Le windsurf est une discipline où la performance dépend de l'harmonie parfaite entre l'athlète et son équipement. Au cœur de cette synergie, le gréement, véritable moteur de la glisse, est l'élément le plus important dans la quête de la performance maximale. Ses qualités aérodynamiques sont conditionnées par des ajustements précis, parfois à quelques centimètres, voire quelques millimètres de tension. Une compréhension approfondie des mécanismes de réglage, notamment celui des lattes, de la tension d'amure et d'écoute, ainsi que de la configuration de la planche, est indispensable pour exploiter pleinement le potentiel de son matériel et s'adapter aux conditions fluctuantes. Cet article explore en détail les subtilités du réglage des lattes et de l'ensemble du gréement, en s'appuyant sur des expériences concrètes et des conseils d'experts.
La Mise en Place Initiale du Gréement : Une Fondation Essentielle
Avant même de toucher l'eau, un réglage minutieux du gréement est impératif. La première étape consiste à préparer la voile sur une surface appropriée, comme une pelouse ou un sol caoutchouté, pour éviter de la salir ou de l'endommager. Il faut d'abord dérouler la voile et annuler toute tension dans les lattes, en veillant à ce qu'il n'y ait plus de plis le long du gousset. Cette remise à zéro permet de partir sur des bases saines pour les réglages ultérieurs.
Le gréement de la voile doit ensuite se faire en respectant scrupuleusement la cote constructeur. Pour cela, il est crucial de vérifier au préalable la longueur de son mât. La distance à mesurer se situe entre la base du mât (le crochet du mètre accrochant le sommet de la butée de la rallonge qui est au contact de la base du mât) et le bas de l'extérieur de la poulie la plus proche de la rallonge, généralement celle de droite. Cette mesure précise garantit que la voile est étarquée à l'amure avec la bonne longueur de mât et de rallonge, évitant ainsi un sous ou sur-étarquage dès le départ.
Une fois la voile gréée, le wishbone doit être positionné au milieu de la fenêtre de réglage et l'écoute réglée en négatif au palan. Les straps doivent également être réglés de base : le bord externe du pied arrière à l'aplomb du bord d'attaque de l'aileron, et un stance de 40 à 42 cm entre la vis avant du strap arrière et la vis arrière du strap avant. Le pied de mât (PDM) est quant à lui placé au milieu du rail pour un équilibre initial. Il est par ailleurs fondamental de s'assurer d'utiliser une planche correspondant à la voile gréée, et d'éviter toute combinaison farfelue. Par exemple, une voile de 8.6 m² s'accorde bien avec une planche de 85 cm de large, une 7.8 m² avec une 75-80 cm, une 7.0 m² avec une 65-70 cm, et une 6.3 m² avec une 58-61 cm de large. Une taille d'aileron adaptée est évidemment requise, ainsi que des conditions de vent correspondant au combo. Une voile de 7.0 m² s'exprime le mieux dans un vent moyen de 25 nœuds. Sans ces correspondances, les réglages ne produiront pas l'effet désiré et le plaisir sur l'eau sera diminué.
La Tension des Lattes : Sculpturer le Profil de la Voile
Les lattes de windsurf sont ces baguettes, en fibre ou en carbone, insérées dans la voile pour lui donner sa tenue et son profil. Sans elles, une voile ressemblerait à un vieux rideau de douche. Leur tension est un réglage délicat mais capital, qui fait partie intégrante du shape de la voile.
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Réglage des Lattes autour du Wishbone
Les lattes les plus importantes sont celles placées au niveau du wishbone, généralement les lattes numéro 6, 5 et 4 en partant du bas. Elles stabilisent le profil et permettent certaines accélérations. Pour leur réglage, après avoir annulé toute tension dans les lattes comme décrit précédemment, il faut les blinder au maximum, c'est-à-dire les tendre très fort. Ensuite, il convient de placer la voile dans le vent et de faire tourner le profil. À ce stade, il ne devrait pas tourner, car les deux lattes autour du wishbone sont blindées à fond. L'étape suivante consiste à détendre ces deux lattes progressivement pour trouver un passage ni trop facile ni impossible à tourner. Il faut que cela tourne dans le vent, en faisant plusieurs essais/erreurs. Les deux lattes doivent tourner parfaitement ensemble, à la même vitesse et sur le même rythme. Effectuer ce réglage sans vent ne servirait à rien, car le comportement de la voile est différent sous la pression du flux d'air. Ce processus peut prendre du temps, surtout sans références initiales.
Tension des Autres Lattes et Optimisation du Profil
Une fois les lattes principales ajustées, il faut tendre les lattes 1 et 4 (en partant du bas) pour effacer les plis, puis refaire tourner la voile pour voir si le "tempo" est toujours bon, ajustant si nécessaire pour que ce soit parfait. Les lattes du haut sont ensuite tendues de manière dégressive. En général, les deux lattes du haut n'ont pas de tension excessive. Il est crucial que, lorsque l'on soulève la voile depuis le point d'écoute, les lattes forment une ligne oblique dégressive vers la dernière latte. Une latte trop tendue sera plus haute que les autres sur la chute, tandis qu'une latte pas assez tendue sera plus basse. Tester ces différences permet de s'en rendre compte concrètement : serrer fortement une latte pour observer comment elle se positionne plus haut que les autres sur la chute. Le "tempo" de passage doit être vérifié, un peu ferme mais pas trop facile. Sur l'eau, cela se traduit par un jibe au planing où le profil ne doit pas claquer, le passage doit être un peu ferme mais automatique, permettant de se raccrocher rapidement aux straps pour rester en glisse et renvoyer les watts directement. Ce réglage est typique du matériel de course, conçu pour être utilisé ainsi.
Dans le cas des voiles de pure race, moins de tension est appliquée, jusqu'à la troisième latte, juste pour retrouver du shape sur l'avant de la voile et obtenir un passage des cambers optimal, un repère important au près. Sur les voiles de Slalom, la première latte du bas (N°7) ne doit pas être trop tendue, ni trop rigide, car elle permet à la voile de "respirer" et de travailler dans le clapot. En revanche, les lattes N°6, 5 et 4 peuvent être tendues pour maintenir le profil stable, gagner en contrôle et en accélération. Pour les lattes du haut en slalom, il suffit de les tendre juste pour éliminer les plis, tandis qu'en race, on peut les tendre un peu plus pour avoir du shape sur toute la voile.
Le réglage des lattes ne doit pas être extrême, il fait partie du shape de la voile. Le bon compromis est essentiel pour ne pas bloquer la voile au niveau de l'écoulement des filets d'air. Si les voiles sont bien conçues, une tension correcte ne devrait pas créer d'asymétrie bâbord-tribord.
L'Impact des Mâts et des Cambers
Le mât joue un rôle primordial dans le comportement de la voile. Un mât RDM peut faire plier la voile davantage, même si elle est conçue pour ce type de mât. Si un gréement travaille trop en dynamique et que les plis dérangent, un mât plus rigide ou un SDM pourrait être envisagé pour remplacer un RDM. Si la voile demande un mât de 460 cm mais qu'un 430 cm est utilisé avec une rallonge, le gréement risque de "dégueuler" plus en tête et d'être moins tonique.
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Les cambers et les spacers permettent d'ajuster l'appui des cambers sur le mât. Plus le diamètre du mât est épais, moins les spacers sont utiles. Inversement, si le mât est étroit, un ajustement des cambers est nécessaire. Il est préférable de privilégier les cambers du bas pour laisser "vivre" la voile au-dessus du wishbone. Mettre beaucoup de spacers pour une stabilité maximale est une option, quitte à perdre un peu en rotation au jibe sur les longues distances. Le centre de la voile étant sur le tiers inférieur, il faut ajuster les cambers avec des spacers sans les bloquer, afin de laisser la voile travailler dans les variations de vent et de laisser le dernier cam libre.
La raideur du mât est aussi un facteur clé. Plus il y a de carbone, plus le mât est nerveux, ce qui se traduit par une réaction rapide de la voile, un gain en départ planing et en accélération. Un mât plus raide offre un profil plus stable et, normalement, plus de creux en bas de la voile. Des mâts souples sont préférables dans des conditions démontées, comme à Pozo, tandis que sur mer plate, un mât rigide est avantageux. Le type de courbure du mât joue également : un mât Powerex (type Naish) en "constant curve" offre une chute plus tendue qu'un mât plus "flex top" comme le Neil Pryde, qui donne une chute plus molle. Le "constant flex" génère du creux sur toute la longueur de la voile, exigeant une bonne correspondance avec le shape d'origine. Le "top flex", en revanche, produit du creux en bas de la voile et aplatit le haut. Au-delà de quatre cambers, le profil devient plat, tout dépend de la voile. Le choix de la courbe est complexe, et peu de personnes ont les moyens de tester tous les mâts à 100%, sachant qu'un prototype coûte environ 1000 euros.
La différence entre un mât 75% carbone et un 100% carbone est minime, principalement au niveau du contrôle dans les vents soutenus et du départ planing. Le 100% carbone offre une nervosité extrême, se traduisant par une performance supérieure.
La Tension d'Amure : Un Paramètre Majeur pour la Plage d'Utilisation
La tension d'amure est un paramètre important pour accroître la plage d'utilisation des voiles. Elle influe directement sur le profil de la voile et son comportement.
Si cette tension est forte, la chute devient molle, et la voile aura un profil plat sur l'avant avec de la main arrière. Cela signifie que le vent poussera sur la main arrière, rendant l'ensemble plus difficile à contrôler. Ce réglage a tendance à "lifter" la planche car il y a moins de pression au niveau du pied de mât. Inversement, si la tension est faible, la chute sera tendue, le creux se situera sur l'avant de la voile. Dans ce cas, la voile offre peu de main arrière, et bien que le creux soit sur l'avant, cela peut manquer d'accélération dans les conditions établies, mais se révèle intéressant dans les conditions irrégulières. Un excès de tension donne un profil très plat sur l'avant et génère de la main arrière.
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Pour les voiles de pure race, moins de tension d'amure est appliquée, jusqu'à la troisième latte, afin de retrouver du shape sur l'avant de la voile et d'optimiser le passage des cambers, un repère essentiel au près. Faut-il laisser le minimum d'espace entre la poulie et la rallonge ? Oui, mais cela dépend aussi de la triangulation de la voile.
L'affinage de la tension d'amure peut se faire avec une rallonge à cliquet (un clic correspondant à environ 2 à 2,5 mm). On règle jusqu'à ce qu'un clic de trop place le rider dans une situation d'excès de puissance (la voile surborde ou tombe sur l'arrière, marche par à-coups, cas 1), ou qu'un clic de moins rende la voile molle (la voile fait ballon mais sans transformer en vitesse, cas 2). Il faut alors trouver la tension unique d'amure. Une latte 4 trop tendue, ainsi que les lattes du haut, peuvent faire "soulever" le rider par la voile (risque de catapulte), tandis que pas assez tendue, le "cul traîne dans l'eau". Cependant, la chute doit être harmonieuse lorsque la voile est tenue à terre au niveau du wishbone. La latte 1 doit présenter un beau creux régulier et harmonieux, sans trop de tension, et ne pas gêner la rotation.
Sur les voiles North, la différence de tension entre le maxi et le mini à l'amure est faible (1 à 2 cm), et le réglage puissance/contrôle se fait davantage au wishbone. La chute "dégueule" est normale, c'est-à-dire que le haut de la voile (à l'opposé du mât) s'ouvre, car les filets d'air sont plus rapides en haut qu'en bas, il faut donc laisser la voile ouvrir davantage en hauteur. Cependant, pour garder le contrôle par vent fort, il ne faut pas mettre trop de tension dans la latte du haut, afin d'éviter les catapultes dues à un effet de levier trop puissant en haut.
La Tension d'Écoute : Ajustements en Navigation
La tension d'écoute, gérée par le wishbone, est tout aussi importante que la tension d'amure. Certaines voiles de slalom demandent même une tension unique à l'amure, les réglages de puissance/contrôle se faisant alors principalement au wishbone, d'où la présence de taquets d'étarquage sur le wishbone pour des ajustements en navigation.
Une voile tendue à l'écoute verra sa chute tendue et s'ouvrira un peu. Si la voile est lâchée à l'écoute, la chute s'ouvre bien. Sans tension à l'écoute, elle s'ouvre également bien sur la chute. Une tension positive à l'écoute est préférée par vent plus fort et au près. Lorsque l'on attaque un bord au largue, on peut lâcher l'écoute et la retendre sur le travers, le palan étant important pour modifier rapidement les réglages de la voile en navigation.
En Slalom, les professionnels ont tendance à naviguer "lâchés à l'écoute" pour gagner en accélération et effectuer des dépassements sous le vent grâce à la technique de la "virgule". La "virgule" est une manœuvre de dépassement qui consiste à observer le clapot, choisir le moment idéal pour accélérer et abattre un peu afin de passer sous le vent de son adversaire.
L'effet de la position de l'œillet d'écoute sur le comportement de la voile est notable. L'œillet du haut retend un peu la chute de la voile et permet de mettre un peu plus de creux dans la voile. Celui du bas libère la chute, ce qui favorise l'accélération. Il faut toujours naviguer neutre ou avec un centimètre de négatif à l'écoute.
Concernant la position du wishbone, il faut s'assurer qu'il soit collé à l'œillet d'écoute de la voile. Si la voile est plate sur l'avant au niveau de la sortie de camber, elle a de la main arrière, le vent poussant sur cette main arrière et rendant le tout difficile à contrôler. Ce réglage "lifte" la planche car il y a moins de pression au niveau du pied de mât. À l'inverse, une voile avec beaucoup de creux sur l'avant écrase le flotteur par son volume en bas de voile. Si la voile "lifte" la planche, le wishbone devra être positionné un peu plus bas pour le contrôle. Si la voile "plaque" la planche, le wishbone peut être monté pour faire "lifter" l'ensemble.
La Planche : Le Châssis Dynamique
La planche, en tant que châssis, assure la liaison entre le moteur (la voile) et les roues (l'aileron). Elle doit être légère et rigide pour offrir à la fois confort au pilote et une bonne assiette, permettant de flirter avec la surface de l'eau sans taper ni s'envoler.
Le Pied de Mât (PDM) et la Hauteur du Wishbone
La position du pied de mât se détermine en fonction de la hauteur du wishbone, dans la recherche d'un compromis entre contrôle et vitesse, sans provoquer de douleur dans la jambe avant. Plus le wishbone est bas, plus le pied de mât sera reculé, et inversement. En plan d'eau agité, un PDM avancé est préférable. Si le PDM est avancé et le wishbone haut, l'assiette de la planche sera instable et la navigation plus physique. Plus le wishbone est bas, plus le contrôle est facile, et l'assiette de la planche est stable, mais il faut davantage "toiler" (donner de la puissance) pour accélérer.
Les effets des positions du PDM et du wishbone varient selon l'allure. Au près, un wishbone haut "lifte" la planche, de même qu'un PDM reculé, mais attention à ne pas trop reculer, sinon la planche "cape" moins bien (remonte moins bien au vent). Au travers, une position de wishbone et un PDM médiums garantissent un meilleur contrôle. Enfin, au largue (dans le "carton"), on baisse le wishbone en gardant un PDM centré, voire légèrement avancé.
Si la planche est tendue et que la voile écrase au PDM, le réglage est une adaptation permanente. Il n'existe pas de réglages miracles. La difficulté réside à jouer sur les micro-réglages en fonction des conditions ambiantes et de la forme du rider. Ce qui fonctionne un jour dans une condition précise peut ne plus fonctionner le lendemain à cause d'un mauvais clapot, d'une petite forme physique ou d'un vent moins stable.
Les Footstraps et la Triangulation
La position des footstraps influence directement le comportement de la planche. Plus les footstraps sont avancés, plus la planche sera en contact avec l'eau, générant ainsi plus de traînée et donc moins de vitesse. En revanche, cela procure plus d'appui sous le pied et une meilleure remontée au vent. Reculer les straps permet de faire "lifter" la planche et donc d'accélérer, mais demande plus de contrôle. La position des straps ne change pas en fonction du type de voile. L'astuce pour trouver le bon réglage sur les planches de test est de se baser sur la position de l'aileron pour ne pas faire de "spin out" et trouver la position la plus rapide, avec le moins de traînée d'eau. Ensuite, on mesure 40 ou 42 cm entre les straps avant et arrière, arrivant généralement à 1 cm en arrière du bord d'attaque de l'aileron.
La triangulation planche/voile/hauteur du wishbone se fait généralement en fonction du style de navigation. Elle reste difficile à optimiser en fonction des conditions car tout le style change, ce qui n'est peut-être pas idéal. Cependant, un ajustement est envisageable : on peut baisser un peu le wishbone sans reculer le PDM dans des conditions extrêmes pour favoriser le contrôle du flotteur ou avancer le PDM.
L'Équipement du Rider : Harnais et Lignes
Le choix et le réglage du harnais et des bouts de harnais sont également des aspects importants. La position des bouts de harnais se détermine par rapport au centre de poussée de la voile. On privilégie des bouts longs pour le contrôle et courts pour les vents légers ; c'est surtout le "feeling" qui compte. Le harnais culotte est plus approprié en raison de sa stabilité et de son confort. Il permet un contrepoids plus important qu'avec un harnais dorsal. En "speed", le harnais culotte est indispensable pour un bon rendement. Un harnais dorsal peut être utilisé en Slalom dans une mer agitée, ce qui permet de gagner en maniabilité au détriment de la vitesse. La longueur des bouts varie peu, étant déterminée par l'habitude. Un exemple de ligne 24-30 est donné pour le Slalom avec un harnais culotte "Speed/Slalom".
La technique de "gainage" est également cruciale : il faut monter le bassin de manière à ce que la jambe avant et le tronc forment une seule ligne oblique, comme un "7", et les bras bien loin devant pour la barre supérieure du "7". Il ne faut pas serrer fort le wishbone, mais le tenir "tout doux" dans les mains, afin de ne pas perturber l'écoulement de l'air dans la voile et, en se plaçant plus sur l'arrière du flotteur, cela décuple la vitesse.