L’histoire du catamaran est une épopée technique qui traverse les siècles, reliant les pirogues doubles de l’Océanie ancienne aux navires de croisière de luxe et de haute performance d’aujourd’hui. Comprendre cette évolution, c’est plonger dans une quête incessante de vitesse, de stabilité et de confort, portée par des esprits visionnaires.
Les racines océaniennes et l’éveil occidental
Si les pirogues doubles, les praos et les trimarans sont nés voici plusieurs milliers d’années en Océanie, le premier catamaran occidental a été construit en Angleterre, par William Petty, en 1662. Cependant, le véritable tournant dans l’architecture des multicoques modernes est dû au plus génial architecte de l’histoire de la plaisance, l’Américain Nathanaël G. Herreshoff, surnommé le « Sorcier de Bristol ».
À la fin de l’année 1875, Herreshoff réfléchissait à la façon d’augmenter la vitesse d’un monocoque, se heurtant à deux facteurs de vitesse qui s’opposent. La première chose à faire est donc de diminuer la surface mouillée en conservant la stabilité ; il faudrait donc que le bateau ait de la raideur à une certaine distance de l’axe de la quille. À partir de cette idée, il a remonté la quille de plus en plus haut, jusqu’à ce qu’elle sorte de l’eau. Il a vite abandonné l’idée de sa coque « malade », avec son creux au milieu, pour une conception plus radicale. L’évolution de la pensée de Nathanaël Herreshoff est limpide : à partir du monocoque, il augmente le bau pour augmenter la raideur, puis commence à remonter la quille pour obtenir plus de volume sur l’extérieur et moins de surface mouillée, jusqu’à ce que la quille sorte de l’eau. Il suffit alors de couper le bateau en deux et d’écarter les morceaux.
Le catamaran Amaryllis, construit par Herreshoff, a survolé tous ses concurrents le long de Long Island, passant l’un après l’autre les yachts en course comme s’ils étaient encore à l’ancre. L’éditorialiste titrait alors : « Un yacht révolutionnaire ! ». Dès cette journée mémorable, la question de l’avenir des régates était posée. Les plans du John Gilpin (1877), publiés dans l’ouvrage « American and British Yacht Designs », mettent en évidence la légèreté, la souplesse et la finesse de cette conception, marquant une modernité extraordinaire pour l’époque.
Défis réglementaires et innovations du XXe siècle
En 1898, l’architecte canadien G. Herrick Duggan cherche à réduire la surface mouillée de son One-Tonner pour défendre les couleurs de son club dans la Seawanhaka Cup. Le Dominion, avec ses 5,28 mètres à la flottaison pour 10,85 mètres de coque, est un développement du scow. Devant la colère des autres concurrents, la jauge est modifiée pour l’édition suivante : désormais, la quille devra être le point le plus bas.
Lire aussi: L'évolution de la Piscine Françoise et Yves Jarrousse
Cela n’empêche pas l’architecte B. B. Crowninshield de concevoir en 1902 une plateforme avec une carène de trimaran, le Hades. Avec 6,40 mètres à la flottaison pour 16,75 mètres de coque, il s’agit d’un faux trimaran : la quille centrale est là juste pour détourner la règle de jauge. Contrarié par des règlements qui cherchent à le bloquer, le multicoque ne connaît guère de succès, mais il ne sera jamais pour autant abandonné. En 1948, dans son ouvrage « Common Sense on Yacht Design », Lewis Francis Herreshoff, fils de Nathanaël, présente le « Catamaran du futur », un projet de cata ketch à voilure rigide de 9,15 mètres. En 1952, il lance le Sailski, un catamaran de construction amateur de 8,23 mètres, répondant à la demande des lecteurs de la revue The Rudder qui désiraient une machine à voile légère, facile à construire, rapide et bon marché. Ses coques dissymétriques faisaient office de plan antidérive et la pression du mât était soulagée par un gréement rigide.
La révolution Outremer et l’ère industrielle
En juin 1984, à La Grande Motte, Gérard Danson, un jeune architecte du chantier Conati, associé au meilleur technicien du chantier, Daniel Cailloux, lance la construction d’un catamaran de 40 pieds, puissant et seaworthy, destiné à la croisière hauturière. La philosophie est claire : des coques longues pour intégrer tout le nécessaire, une fiabilité irréprochable pour apporter sérénité et confiance, et des performances remarquables pour la sécurité et le plaisir. Chez Outremer, chaque spécification doit être précise et cohérente avec ce que l’architecte naval a dessiné.
Parallèlement, d'autres acteurs ont marqué le paysage, comme Sunreef Yachts. Fondateur et président de ce chantier, Francis Lapp est l’esprit créateur et l’élément moteur de cette entreprise. C’est en Pologne, dans la ville portuaire de Gdansk, réputée pour sa tradition de construction navale, qu’il installe son site de production. Avec la mise à l’eau du Sunreef 74, premier catamaran de luxe hauturier équipé d’un flybridge, le chantier a révolutionné les principes de la conception des multicoques. L’innovation est au cœur même de la philosophie du chantier, qui réalise chaque étape du processus de construction en interne, garantissant un travail sur mesure et une qualité irréprochable.
Lire aussi: Le stade nautique et la communauté
Lire aussi: La Gestion des Informations dans l'Art Créatif