Le Vendée Globe, initialement le Vendée Globe Challenge, parfois surnommé « l'Everest des mers » pour sa difficulté intrinsèque, représente une course à la voile d'une intensité inégalée. Cette épreuve, autour du monde, est courue en solitaire et sans escale ni assistance, opposant des voiliers monocoques de la classe 60 pieds IMOCA. Créée par Philippe Jeantot, cette compétition hors norme se déroule tous les quatre ans, avec des éditions marquantes en 1989, 1992, 1996, 2000, 2004, 2008, 2012, 2016, 2020 et 2024, marquant ainsi sa dixième édition. Depuis 2004, son organisation est assurée par la SAEM Vendée. L'histoire du Vendée Globe est jalonnée d'exploits, comme celui de Michel Desjoyeaux, qui l'a remporté à deux reprises, ou encore la participation assidue de Jean Le Cam, qui a disputé six éditions. Le rythme de la performance ne cesse de s'accélérer, le vainqueur de la course remportant en moyenne avec 5 jours de moins que la saison précédente. Le record est actuellement détenu par Charlie Dalin sur Macif santé prévoyance, qui a effectué le trajet en 64 jours, 19 heures, 22 minutes et 49 secondes durant l'édition 2024-2025, améliorant le record précédent de 10 jours.
Genèse et Évolution d'une Course Légendaire
L'idée d'un tour du monde en solitaire, sans assistance, puise ses racines dans des exploits maritimes pionniers. Le premier tour du monde en voilier en solitaire fut réalisé par l'Américain Joshua Slocum, qui boucla son périple en 1898 après trois ans de circumnavigation à bord de son Spray. Cet exploit fut reproduit en 1921 par son compatriote Harry Pidgeon sur son Islander, puis en 1926 par le Français Alain Gerbault sur le Firecrest, en 1942 par l'Argentin Vito Dumas sur le Legh II, et enfin par l'Australien Bill Nance sur le Cardinal Vertue en 1965. En 1967, le Britannique Francis Chichester se lança sur les flots avec l'intention de réaliser un record, et son défi eut pour la première fois un retentissement médiatique considérable. À cette époque, les courses au large de voiliers menées en solitaire se limitaient principalement à des traversées océaniques.
Le journal britannique The Sunday Times organisa en 1968 le Golden Globe Challenge, qui fut la première course autour du monde en solitaire sans escale. Neuf concurrents relevèrent ce défi audacieux, mais seul l'Anglais Robin Knox-Johnston parvint à boucler le parcours en 313 jours à bord de son Suhaili. Fin juin 1979, à Newport (États-Unis), le concept d'une course autour du monde en solitaire avec escales fut défini, donnant naissance au BOC Challenge en 1982 (Newport, Le Cap, Sydney, Rio de Janeiro, Newport). Plusieurs participants français du BOC Challenge, notamment Jean-Yves Terlain, Titouan Lamazou et Jean-François Coste, se concertèrent pour lancer un projet de course en solitaire et sans escale, l'objectif étant de limiter les budgets en supprimant le déplacement des équipes qui amenaient du matériel à chaque étape du BOC, et de rendre ainsi la course plus extrême.
C'est finalement Philippe Jeantot, seul, qui annonça l'organisation de cette nouvelle course lors d'une conférence de presse le 28 janvier 1988 à Paris. Il affirma que le départ de son « Globe Challenge » serait donné le 26 novembre 1989 aux Sables-d’Olonne. En juin 1989, l'avis de course n'était toujours pas diffusé, et Jeantot, qui tablait initialement sur un budget de 20 millions de francs (soit 5 millions d’euros de 2021), peina à trouver des sponsors. Faisant appel à ses relations nouées durant sa carrière de coureur, il parvint finalement in extremis à boucler un budget ramené à 5 millions de francs. Celui-ci fut pris en charge majoritairement par le département de la Vendée, la ville des Sables-d'Olonne, le Crédit Agricole et la société vendéenne Fleury Michon. À la demande des sponsors, la course fut renommée « Vendée Globe Challenge ».
La course devait se disputer à bord de bateaux dont la longueur maximale était fixée à 60 pieds (18,28 mètres), une dimension correspondant à celle des bateaux engagés à l'époque dans la classe I du BOC Challenge et de la Transat anglaise. À compter de 1991, des contraintes supplémentaires furent ajoutées, définissant précisément la classe des 60 pieds IMOCA. Le départ et l'arrivée devaient avoir lieu aux Sables-d'Olonne, qui avait aménagé son port de plaisance, Port Olona, pour accueillir les bateaux des concurrents. La date de départ retenue se situait au mois de novembre afin de bénéficier de conditions météorologiques plus clémentes dans l'hémisphère sud (été austral) et un dimanche pour profiter d'une bonne couverture médiatique. Le comité chargé de l'organisation de la course fut initialement installé sur une péniche mouillée à Paris pour faciliter les contacts permanents avec les médias nationaux et internationaux, Philippe Jeantot ayant compris l'importance cruciale des médias pour le succès de la course. Cependant, la diminution du budget entraîna l'abandon de cette idée. La course, initialement baptisée Globe Challenge par Philippe Jeantot en référence à la fois au Golden Globe Challenge et au BOC Challenge qu'il avait remporté deux fois, devint à la demande de Philippe de Villiers le Vendée Globe Challenge pour la première édition (1989-1990), puis le Vendée Globe Les Sables-d'Olonne lors des éditions suivantes. À partir de la 5e édition et de la prise en main de la course par la SAEM Vendée, la mention des Sables-d'Olonne fut réduite dans le visuel, et un bandeau en bas du logo mentionna le nom des trois partenaires principaux : le département de la Vendée, la ville des Sables-d'Olonne et l'entreprise vendéenne Sodebo.
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Fin 2002, la société organisatrice Sail Com de Philippe Jeantot fut placée en liquidation judiciaire, menaçant la pérennité du Vendée Globe. Les Vendéens, emmenés par Philippe de Villiers, se battirent pour sa survie et parvinrent à éviter la disparition de la course. Depuis, la course est gérée par la SAEM Vendée, dont le capital est contrôlé à 85 % par le secteur public, incluant le département de la Vendée, la ville des Sables-d'Olonne, la région des Pays de la Loire, et une trentaine d'entreprises locales.
Le Cadre Régalentaire : Une Course Sans Égale
Le Vendée Globe impose aux marins un parcours rigoureux et des règles strictes qui contribuent à sa légende. Les marins du Vendée Globe font le tour de la Terre d'ouest en est, en partant des Sables-d'Olonne pour y revenir. Le parcours a une longueur théorique de 40 075 kilomètres, soit 21 638 milles nautiques, sans tenir compte de la zone d'exclusion introduite pour éviter les icebergs et des options prises par les coureurs pour optimiser leur course face aux contraintes météorologiques. Lors des dix éditions du Vendée Globe, certains concurrents ont ainsi parcouru parfois plus de 28 000 milles (soit quasiment 52 000 kilomètres).
La ligne de départ et celle d'arrivée sont situées en baie des Sables-d'Olonne. Les concurrents, appontés à Port Olona, rejoignent, dans un ordre donné par la direction de course, la ligne de départ en pleine mer, après avoir remonté à marée haute le chenal entre La Chaume et Les Sables. Ils se placent sur la ligne délimitée au large par le comité pour attendre le signal du départ, et parfois le vent. La ligne d'arrivée est marquée par la balise Nouch sud, laissée à bâbord, qui signale les deux hauts-fonds Nouch et Noura situés à proximité du chenal, et le bateau blanc du comité ancré en droite ligne, juge des arrivées. Lorsque les conditions météorologiques sont défavorables et rendent l'approche des côtes dangereuse, une « ligne tempête » mise en place plus au large fait office de ligne d'arrivée.
Les coureurs doivent respecter des marques de parcours particulièrement simples et naturelles, laissant sur bâbord (à gauche) les trois caps emblématiques que sont le cap de Bonne-Espérance, le cap Leeuwin et le cap Horn. Pour l'édition 2020, les concurrents ont également été tenus de respecter le dispositif de séparation du trafic (DST) entre le cap Finisterre et les Canaries.
L'épreuve commence par une descente vers le sud de l'océan Atlantique, traversant d'abord le golfe de Gascogne, souvent agité par des dépressions d'ouest (le départ ayant lieu en novembre, saison défavorable en Europe), avant d'atteindre la zone des alizés, plus propice. Les coureurs traversent ensuite, au niveau de l'équateur, la zone de convergence intertropicale, surnommée le « pot au noir », une zone de calme aux contours variables et difficilement prévisibles, située entre le Brésil et l'Afrique. Plus au sud, ils retrouvent une région plus ventée mais doivent éviter l'anticyclone de Sainte-Hélène, une zone de vent faible qui s'étale largement entre l'Amérique du Sud et l'Afrique.
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La partie la plus difficile de la course débute lorsque les voiliers atteignent la latitude des quarantièmes rugissants puis celle des cinquantièmes hurlants. Ces régions sont balayées en permanence par des dépressions très creuses qui lèvent des mers particulièrement fortes, car aucune terre ne bloque les vagues. Le courant des Aiguilles, au niveau de la pointe sud de l'Afrique, accroît la dangerosité de la mer en accentuant la hauteur des vagues, tandis que la cordillère des Andes contribue à creuser les dépressions dans la région du cap Horn. Un facteur aggravant en cas de naufrage ou d'accident grave est l'éloignement des terres habitées dans cette zone, où ne passe pratiquement aucun trafic maritime. Les humains les plus proches du point Nemo sont les astronautes de la station spatiale internationale. Les voiliers en course sont hors de portée de secours héliportés, et les marins ne peuvent compter sur le détournement d'un cargo ou d'un navire de pêche pour leur porter secours.
Aux latitudes les plus au sud, les coureurs peuvent choisir de s'approcher de l'Antarctique pour gagner du temps dans certaines configurations météorologiques. Mais ils prennent alors le risque d'une collision avec les nombreux icebergs ou growlers (petits morceaux d'iceberg à peine visibles) qui se détachent de la banquise. Le radar, dont sont généralement équipés les bateaux, ne permet pas toujours de les détecter, et une veille visuelle permanente, de toute façon inefficace de nuit, est impossible en solitaire. En cas de collision dans ces régions éloignées de toute terre habitée, les marins ne peuvent compter que sur leurs concurrents les plus proches pour les secourir. Dans les premières éditions, aucune règle n'était définie pour éviter ce risque. Par la suite, la direction de course, d'édition en édition, a défini des consignes de course de plus en plus raffinées pour réduire la probabilité d'une collision. Depuis l'édition 2012, les coureurs sont dans l'obligation d'éviter la zone d'exclusion antarctique (ZEA), définie par le comité de course à partir de relevés satellites identifiant la présence d'icebergs via la température de l'eau et de l'air, et des observations effectuées par les bateaux sur zone. Cette zone interdite est définie par 72 points reliés entre eux, distants d'environ 5° de longitude. Les points peuvent presque tous être déplacés avant et pendant la course en fonction de la « montée » ou du « retrait » des glaces. Après avoir franchi le cap Horn, les voiliers entament la remontée de l'océan Atlantique en coupant leur trajectoire aller, avant de retrouver l'hémisphère nord, rencontrant à nouveau tous les obstacles météorologiques qu'ils ont connus durant la descente.
Le Vendée Globe est une course en solitaire, sans escale et sans assistance. Le concurrent ne peut embarquer aucune autre personne sur le bateau, sauf en cas d'urgence avérée, par exemple le naufrage d'un autre concurrent. Lors de la troisième édition, Pete Goss a sauvé Raphaël Dinelli en l'accueillant à son bord et en le déposant à Hobart. De même, durant la sixième édition, Vincent Riou a secouru Jean Le Cam, chaviré non loin du cap Horn. Les concurrents ne peuvent mettre pied à terre au-delà de la limite de la plus grande marée haute. Lors du Vendée Globe 2000, Yves Parlier a effectué une réparation de son bateau en s'abritant dans une crique. Il a pu rejoindre la terre sans dépasser la limite des plus hautes marées afin de déséchouer son bateau et de pêcher des moules géantes. Après avoir remâté, il est reparti en course. Il est toutefois possible pour un concurrent connaissant une avarie de retourner aux Sables-d'Olonne et de refranchir la ligne de départ, dans une limite de 10 jours après le départ officiel. L’assistance médicale ne peut prendre la forme que d'un conseil à distance pour aider un concurrent à se soigner : lors de l'édition de 1992, Bertrand de Broc s'est recousu la langue à l'aide d'un miroir et avec les conseils du docteur Chauve, médecin de la course. L'intervention directe d'un médecin à bord est interdite, de même que tous les conseils à distance qui visent à améliorer les performances d'un skipper. L’assistance matérielle ou technique est strictement interdite. Les concurrents ne peuvent accoster d'autres navires ou se faire ravitailler, sauf aux Sables-d'Olonne dans les conditions détaillées plus haut. Le routage est interdit. La direction de course transmet chaque jour aux concurrents un bulletin météo et des fichiers numériques de champs de vent, ainsi qu'une analyse (images satellites et fronts) deux fois par jour. En cas de franchissement du « mur des glaces », les concurrents du Vendée Globe peuvent réparer leur faute en revenant sur le point de franchissement ou plus à l’ouest.
Les IMOCA 60 Pieds : Joyaux de Technologie Navale
Les coureurs naviguent à bord de voiliers dont les caractéristiques répondent à une jauge unique définissant la longueur et certaines autres particularités. Les 60 pieds IMOCA sont une classe de voiliers monocoques de 60 pieds, soit 18,288 mètres (longueur hors tout), conçus spécifiquement pour les courses océaniques en solitaire ou en double, telles que la Route du Rhum et le Vendée Globe, auquel leur développement est intimement lié. Les Voiliers du Vendée Globe ont évolué tout d’abord pour des raisons de sécurité, puis pour gagner en vitesse. Pour le premier Vendée Globe, il n’y avait aucune obligation architecturale à part la longueur de la coque qui devait correspondre à un voilier 60 pieds. Suite à 3 chavirages et une disparition, les règles de sécurité se sont vues renforcées, optant pour des jauges IMOCA qui assurent une stabilité latérale accrue et l’embarquement d’un matériel de sécurité plus adapté. Les architectes ont ensuite cherché à augmenter la puissance du voilier grâce à des artifices, tout en diminuant son poids.
En 2016, les designers ont imaginé d’adjoindre des dérives-foils pour gagner en puissance et en vélocité. Cependant, la jauge 2016 limitant le nombre d’appendices à cinq, il a fallu inventer une double fonction pour un même appendice. Apparus sur le Vendée dès la première édition en 1989, les IMOCA, monocoques de 60 pieds (18,28 m), constituent toujours l'intégralité de la flotte du Vendée Globe. Pour la dixième édition, quarante seront sur la ligne de départ. Parmi eux, treize sont de dernière génération : Stand As One (Eric Bellion), Maître Coq V (Yannick Bestaven), Charal (Jérémie Beyou), Macif (Charlie Dalin), Initatives-Coeur (Samantha Davies), Malizia (Boris Herrmann), Tout commence en Finistère-Armor-lux (Jean Le Cam), Holcim-PRB (Nicolas Lunven), Biotherm (Paul Meilhat), Paprec-Arkéa (Yoann Richomme), Vulnérable (Thomas Ruyant), Groupe Dubreuil (Sébastien Simon) et V and B-Monbana-Mayenne (Maxime Sorel).
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Président de la classe IMOCA, Antoine Mermod, précise les prix de ces embarcations parées à sillonner les océans à toute vitesse et à braver les conditions les plus extrêmes dans le grand Sud. Un IMOCA neuf coûte entre 5 et 7 millions d'euros. C'est, selon Antoine Mermod, la fourchette de prix pour un bateau neuf, sorti de chantier depuis la dernière édition du Vendée. Le plus « ancien » de ces bateaux de dernière génération est Groupe Dubreuil, lancé en 2021 sous le nom de 11th Hour Racing. Les derniers nés sont Vulnérable, Paprec-Arkéa, Macif et Stand As One, tous lancés l'an dernier. Les moins chers sont les deux modèles à dérives : le Tout commence en Finistère-Armor-lux de Jean Le Cam et le Stand As One d'Eric Bellion. Selon Antoine Mermod, les tarifs grimpent jusqu'à 7 millions pour les modèles à foils, qui sont plus rapides. Une fois ce dixième Vendée Globe achevé, dans 2 à 3 mois, le prix de ces bêtes de course subira une décote de 30 %, comme chaque génération précédente.
Composants Clés des Voiliers IMOCA : Une Ingénierie de Précision
L'architecture des voiliers 60 pieds IMOCA, qui sont par ailleurs engagés sur d'autres courses océaniques (Route du Rhum, etc.), évolue rapidement en tirant des leçons des résultats de chaque édition. Pour améliorer leurs performances, les architectes introduisent successivement des innovations telles que les carènes en forme de luge, la quille pendulaire, le cockpit ouvert dans lequel toutes les manœuvres sont ramenées, et les dérives latérales qui ont été progressivement remplacées dans les éditions suivantes par les foils.
Les Foils : Ailes Hydronamiques
Les foils sont des appendices aérodynamiques qui permettent au bateau de survoler les flots, réduisant ainsi la traînée et augmentant la vitesse. Ils sont apparus pour la première fois sur le Vendée en 2016 et se sont considérablement développés depuis. Une paire de foils représente un investissement conséquent, coûtant entre 420 000 et 500 000 euros.
Le Mât : Pilier de Puissance
Tous les IMOCA sont équipés d'un mât en carbone monotype respectant un tirant d'air de 29 mètres. Ce composant essentiel est fourni par la société lorientaise Lorima et coûte environ 300 000 euros. Il est la colonne vertébrale qui supporte la puissante surface de voilure.
L'Électronique Embarquée : Le Cerveau du Bateau
Le prix de l'électronique à bord peut beaucoup varier selon les options choisies, oscillant entre 150 000 et 450 000 euros. Cette suite comprend des systèmes cruciaux tels que le pilote automatique, les batteries, les instruments de mesure du vent, les antennes satellites et les radars, indispensables à la navigation en solitaire. Des fournisseurs reconnus comme Madintec, B&G, Pixel sur Mer, et Garmin équipent ces voiliers de haute technologie. Les IMOCA de dernière génération sont de véritables bateaux volants grâce à l'intégration de ces technologies.
Les Voiles : Moteurs du Tour du Monde
La garde-robe d'un bateau représente un budget de 150 000 à 220 000 euros. Elle est constituée de huit types de voile maximum (grand-voile, trinquette, FRO, ORC, tourmentin, grand gennaker, petit gennaker, code zéro) qui constituent le moteur du bateau. Il incombe au skipper de trouver la bonne combinaison pour couvrir toutes les allures, que ce soit au près (vent de face), au portant (vent venant de l'arrière) ou de travers. Les sociétés North Sails, All Purpose et Incidence Sails équipent ces IMOCA neufs. Le budget voiles pour un IMOCA de dernière génération comme Charal s'élève à 200 000 euros.
La jauge est claire : les marins du Vendée Globe ne peuvent pas emporter avec eux plus de 8 voiles, tourmentin compris. Cette sélection fait l’objet d’une réflexion approfondie. Comme l’expliquait Jérémie Beyou, le skipper de Charal, « Sur les foilers, nous avons renoncé au J1 pour privilégier les différents gennakers et autres voiles de descente dite plates. Sur les quatre voiles de portant, il est nécessaire de faire le bon choix : plutôt en tête ou au capelage ? »
La Grand-Voile : La Pièce Maîtresse. D’une superficie d'environ 180 m², elle est entièrement lattée - les coureurs emportent plusieurs lattes de rechange au cas où - et propose trois ou quatre bandes de ris selon le choix du skipper. Son prix de fabrication tourne autour de 50 000 euros pour un poids compris entre 74 et 100 kilos. Très sollicitée et primordiale pour la vitesse, la grand-voile est fabriquée dans une membrane très résistante. Le Dragon de Maxime Sorel évolue sous grand-voile haute et J2, la configuration retenue au près par les IMOCA les plus récents.
Voiles d'Avant : J1, J2, J3. Le J1, une voile d’avant moins utilisée et carrément absente des IMOCA les plus récents, mesure environ 150 m² et est amurée à l’étrave. Elle est utilisée au près dans les petits airs et peut rendre bien des services dans les zones de transition type Pot au noir ou de molle. Sur les foilers, c’est le J2 qui a pris sa place à l’avant aux allures proches du vent. Réalisé en membrane et structurelle, c'est-à-dire que l’étai sur lequel elle est engagée participe à la tenue du mât, elle fait environ 110 m². Dès que le vent forcit, le skipper utilise le J3, un J2 plus petit (environ 55 m²) qu’il est possible d’affaler.
Voiles de Portant et Reaching : J0, Quad, Fr0, JTop, Mast Head 0, A7. Les J0, FR0, Quad et les asymétriques sont les voiles de portant et de reaching par excellence. Le J0 ou gennaker mesure 180 m² (il est en tête et amuré sur le bout dehors) et se borde sur l’outrigger. Il peut aussi être utilisé au près par petit temps. Plus creux et plus grand, le Quad est très bien adapté à la VMG descente. En tête, bordé dans l’outrigger et repris sur le bout dehors, sa superficie tourne autour de 235 m². Toujours bordé sur l’outrigger, le Fr0 pour code zéro fractionné (il fait 155 m²) est au capelage et amuré, lui aussi, sur le bout dehors. Autre voile « évolutive », le JTop, de 120 m² et au capelage, remplace avantageusement le J2 au portant dans la brise car plus creux. Les skippers en attendent beaucoup dans les mers du Sud lorsque le vent dépassera les 30 nœuds. MASCF sous JTop dans la brise du jour illustre cette utilisation. La voile idéale pour le portant dans le Grand Sud est le Mast Head 0, le grand gennaker adapté au petit temps et au médium (moins de 12/13 nœuds), qui fait entre 280 et 290 m². Il est capelé en tête et amuré sur le bout dehors. Son point d’écoute revient très arrière de l’IMOCA, au niveau des Jockey pool. Conçu en membrane, il est préféré au A2 par les foilers car son range d’utilisation au portant est plus grand. Quant au A7, sorte de Fr0 plus creux et plus volumineux (sa superficie atteint 190 m²), il est au capelage et amuré sur le bout dehors, s’avérant très efficace en VMG descente par vent fort.
Les Spis Asymétriques : Efficacité en Descente. Les IMOCA à dérives, à l’image du freelance.com de Guirec Soudée, utilisent encore des spis asymétriques. Enfin, bien que de moins en moins présents à bord - les foilers atteignant des vitesses telles que l’angle de vent apparent est désormais toujours pointu même au portant - les spis asymétriques n’en demeurent pas moins d’excellentes voiles de descente. Le A2, en tête et amuré sur le bout dehors, est la plus grosse voile existante puisque sa superficie est comprise entre 360 et 410 m². Elle est très utile pour forcer la descente au portant dans le petit temps ou le médium (15 nœuds max). Son point d’écoute revient, lui aussi, au niveau des Jockey pool.
Le Safran : Direction et Stabilité
Le safran, appendice situé sous l'eau à l'arrière de la coque, constitue l'une des pièces du gouvernail. Chaque IMOCA est équipé de deux safrans relevables, et la casse de l'un des deux suffit à réduire considérablement la maniabilité du bateau. Un safran inspecté par l'équipe technique de Maître Coq montre l'attention portée à cet élément. Ces pièces critiques coûtent entre 25 000 et 40 000 euros.