Il existe des modes dans toutes les activités de l’esprit, en particulier dans le prosaïque périmètre des sciences historiques. Les historiens ont d’abord dévalorisé l’histoire événementielle, celle des batailles et celle de la vie des grands hommes, au profit d’une approche économique du passé. Ensuite, ils ont tenté de retrouver dans les évolutions des mentalités les facteurs d’explication des grands événements historiques. Cette perspective enrichie permet d'aborder la vie à bord des grands voiliers du XVIIIe siècle, non plus comme une simple toile de fond aux exploits maritimes, mais comme un sujet d'étude profond, révélant la complexité humaine et technique de cette époque. Le bâtiment de ligne à voiles, engin sophistiqué, employait toutes les ressources de la science et du savoir-faire de nos très industrieux ancêtres. Toutes qualités physiques, intellectuelles ou morales requises par cette vie ne pouvaient s’acquérir par les impétrants qu’à la double condition de la lumière de l’expérience associée à la détermination de réussir. Ce microcosme flottant représentait un lieu de rencontre propice à des croisements de compétences et d’expériences, où la survie collective dépendait de la rigueur et de l'ingéniosité de chacun.
I. Le Navire : Un Chef-d'œuvre de Technologie et d'Ingénierie Maritime
La construction d'un grand voilier au XVIIIe siècle représentait un défi colossal, nécessitant une ingénierie de pointe et une logistique d'approvisionnement complexe. En bout de la chaîne d’approvisionnements en lourds bois d’œuvre sélectionnés, tous les processus de construction de solides coques en chêne de plusieurs centaines de tonnes étaient mis en œuvre avec une précision remarquable. Cette entreprise mobilisait des ressources considérables et une main-d'œuvre qualifiée, reflétant l'apogée du savoir-faire naval de l'époque.
Au-delà de la phase de construction initiale, l'entretien du navire constituait une tâche perpétuelle et ardue, tant à la mer qu'au port. Il s'agissait de veiller à la pérennité des apparaux de manœuvre, des embarcations, des coutures de coque, des agrès, des voiles, des câbles et des enfléchures. Ces opérations devaient être menées dans les pires conditions de température, de salinité ou d'hygrométrie. De plus, la capacité de réparation « avec les moyens du bord » à la suite d’avaries de combat ou de fortunes de mer occasionnées par le gros temps était une compétence vitale, nécessitant une ingéniosité constante des équipages face à l'adversité.
La dimension technologique des grands voiliers s'étendait également à leur armement et à leur équipement, qui exigeaient des compétences métallurgiques avancées. Les métallurgies afférentes à la construction de centaines de tubes d’artillerie en fer étaient primordiales ; les spécimens les plus puissants, comme les canons de 36 livres, pesaient, avec leurs affûts de bois, 4 tonnes. Ce savoir-faire était également conjugué au travail de l’acier pour les platines d’armes à feu, les lames d’armes blanches ou les ressorts de certains mécanismes. Les cloutages et ferrures diverses, indispensables à la solidité structurelle du navire, complétaient cet ensemble technologique complexe.
La navigation elle-même reposait sur des connaissances pointues et une maîtrise instrumentale. Les connaissances cartographiques, astronomiques et instrumentales étaient nécessaires pour de longues navigations hors de vue des terres, permettant aux marins de s'orienter sur de vastes étendues océaniques. Parallèlement, la maîtrise des techniques de conservation d’aliments et de boissons en rations suffisantes était cruciale pour l’alimentation de centaines d’hommes pendant de nombreux mois, un défi logistique et scientifique en soi.
Lire aussi: Fabriquer sa propre planche de surf : un défi passionnant
II. Le Recrutement et la Composition des Équipages : Une Mosaïque Humaine Essentielle
Le recrutement des marins pour les grands voiliers du XVIIIe siècle était un processus structuré, visant à constituer des équipages capables d'affronter les rigueurs de la mer. Les équipages étaient recrutés en fonction des besoins, comme pour les expéditions de La Pérouse, où 230 officiers et marins furent choisis à partir de 1784. Pour s'engager, il fallait être volontaire et accepter de quitter la France pour des périodes prolongées, parfois jusqu'à trois ans. Ces marins étaient inscrits dans le registre de classe de leur ville, et dès leur appel, ils devaient se diriger vers le port le plus proche. Le matelot n’avait pas le droit de s’établir, ni de servir à l’étranger et ni le droit de se faire remplacer ; en cas de non-respect de ces règles, il était considéré comme déserteur.
Pour servir sur un navire, il fallait que les marins se voient attribuer une classe de service, puis qu'ils soient affectés à un bâtiment. Une classe de service était un service militaire en mer, système instauré par Colbert à la fin du XVIIe siècle. Ce dispositif permettait de posséder un grand nombre de marins et évitait que certains soient pris de force. Il permettait d’appeler un certain nombre de marins, inscrits dans le registre de classe de la ville où ils habitaient. Lorsqu’ils n’avaient pas de classe de service attribuée, ils allaient dans un bâtiment de la marine marchande. D’autre part, l’ordonnance de 1681 et celle de 1689 disposaient que les hommes exerçant un métier maritime au service de l’État sans forcément naviguer auraient le statut de « gens de mer », comme c’était le cas par exemple pour les voiliers ou les charpentiers. Ainsi, les personnes exerçant des métiers spécialisés, notamment ceux de l'entretien, étaient appelées pour aller servir sur les vaisseaux du roi.
Les équipages étaient composés d'une grande diversité de profils et de spécialisations. La plupart des marins étaient sélectionnés à partir de leur spécialité, tels que charpentier, forgeron, et certains provenaient même d’écoles militaires. Nombre de marins étaient bretons car, grâce à la proximité de l’océan Atlantique et de la Manche, la Bretagne vivait et était réputée pour ses activités maritimes. À titre d'exemple, la Boussole comprenait 90 officiers-mariniers, matelots et soldats sur un total de 110 personnes, tandis que l’Astrolabe contenait 97 officiers-mariniers, matelots et soldats sur un total de 113 personnes. Les matelots représentaient la grande majorité de l’ensemble de ces effectifs.
Les matelots étaient issus de milieux sociaux variés : fils de manouvriers, de travailleurs des ports et des manufactures, ou fils de paysans. Il en existait plusieurs groupes distincts, chacun ayant des caractéristiques et une vie différentes. Les marins pêcheurs étaient souvent semi-ruraux ou urbains, catholiques, en retard d’alphabétisation et avaient pour la plupart une famille stable et nombreuse. Les matelots de vocation partielle étaient des paysans ou des gens de ville cherchant un complément de revenu ou une expérience temporaire. Enfin, les marins du grand commerce se tenaient en général à l’écart de l’église catholique, étaient alphabétisés et avaient une famille plus tardive et souvent instable. Le plus souvent, les matelots ne savaient ni lire ni écrire, contrairement aux officiers qui, eux, étaient alphabétisés, soulignant une fracture sociale et éducative significative à bord.
III. La Hiérarchie et les Métiers à Bord : Une Organisation Rigoureuse pour la Manœuvre et l'Entretien
À bord d'un grand voilier du XVIIIe siècle, la structure de l'équipage était rigoureusement organisée, chaque membre ayant un rôle précis, indispensable au fonctionnement et à la survie du navire. L'apprentissage du métier de marin se faisait principalement « sur le tas », et au XVIIIe siècle, il était désigné par le terme de « matelotage ». Ce processus de formation concernait notamment les techniques de travail essentielles à acquérir, telles que l’apprentissage des nœuds, des amarrages, et l’entretien du navire. Les matelots n’exerçaient pas tous le même métier car il existait chez les matelots différentes tâches qui permettaient de faire avancer le navire. Ils exerçaient leur métier à l’aide des maîtres correspondant à celui-ci, assurant la transmission des savoir-faire. Une fois expérimentés, ils pouvaient passer à un grade supérieur, par exemple, un ouvrier pouvait devenir officier-marinier, marquant ainsi une évolution de carrière possible.
Lire aussi: Plan de surf idéale
Parmi les rôles spécialisés, on trouvait d'abord les métiers de direction et de manœuvre, qui requéraient des compétences techniques et une grande maîtrise. Le gabier était le matelot chargé des manœuvres les plus hautes et souvent les plus dangereuses, intervenant dans le gréement. Il prenait soin du mât, des nœuds, visitait le gréement, commandait aux autres matelots et vérifiait l’état de la voilure et des cordages. Le timonier, quant à lui, était celui qui manœuvrait le timon d’un navire, c’est-à-dire la barre du gouvernail. Dans la marine de guerre, il secondait l’officier-chef, surveillait la route empruntée et veillait au respect des quarts de travail des matelots. Dans la marine marchande, il appliquait les ordres de l’officier de quart ou du capitaine.
Les canonniers étaient des marins chargés du tir des canons à bord, une compétence cruciale pour les vaisseaux de guerre. À la fin du XVIIe siècle, des compagnies d’apprentis canonniers avaient été créées à Brest, Toulon et Rochefort, où ils apprenaient pendant six mois le métier au côté d’aides-canonniers et de seconds canonniers. Durant le voyage de Lapérouse, un maître canonnier était présent à bord de la Boussole, et l'Astrolabe comptait un maître canonnier, un second canonnier, et quatre aide-canonniers, illustrant l'importance de cette spécialisation. Enfin, le fusilier était un marin formé aux techniques de combat à terre et au service des armes d’infanterie, chargé à bord du fonctionnement du service intérieur, de l’encadrement militaire et de l’éducation physique et sportive des équipages.
À bord, on trouvait également des artisans, des personnes dont la présence était principalement dédiée à l’entretien constant du navire. Le calfat était un ouvrier qui rendait étanche la coque, remplissait les jointures et les fentes d’étoupe, travaillant avec des cordons d’étoupe et le brai. Durant le voyage de Lapérouse, un maître calfat et trois aide-calfats étaient présents sur la Boussole, tandis que l’Astrolabe emportait trois maîtres calfats et un aide-calfat. Le charpentier de marine était un constructeur et réparateur de navires, et les maîtres charpentiers enseignaient leur savoir à des apprentis. Un maître charpentier et deux aide-charpentiers étaient présents sur la Boussole, et l’Astrolabe possédait un maître charpentier et trois seconds charpentiers. Le voilier, enfin, fabriquait les voiles et les réparait, assurant la force propulsive du navire.
À l'autre extrémité de la hiérarchie des compétences se situaient les matelots peu ou pas qualifiés, qui jouaient néanmoins des rôles essentiels. Le mousse, âgé de 12 à 16 ans, n’était pas obligé de servir sur les vaisseaux du roi. Il balayait le vaisseau, servait à la table des gens de l’équipage et établissait les communications à bord entre les matelots, initiant sa carrière maritime. Le novice, âgé de 16 à 25 ans, cherchait à apprendre un métier de la mer et s’engageait à servir pendant une campagne sur des navires marchands ou les vaisseaux du roi. Après avoir navigué pendant un an, il pouvait devenir matelot dès l’âge de 18 ans.
Concernant la rémunération, à partir de l’ordonnance de 1689, l’apprenti calfat ou charpentier recevait une paye de 5 sols par jour, ce qui était le nécessaire pour vivre. Son salaire augmentait selon son mérite. Par comparaison, le revenu moyen d’un ouvrier était de 35 sols par jour, et celui d’un apprenti se situait entre 10 et 15 sols, bien que dans la société artisanale d’Ancien Régime, l’apprenti d’un métier organisé en jurande ne recevait pas de salaire, le maître le nourrissant et le logeant. Les matelots pouvaient également toucher occasionnellement des primes en plus de leur revenu, une incitation supplémentaire dans un environnement de travail ardu.
Lire aussi: Pourquoi opter pour le carrelage pour les bords de piscine ?
IV. La Vie Quotidienne en Mer : Entre Rigueur et Promiscuité Constante
La traversée des océans, et notamment de l'Atlantique, n'était pas de tout repos pour les marins du XVIIIe siècle. La vie à bord des grands voiliers, qu'ils soient de guerre ou de commerce, était caractérisée par une discipline de fer et des conditions de vie extrêmes. Bien qu'on dispose de beaucoup moins d’informations sur les navires de commerce que sur ceux de la marine de guerre, le journal laissé par le capitaine de Sanguinet suffit à se rendre compte que la vie à bord d’une frégate de la Compagnie des Indes n’avait rien d’une croisière, et les journaux de bord nous montrent également la présence importante de cas de maladie et, surtout, le nombre effroyable de morts durant l’ensemble du voyage. À taille équivalente, un navire de commerce disposait d’un équipage trois fois moins nombreux qu’un navire de guerre, ce qui impliquait évidemment un travail plus lourd et pénible pour chacun.
Le rythme quotidien était dicté par les quarts, qui ponctuaient les temps de travail et de repos. La durée de ces quarts n’était pas toujours la même suivant le pays d’origine ou le type de navigation. Sur un navire comme La Favorite, les indications des heures d’observations et de changements de cap laissaient supposer que le changement d’équipage avait lieu toutes les 4 heures. Les tribordais et les bâbordais se relayaient « à tour de rôle », c’est-à-dire suivant leur inscription dans le rôle d’équipage. Pendant que la bordée de quart était mobilisée pour toute manœuvre et réglage des voiles, les autres répartissaient leur temps entre loisirs, repos et l'entretien constant du navire. En effet, les cordages avaient fréquemment besoin d’être goudronnés pour les protéger des intempéries, les voiles d’être ravaudées, et le pont lui-même demandait à être briqué tous les matins. La « brique à pont » était une pierre de grès très fin utilisée dans la marine pour frotter le pont.
L'espace de vie à bord était extrêmement limité, et la promiscuité était une réalité omniprésente. Les hommes d’équipage voyaient leur vie quotidienne se passer presque complètement sur le pont, où ils dormaient tout habillés, prêts à répondre aux appels de manœuvre à tout instant. L’équipement était strictement limité : les marins devaient se contenter d’un coffre par deux ou trois hommes, selon leur grade, alors que le capitaine et les officiers disposaient de leur coffre personnel. Il n'y avait pas de chaises ni de meubles sur les bateaux. Le lit était un mince matelas ou un hamac, appelé « branle », que l’on roulait durant le jour et qu’on enfermait dans un sac de toile, lequel sac servait de linceul si le propriétaire du matelas mourait en cours de route. Les branles étaient partagés entre les bordées dans l’entrepont, ce qui signifiait que chaque tribordais avait son homologue chez les bâbordais qui disposait du même couchage, son « matelot ». L’entrepont, situé entre le pont supérieur et les soutes de la cale, n’avait souvent que cinq pieds (environ 1,65 m) de hauteur, et chacun ne disposait que de très peu d’espace pour dormir et ranger son coffre, rendant le sommeil dans un confort tout à fait relatif. En cas d’exercice ou de préparation au combat, les branles étaient pliés et assemblés en protection autour du navire.
L'éclairage et l'aération de l'entrepont se faisaient par les sabords qu’on tenait ouverts quand la température le permettait. Cependant, par mauvais temps, il fallait impérativement tout fermer, car l’eau salée entrerait dans le bateau. Dans ces cas, c’était l’obscurité complète ; par crainte d’incendie, on ne permettait qu’une seule lumière, celle qui éclairait le compas, essentiel pour maintenir le cap. Le temps était contrôlé par des sabliers, et quand l’homme de garde le tournait trop vite ou trop tard, l’horaire était mêlé, désorganisant le rythme du bord. Il fallait alors attendre le temps clair pour le corriger approximativement par la position des astres, un rappel constant de la dépendance humaine envers la nature.
V. L'Alimentation et l'Hydratation : Des Contraintes Majeures à la Survie
La question de l'alimentation à bord des navires du XVIIIe siècle était cruciale et soumise à des contraintes sévères. Les conditions de conservation des aliments limitaient singulièrement le choix des denrées, ne permettant l'utilisation de rien de périssable sauf dans les premières heures du voyage. La nourriture de base des marins était le biscuit de mer, également connu sous le nom de biscuit du marin. Il résistait longtemps à la moisissure et restait mangeable même lorsqu’il était un peu décomposé et souvent habité par les vers, devenant un symbole de la résilience nécessaire à la vie en mer. Pour son périple autour du monde, Magellan avait stocké 21 380 livres de biscuits marins pour 240 hommes d'équipage, illustrant la quantité massive nécessaire pour de longs voyages. Si le biscuit du marin venait à manquer, on pouvait en fabriquer à bord en pétrissant de la farine avec de l’eau de mer additionnée d’un quart d’eau douce, une solution de fortune.
Les provisions devaient être planifiées avec une extrême prudence pour de nombreux mois en mer. Pour un vaisseau transportant une soixantaine de personnes, les provisions pouvaient inclure 400 barriques d’eau, de vin ou de cidre, 120 barriques de biscuits du marin, et 60 barils de lard ou de bœuf salé. À cela s'ajoutait une quantité variable de morue et de hareng séché ou salé, ainsi que du raisin sec, de l’ail, des oignons, des haricots, des lentilles, du riz, de la farine, de l’huile d’olive, du sel, du poivre, de la moutarde et du vinaigre. La nourriture de l’équipage était ainsi principalement composée de biscuits de mer, de salaisons (de bœuf ou de porc) et de poisson séché (morue).
En cours de route, par temps calme, il pouvait arriver qu’on ajoute au menu un peu de poisson ou quelques oiseaux abattus par chance, offrant une rare variété. Parfois aussi, le capitaine logeait à bord quelques animaux vivants comme des porcs ou des poules, que l’on abattait et mangeait selon les besoins. Cependant, les officiers bénéficiaient d'une alimentation distincte, leur nourriture étant plus riche et mieux équilibrée. On trouvait à bord des poules pour leurs œufs, mais aussi d'autres volailles, ainsi que des moutons ou des porcs dont la viande fraîche était destinée exclusivement à l’état-major. Après les escales, les matelots pouvaient occasionnellement bénéficier d'un peu de viande et de légumes frais, mais ces « rafraîchissements » ne duraient pas bien longtemps en mer, le retour à la diète habituelle étant rapide.
L'eau douce était une denrée d'une valeur inestimable, et les hommes de la mer ne connaissaient pas de pire angoisse que celle de manquer d’eau douce. Il fallait mettre en barrique la quantité d’eau douce à prévoir pour une traversée qui pouvait durer de un à trois mois. Tout était rationné, c’est-à-dire que la consommation par personne était limitée pour éviter de manquer de quoi que ce soit. Pour le réconfort de l’équipage, des barriques de vin et de cidre étaient également prévues, ces breuvages se conservant mieux que l’eau et offrant une alternative désaltérante. Les marins se sentaient heureux d’avoir de l’eau, même pourrie, pourvue qu’elle désaltère, car après quelques semaines de fermentation, l’eau se brouillait, devenait épaisse et visqueuse et sentait les œufs pourris. Le règlement prévoyait aussi la distribution quotidienne d’une certaine quantité de vin et d’alcool à laquelle chacun avait droit. Chaque membre d’équipage avait sa propre écuelle ainsi que sa cuillère en bois, et le couteau, que le marin portait toujours sur lui, n’était pas réservé qu'au repas mais était un outil polyvalent indispensable.
VI. La Santé à Bord : Un Combat Permanent Contre la Maladie et les Accidents
Les conditions de vie à bord des grands voiliers du XVIIIe siècle étaient propices à la propagation rapide des maladies, transformant chaque voyage en un défi constant pour la santé des équipages. L’hygiène, déjà très sommaire au XVIIIe siècle en général, l’était encore plus sur un navire, et a fortiori sur un négrier, où la surpopulation était extrême. Pour l’équipage, l’eau douce était presque exclusivement réservée à la boisson ; elle était généralement mélangée à de l’eau de mer pour le lavage des corps ou des vêtements, une pratique qui limitait l'efficacité du nettoyage. Les marins ne se lavaient presque jamais, bien que parfois une voile fût accrochée au niveau de l’eau et servait de bain et de protection contre les requins. Il n’y avait pas de toilettes à proprement parler ; les besoins se faisaient directement à la mer ou dans des seaux qui étaient ensuite vidés par-dessus bord. Les poulaines, un siège percé au-dessus de l’eau sans intimité, étaient utilisées à proximité du mât de beaupré pour l’équipage. Les déchets et les cadavres étaient aussi jetés à la mer, contribuant à un environnement insalubre.
En 1743, la médecine de l'époque pensait encore que les maladies étaient véhiculées par les odeurs, et c’étaient elles qu’il importait de combattre et non leurs causes réelles. Il fallait donc purifier l’air par l’aération des cales et entreponts, mais aussi avec des parfums ou du vinaigre, des remèdes souvent inefficaces face à la réalité des agents pathogènes. On comprend facilement que les conditions sanitaires étaient particulièrement désastreuses, notamment au cours de la traversée transatlantique de La Favorite entre le Sénégal et Saint-Domingue, avec 507 captifs au départ. Les immondices de cette surpopulation, encore plus concentrée chez les négriers, favorisaient les maladies les plus graves, soit directement par développements microbiens, soit indirectement en favorisant la prolifération des parasites.
Les cas les plus fréquents de maladie dans la marine de cette époque étaient le scorbut, qui apparaissait au bout de quelques semaines par carence de vitamine C dans le régime alimentaire, un fléau dévastateur. Le typhus, transmis par le pou, le choléra, lié à l’eau sale et au manque d’hygiène, ainsi que la peste, dont la puce du rat pouvait être le vecteur, étaient également redoutables et décimaient les équipages. Les dysenteries bacillaire et amibienne étaient souvent amenées par l’eau contaminée, et la fièvre jaune, tout comme le paludisme, pouvait avoir été attrapée par piqûre de moustique lors des escales dans les régions tropicales. La syphilis représentait un autre fléau rencontré à bord des navires ayant fait escale dans un port ; si son mode de transmission était connu, il était pourtant extrêmement difficile d’en limiter la contagion en raisonnant l’équipage avant les descentes à terre.
Les soins médicaux étaient rudimentaires, et la mortalité était un aspect inévitable et tragique de la vie en mer. Sur 507 captifs au départ de Gorée à bord de La Favorite, 51 moururent avant la vente à Saint-Domingue, soit 10% de pertes humaines, un chiffre qui, bien qu'effroyable, n'avait rien d’exceptionnel et pouvait même être considéré comme relativement faible par rapport à d’autres navires. Quant à l’équipage, la longueur du voyage et l’incapacité de la médecine à prévenir et à guérir les maladies portaient ce taux à plus de 12%, témoignant de la fragilité de la vie humaine dans ces conditions.
Outre les maladies, les accidents n’étaient pas rares à bord d’un navire en mer. Les conditions de navigation difficiles provoquaient des chutes depuis les vergues, et les canons mal arrimés pouvaient écraser plus ou moins gravement les matelots à proximité. Il arrivait également qu’un homme tombe à la mer, une situation souvent fatale étant donné que la plupart des marins ne savaient pas nager. Les manœuvres de virement étaient si longues et hasardeuses qu’il était souvent difficile, voire impossible, de récupérer un homme tombé à l'eau, scellant son destin.