIIe République. En 1904, les Américains reprirent les travaux, adoptant une approche à niveaux avec seulement trois ensembles d’écluses et la création du lac Gatún, alors le plus grand lac artificiel au monde. Des mesures sanitaires importantes furent prises, notamment la vaccination des travailleurs contre la fièvre jaune. Le 4 novembre 1903, la province de Panama fit sécession avec l'aide des États-Unis et fut aussitôt reconnue comme nation. Le canal resta sous administration américaine jusqu’au 31 Décembre 1999, date à laquelle il est revenu au Panama. En théorie, les navires américains ont tout de même gardé la priorité de passage.
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Le canal est un ouvrage aux dimensions pharaoniques. Chaque année, environ 14 000 bateaux transitent, transportant 280 millions de tonnes de marchandises, représentant 5% du commerce mondial. L’agrandissement du canal (inauguré en 2016) visait à atteindre 30% d’ici 2020. Les plus gros porte-conteneurs, les Neopanamax, atteignent 427 mètres de long et 55 mètres de large. Les coûts de passage peuvent être très élevés, le prix le plus élevé enregistré étant de 358 000 $, avec une taxe moyenne de 54 000 $. Le temps de traversée pour un cargo est de 8 à 10 heures.
Formalités et Logistique Essentielles
Pour les plaisanciers, les formalités sont simplifiées depuis mi-2023, car il est possible de faire toutes les démarches sur internet, sans passer par l'intermédiaire d'un agent. Ces déclarations sont faites sur votre bonne foi et les formalités peuvent être effectuées seul. Il vous faudra dans ce cas fournir vous-même les pneus et les quatre aussières requises. Cependant, l'option de prendre un agent officiel est toujours possible ; il s’occupe de toutes les démarches et fournit pneus et aussières. Des agents comme Éric Galvez (Centenario-Consulting) proposent des forfaits de traversée pour environ 3 000 dollars.
Le processus débute généralement à Colón, où il faut se rendre aux bureaux du « Port Authority » pour prendre rendez-vous pour le jaugeage du bateau, en se munissant des papiers du bateau. L’agent vous indiquera une heure de rendez-vous sur votre bateau. Le jour de la visite, il est conseillé de téléphoner au même numéro à 7h30 AM au bureau du « Port Authority » pour rappeler votre rendez-vous et vous assurer qu'une personne passera à votre bord. Le jaugeur rejoint votre bord, prend les mesures de votre bateau et remplit des formulaires en vous posant des questions, ce qui prend environ une petite demi-heure. Il vous délivre un numéro de référence à rappeler pour tous les contacts ultérieurs. À toutes les étapes du processus administratif, à la question « vitesse du bateau ? », il est recommandé de répondre « 8 nœuds ». L’inspecteur vérifiera aussi quelques éléments importants : avoir des WC fonctionnels et propres, une corne de brume qui fonctionne (au gaz, ou une ancienne qui fait une démonstration si demandée !), et il soulignera l’importance d’offrir de l’eau minérale au pilote ainsi qu’un repas chaud et non végétarien.
Concernant les documents officiels indispensables, il est impératif de consulter les Instructions nautiques (Sailing Directions) de l'Admiralty, notamment le volume NP008 qui couvre les côtes Pacifique de l'Amérique Centrale. Pour une navigation sécurisée, il est conseillé de combiner des cartes papier officielles (Shom ou Admiralty) avec des cartes numériques vectorielles (Navionics ou C-Map) pour votre traceur. Des guides nautiques et portuaires sont disponibles pour détailler les aspects pratiques de l'escale (marinas, avitaillement, formalités). De plus, il est crucial de réviser sa pharmacie de bord avant de quitter le Panama, souvent la dernière grande escale avant la traversée du Pacifique vers les Galápagos ou les Marquises. Le Livre de bord (ou Journal de passerelle) est un document réglementaire où doivent être consignés tous les événements de la navigation, notamment les heures d'entrée dans les écluses, les instructions données par le pilote obligatoire et tout incident éventuel.
Si vous n’avez pas d’agent officiel, le droit de passage doit être payé en cash, 2 000 $ plus une caution (Deposit) de 1 060 $ (pour un bateau de moins de 65 pieds) en dollars ou par empreinte de carte bancaire. Soit un total de 3 060 $, dont la caution est remboursée 60 jours après le passage. En ajoutant les taxes, la commission de l'agent et la rémunération des "handliners", le total complet revient à environ 2 925 $ à 3 000 $. Pour un bateau de 40-50 pieds, les exigences sont les plus courantes. Au-delà de 50 pieds, l’organisation et les coûts sont plus élevés.
Équipage et Matériel Obligatoires
Un moteur fiable et en parfait état est obligatoire pour la traversée du canal. De plus, un équipage minimum est exigé pour gérer les amarres dans les écluses. Il vous faut quatre "hand liners", des personnes qui assureront les manœuvres d’aussières dans les écluses. Il est préférable de prendre des équipiers confirmés plutôt que des routards qui sollicitent souvent les bateaux pour passer le canal mais qui ne savent pas faire un nœud d'amarrage. Si vous n’êtes pas assez nombreux à bord, il est facile de trouver des bateaux copains qui peuvent aider. Quatre lignes de 40 mètres ainsi que des pare-battages en nombre suffisant sont obligatoires. Lors du passage, il est impératif d'assurer une veille VHF sur le canal 12. Vos panneaux solaires et capots de pont doivent être protégés par des panneaux en bois, coussins ou gilets de sauvetage, et l’éolienne doit être arrêtée en raison du risque de bris au lancement des toulines.
Le Déroulement du Transit des Écluses
La traversée du canal s'étend généralement sur deux jours, avec une nuit passée sur le lac Gatún. L'attente peut varier de quelques jours à plusieurs semaines selon la saison.
Le premier jour (côté Atlantique) :Entre 18h30 et 19h30, la pilotine amène le pilote, appelé l'Advisor, à bord. Le skipper reste le seul maître à bord et peut, s'il a un doute concernant les indications du pilote, prendre la manœuvre à son compte en cas de besoin. C’est le skipper qui est le responsable du bateau, pas le pilote. Environ 500 mètres avant l’écluse, les pilotes demandent aux skippers de se mettre bord à bord avec d'autres bateaux (maximum trois bateaux) en s'amarrant à couple. La garde arrière doit être prise sur un winch et très fermement souquée. Le risque est que les bateaux s’entrechoquent méchamment dans le sillage d’un bateau de servitude qui serait passé trop vite près de vous. Alternativement, la plupart du temps, les voiliers sont en position « central chamber », c’est-à-dire qu’ils sont amarrés, toujours à couple, par quatre aussières au centre du bassin.
La vitesse minimum requise pour approcher les écluses est de 5 nœuds. Quand le bateau pénètre dans l’écluse, des agents sur les quais lancent deux toulines, les "monkey balls", sur le voilier de tribord et deux sur le voilier de bâbord. Les toulines sont attachées à vos aussières par vos handliners. Les agents ramènent les aussières et les frappent sur les quais à l’endroit défini par le pilote. Le cargo est souvent devant le convoi de plaisanciers. Une fois la porte fermée, l'eau monte très rapidement et les tourbillons sont impressionnants. Le système d'écluses utilise de l'eau douce du lac Gatún qui se déverse dans l'océan à chaque éclusage, consommant 2 millions de mètres cubes d'eau pour le passage d'un cargo d'Océan à Océan, soit l'équivalent de 80 piscines olympiques.
Les premières trois écluses de Gatún permettent de s'élever jusqu’à 26 mètres au-dessus du niveau de la mer. Les écluses sont larges de 33,53 mètres et comportent une longueur utilisable de 304,8 mètres, ces dimensions déterminant la taille maximum des navires, le « Panamax ». Toutes les écluses du canal vont par paire : deux séries parallèles d’écluses permettent le passage des navires simultanément dans les deux directions. Les "mules", de petites locomotives sur les murs, sont utilisées pour maintenir les grands navires centrés, mais les petits bateaux sont tenus à la main.
Après avoir passé l’écluse de Gatun (trois « chambers »), les bateaux se désaccouplent et s'amarrent sur l'un des deux coffres dans le lac du même nom (à la sortie à gauche des écluses montantes). Il est alors environ 23h00, et l'Advisor quitte le bateau. C'est le moment de se détendre.
Le deuxième jour (côté Pacifique) :Le réveil est souvent marqué par le bruit des singes hurleurs. Un nouvel Advisor arrive vers 6h30, parfois plus tard. Le bateau navigue sur le lac Gatún sur une distance de 25 milles nautiques, traversant une région magnifique en plein cœur de la jungle, croisant des cargos gigantesques. Depuis 2016, de nouveaux jeux d’écluses ont été inaugurés pour accueillir des navires de taille supérieure, les "Neopanamax", qui transportent plus de 14 000 conteneurs contre 4 000 auparavant.
Ensuite viennent les écluses du côté Pacifique : Pedro Miguel (une écluse) et Miraflores (deux écluses), qui permettent de redescendre de 26 mètres au total. À Miraflores, une foule de touristes observe le passage des bateaux, et des webcams diffusent le trafic en direct, permettant aux familles et amis de suivre le voyage. Vient alors la dernière écluse ; les portes s’ouvrent sur le Pacifique, marquant le début d'un nouvel océan et la prise de conscience qu'il n'est plus possible de faire demi-tour. À la sortie de l'écluse, il faut négocier les remous et le courant de marée car l'eau bouillonne partout. Aux environs de 15h00, le bateau passe sous le pont des Amériques, symbolisant la fin du transit. Le pilote est nourri durant les deux jours (petit-déjeuner, déjeuner, dîner) mais ne passe pas la nuit à bord.