L'immatriculation d'une construction flottante constitue l'acte fondamental qui définit sa nature juridique, sa nationalité et le cadre réglementaire applicable à sa navigation. Ce processus, loin d'être une simple formalité administrative, est un pilier de la sécurité maritime, de la protection de l'environnement et de la transparence du commerce international. Parallèlement, la signalisation par bouées assure la sécurité des navigateurs en balisant les dangers et les zones spécifiques.
Cadre juridique et nature des constructions flottantes
En application de l’article L, pour les bateaux et les engins flottants immatriculés, les actes constitutifs de la propriété (exemple : acte de vente ou jugement) ne sont opposables aux tiers qu’à compter de leur inscription au registre des droits réels tenu par le greffe du tribunal de commerce du lieu d’immatriculation du bateau ou de l’engin flottant. En effet, l’immatriculation d’un bateau ou d’un engin flottant permet de qualifier la nature juridique d’une construction flottante en établissant qu’elle est un bateau ou un engin flottant, au sens de l’article L.
Or tout objet et, pour ce qui concerne la navigation, toute construction flottante, ne peut avoir qu’une seule qualification juridique. Par conséquent, une construction flottante est soit un bateau, soit un engin flottant, soit un établissement flottant, soit un matériel flottant (cf. définitions de l’article L. 4000-3 du code des transports), soit un navire au sens de l’article L. Si une construction flottante est techniquement conforme à plusieurs réglementations techniques (par exemple un navire adapté à la fois pour naviguer en mer et sur les eaux intérieures), elle doit malgré tout ne relever que d’un seul régime juridique. Le propriétaire doit donc faire le choix de l’immatriculer soit comme un bateau, soit comme un navire, mais pas les deux.
Le registre national prévu à l’article R. Conformément aux articles L. 4113-1, D. 4113-1 et A, si le titre de navigation du bateau est constitué d’un certificat de l’Union ou d’un certificat de visite des bateaux du Rhin, le bateau doit également porter le numéro européen d’identification (ENI). Ce numéro, associé au bateau tout au long de sa vie, est composé de 8 chiffres arabes. La devise du bateau, le numéro d’immatriculation et le numéro ENI sont reproduits sur la coque ou sur des planches ou des plaques fixées à demeure, en caractères bien lisibles et indélébiles. La hauteur des caractères est d’au moins 20 cm. La largeur des caractères et l’épaisseur des traits sont proportionnées à la hauteur.
Signalisation maritime : bouées et balisage
La sécurité en mer et sur les eaux intérieures repose sur un système de signalisation normalisé. Une bouée d’avertissement balise les zones où les navigateurs doivent être avertis de la présence de dangers comme des zones de tir, de régates, des bases d’hydravions, des ouvrages sous-marins, des zones où il n’existe aucun chenal sûr, des zones de séparation de trafic et des exploitations d’aquicultures.
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La bouée de mouillage (ancrage) balise le périmètre d’une zone de mouillage. Elle est blanche et porte un sigle distinctif sur deux côtés opposés. Ce sigle se décrit comme suit : il s’agit du contour d’un cercle orange situé entre deux bandes horizontales de même couleur. Alternativement, ce sigle peut être un losange orange à l’intérieur duquel se dessine une croix de même couleur.
Si la plongée se fait à partir d’un bateau, celui-ci doit arborer le pavillon A (bleu et blanc) du code international des signaux qui signifie « J’ai un plongeur à l’eau; écartez-vous largement à basse vitesse ». Le pavillon Alpha doit être hissé sur l’embarcation de plongée dès son ancrage ou lorsque les plongeurs sont mis à l’eau. Enfin, les bouées cardinales signalent l’emplacement du chenal le plus sécuritaire ou le plus profond par rapport aux points cardinaux.
L'immatriculation des navires : enjeux internationaux et souveraineté
L'immatriculation d'un navire joue un rôle impératif dans la sécurité maritime et contribue de manière significative à la protection et à la préservation de l'environnement marin. Le mécanisme général permettant d'établir la nationalité d'un navire et de réglementer la navigation est l'immatriculation du navire dans un État donné. En liant un navire à un État, le système d'immatriculation des navires indique que cet État a le droit de protéger le navire en droit international.
L'un des principes fondamentaux du droit international public est la liberté de la haute mer, telle qu'énoncée à l'article 87 de la CNUDM. Pour concilier cette liberté avec la nécessité d'éviter les désordres et les abus, le droit international a établi un cadre pour la réglementation de la navigation. Ce cadre repose sur deux règles fondamentales : chaque État fixe les conditions d'octroi de sa nationalité aux navires, d'immatriculation des navires sur son territoire et du droit de battre son pavillon (article 91 de la CNUDM) ; et l'État doit exercer effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon (article 94 de la CNUDM).
L'article 91, paragraphe 1, de la CNUDM reconnaît à chaque État le droit de "fixer les conditions d'octroi de la nationalité et du droit de battre son pavillon". Le même article dispose qu'il "doit exister un lien substantiel entre l'État et le navire". L'exigence de "lien substantiel" dans la CNUDM vise à garantir une mise en œuvre plus efficace des obligations de l'État du pavillon en vertu de l'article 94 de la CNUDM.
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Registres ouverts et fermés : typologie et gestion
Chaque pays établit ses propres lois et règlements en matière d'immatriculation des navires. Certains pays n'enregistrent que les navires qui ont des liens avec le pays en termes de propriété ou d'équipage ("registres fermés"). D'autres pays autorisent les navires appartenant à des étrangers ou contrôlés par eux à utiliser leur pavillon dans le cadre d'un "registre ouvert", tandis que d'autres encore choisissent tout simplement de ne pas autoriser l'utilisation de leur pavillon pour le commerce international.
Étant donné que les registres ouverts sont désormais largement utilisés dans le monde, l'OMI s'est concentrée sur une approche stratégique visant à garantir que les États du pavillon assument correctement la juridiction et le contrôle des propriétaires de navires et des navires battant leur pavillon, conformément à l'article 94 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM).
L'OMI a adopté et mis en œuvre un certain nombre de mesures visant à soutenir et à renforcer la juridiction et le contrôle de l'État du pavillon et de l'État du port. Il s'agit notamment du système d'audit des États membres de l'OMI, du système de numéro d'identification des navires de l'OMI et du système de numéro unique d'identification de la compagnie et du propriétaire enregistré de l'OMI. Ces deux systèmes ont été rendus obligatoires en vertu des règles XI-1/3 et XI-1/3-1 de la convention SOLAS. Le dossier synoptique continu (CSR) assure des exigences en matière de sécurité, tandis que des résolutions visent à empêcher l'enregistrement de navires "fantômes".
Lutte contre l'immatriculation frauduleuse
L'immatriculation frauduleuse et les pratiques illicites connexes comprennent l'immatriculation de navires à l'insu ou sans l'approbation de l'administration maritime nationale compétente. Ces immatriculations frauduleuses sont réalisées grâce à une combinaison de tactiques qui peuvent inclure l'immatriculation interrompue, où un navire continue à battre un pavillon après que son immatriculation a expiré.
Des représentations frauduleuses auprès de l'OMI sont également observées, incluant la soumission de documents falsifiés afin d'obtenir des numéros d'identification de navire. Les sociétés d'enregistrement frauduleuses peuvent opérer avec des sites web d'apparence authentique. Par ailleurs, la diffusion de données falsifiées du système d'identification automatique (AIS) permet de modifier matériellement les informations d'identification du navire ou de refléter les données AIS d'un navire entièrement différent.
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Le problème de l'immatriculation frauduleuse a été soulevé pour la première fois à l'OMI par la République démocratique du Congo (RDC) en 2017. L'immatriculation frauduleuse des navires empêche les registres légitimes d'exercer une juridiction et un contrôle effectifs sur les navires en mer, prive les registres légitimes de revenus légitimes tout en enrichissant injustement les acteurs frauduleux et porte un préjudice injustifié à la réputation des États. En outre, les navires enregistrés frauduleusement peuvent ne pas être conformes aux normes de sécurité et de protection de l'environnement.