Le monde de la voile de compétition est une quête incessante de vitesse, de performance et d'innovation. Au cœur de cette dynamique, les catamarans, avec leur architecture unique et leurs capacités véliques exceptionnelles, ont toujours repoussé les limites. Qu'il s'agisse de monotypes agiles ou de géants transocéaniques, chaque embarcation est façonnée par des impératifs techniques et des cadres réglementaires, souvent désignés sous le terme de "jauges". Ces règles définissent, contraignent et, paradoxalement, stimulent l'ingéniosité des architectes et des coureurs. L'histoire et l'évolution de ces voiliers rapides sont intimement liées à la compréhension et à la maîtrise de ces paramètres, transformant la navigation en un art où la science et la sensation s'entremêlent pour atteindre l'excellence.
L'Ascension des Catamarans de Sport : Du Formule 18 au Classe A
L'univers des catamarans de sport a connu une transformation significative au fil des décennies. À une époque, l’offre en termes de catamaran était limitée à la monotypie DART 18 et HC 16 mais qui n’ont pas pu ou voulu évoluer vers le double trapèze et le spi. Cette limitation a créé un vide pour de nombreux coureurs. Beaucoup de coureurs voulaient se faire plaisir en naviguant sur des bateaux plus puissants, offrant des sensations de glisse plus intenses et des performances accrues.
C'est dans ce contexte que des classes comme le Formule 18 ont émergé et conquis le cœur des passionnés. Naviguer sur un Formule 18, c’est prendre du plaisir, c’est mettre le bateau où vous voulez dans une vague, c’est une sensation de glisse indéfinissable. La reconnaissance officielle de cette classe comme classe internationale par l’ISAF, effective depuis 1996, a solidifié sa place sur la scène mondiale de la compétition de voile. Aujourd'hui, pas moins de douze constructeurs à travers le monde proposent des Formules 18, témoignant de sa popularité et de son dynamisme. Cependant, il est essentiel de souligner la puissance de ces machines : un Formule 18, compte tenu de sa puissance, n’est pas à mettre entre les mains de débutant au-delà de 15 nœuds de vent !
Parallèlement, la Classe A s'est imposée comme une référence en matière d'innovation et de performance. Le solitaire Class A est apparu en 1963 aux États-Unis. Le premier modèle s’appelait le "A-Lion", il fut présenté en 1964 dans la confrontation "Un par série" organisée par l’I.Y.R.U., marquant le début d'une ère nouvelle. L’engouement pour cette série fut très rapide aux États-Unis et en Nouvelle-Zélande, puis gagna l’Europe, attirant des navigateurs en quête de défis techniques et sportifs. Cette liberté de manœuvre fait du Classe A un formidable laboratoire de recherche au niveau des formes de carène et du profil des voiles, ce qui lui confère une attractivité particulière auprès des amateurs comme des professionnels.
Les évolutions matérielles du Classe A ont été constantes et révolutionnaires. Depuis sa création, le Classe A n’a cessé d’évoluer d’un point de vue matériel, mais aussi dans sa manière de naviguer. En effet, ces dernières années ont vu apparaître de nombreuses évolutions majeures. Les années 90 ont marqué l'apparition des mâts carbone, remplaçant l'aluminium, et des coques inclinées. Les années 2000 ont été le théâtre de l'introduction des voiles à corne, des étraves inversées et des dérives courbes. Plus récemment, durant les années 2010, les foils sur dérives et safrans, la voile decksweeper et le gréement court sont devenus des standards, transformant radicalement les performances et la manière de naviguer. Le Classe A a toujours bénéficié ou été précurseur de ces évolutions, et c’est ce qui en fait son attractivité auprès d’amateurs ou de professionnels.
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Ces apports technologiques ont permis de rendre le support plus accessible à tout type de profil : gabarit, âge, budget, tout en faisant évoluer la manière de naviguer et plus généralement son approche par rapport à la voile. Par exemple, la manière de naviguer au portant est assez révélatrice des changements survenus. Dans les années 90, la pratique consistait à ce que tout le monde se positionne sur le caisson. Dans les années 2000, le portant sur une coque, plus connu sous le nom de “bootherie”, est devenu courant. Puis, dans les années 2010, la technique a évolué vers le portant au trapèze pour déjauger, puis le vol, offrant des sensations de vitesse inédites.
Face à ces changements rapides sur le matériel et la pratique du Classe A, l’International A-Division Catamaran Association (IACA) a défini en 2017 la discipline Classic. Cette discipline s'est établie sans modification de jauge mais avec des restrictions supplémentaires. Son objectif n'est pas de s'opposer au vol, mais de stabiliser un type de bateau et de pratique associée. Ainsi, conformément à la définition IACA, l’AFCCA reconnaît cette pratique par la mise en place d’un double classement : Open et Classic, permettant à la fois l'innovation débridée et la préservation d'une forme de navigation plus traditionnelle.
La construction de ces catamarans de Classe A reflète également cette quête d'optimisation. Ces bateaux sont construits en Sandwich, mousse ou Airex, avec en stratification du verre/vinylester, du carbone/époxy ou du carbone/kevlar/époxy, garantissant à la fois légèreté et rigidité. Il y a quelques années, on pouvait noter quelques différences notables de conception entre les bateaux européens, construits plutôt pour l’eau plate, et les bateaux Australiens conçus pour des plans d’eau agités. Les premiers étaient caractérisés par des volumes avant relativement importants et une carène en U sous la flottaison, avec comme objectif de diminuer la surface mouillée. Aujourd’hui, on tend, avec les derniers modèles, vers une certaine uniformité. Les volumes avant restent relativement importants sous la flottaison mais se réduisent considérablement au-dessus, afin de ne pas retarder l’immersion de l’étrave dans le clapot. On cherche ici à diminuer le tangage au maximum, pour améliorer le confort et la performance en mer formée. Les gréements ont aussi considérablement évolué. On ne trouve plus aujourd’hui que des mâts carbone dont l’échantillonnage et les raideurs longitudinales et latérales sont à présent très au point. De nombreux maîtres-voiliers ont fait progresser la grand-voile et les réglages, contribuant à l'excellence actuelle de ces embarcations.
Le Rôle Fondamental des Jauges dans la Voile de Compétition
Au-delà des spécificités de chaque classe de catamaran, la voile de compétition est intrinsèquement régie par des systèmes de jauges. Ces cadres réglementaires, souvent complexes, ont pour objectif principal d'équilibrer les chances entre des bateaux de conceptions différentes, tout en stimulant l'innovation dans des limites définies. Comprendre les jauges, c'est saisir une part essentielle de l'histoire et de la logique de la course à la voile.
L'histoire des jauges est riche et remonte au début du XXe siècle. La « Jauge Internationale » est née à Londres en 1906, posant les bases de nombreuses classifications futures. Pendant ce temps là, en 1903, l’architecte naval Nathanael Herreshoff élaborait la Jauge Universelle, Universal Rule, aux États-Unis, proposant une approche similaire pour encadrer la conception des voiliers. Ces systèmes définissaient des formules mathématiques prenant en compte diverses dimensions (longueur, surface de voile, déplacement) pour attribuer un "rating" ou une classe à un bateau, plutôt qu'une simple mesure physique directe.
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Les tailles admises par ces jauges variaient considérablement. Pour la Jauge Internationale, elles allaient de 5 à 23 MJI (Mètres de Jauge Internationale). Toutefois, certaines de ces tailles ont connu des destins éphémères ; certaines tailles vont très vite disparaître à l’instar de 23 MJI, présentée aux JO de 1906, aucun concurrent ne fera concourir d’unité de cette taille, soulignant la difficulté de pérenniser certaines catégories.
L'influence de ces jauges s'est étendue aux compétitions les plus prestigieuses. La Jauge internationale, adoptée dans toutes les autres disciplines à partir des jeux olympiques de 1906, n’est adoptée pour la Coupe de l’America qu’à partir de 1958. Auparavant, ces navires de la coupe de l’Amérique, les classes J, dépassaient les 40 mètres, illustrant le gigantisme que les jauges cherchaient parfois à encadrer ou à tempérer pour favoriser la compétition et la sécurité.
Pour illustrer concrètement le principe des jauges, il est important de démystifier une idée répandue. Qu’on se le dise une bonne fois pour toutes : un 6 mètres JI n’est pas un bateau de course de 6 mètres. Il en mesure plutôt 11. Cette phrase, souvent citée, met en lumière le fait qu'une jauge ne correspond pas à la longueur réelle du bateau, mais à une valeur calculée par une formule qui prend en compte différents paramètres de conception pour classer les bateaux et assurer une compétition équitable. C'est la finesse de cette ingénierie réglementaire qui permet à des bateaux de tailles et de formes variées de concourir sur un pied d'égalité théorique.
Les Géants des Mers : Quand la Performance Ultime Défie la Jauge
Si la plupart des courses à la voile s'appuient sur des jauges pour encadrer la compétition, il existe une catégorie où les règles sont délibérément allégées, voire remises en question, au nom de la performance absolue et du défi humain : les maxi multicoques, notamment la classe Ultim. Pour eux, Ultime et jauge sont incompatibles par définition, car l'objectif est de concevoir les bateaux les plus rapides et les plus extrêmes possibles, sans les contraintes formelles qui limiteraient l'innovation.
Cependant, cette quête de l'extrême ne se fait pas sans réflexion. Le Collectif Ultim présente son travail de réflexion pour la sécurité des skippers. Pour les armateurs (MACIF, Sodebo et Banque Populaire), il est impossible d'envoyer en course des solitaires sur des maxi multicoques sans un minimum de règles. Ces règles, bien que moins restrictives qu'une jauge traditionnelle, visent à assurer un seuil de sécurité vital pour ces marins engagés dans des tours du monde exigeants.
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L'application de ces règles, même minimales, a des conséquences directes sur la flotte. Évidemment, avec ces règles, on se prive de Spindrift 2, trop grand, Prince de Bretagne pas assez haut et de tous les MOD70 trop petit. Cette situation illustre la difficulté de trouver un équilibre entre la liberté de conception et la nécessité de regroupements cohérents pour la compétition. En conséquence, il reste donc trois bateaux susceptibles de participer à ce jour : Sodebo Ultim', Macif en finition et Banque Populaire IX en projet, démontrant un pool de participants restreint mais hautement spécialisé.
L'esprit de défi incarné par ces géants des mers trouve son apogée dans des événements comme le Trophée Jules Verne. L’histoire de ce qui va devenir le Trophée Jules Verne remonte sans aucun doute à une soirée un peu arrosée du côté de la Trinité sur Mer, où un certain Yves Le Cornec, de retour de la Québec/St Malo sur le géant William Saurin d’Eugène Riguidel, lança l’idée du Tour du Monde en 80 jours. C'est cette ambition folle, inspirée par le roman de Jules Verne, qui a semé les graines d'une des aventures maritimes les plus extrêmes. Mais il faudra attendre le 13 août 1990, sur la péniche d’Yvon Fauconnier, sur les rives de l’Île de la Jatte, que va naître officiellement le Trophée Jules Verne. Après des heures de débats, un règlement dit « accords de la Jatte », est trouvé et couché sur le papier. Le but était clair : effectuer un Tour du Monde en moins de 80 jours ! Pour l’époque, le chemin à parcourir était énorme. Titouan Lamazou venait de remporter le premier Vendée Globe devant Loïck Peyron en 109 jours et 8 heures, soulignant l'audace de ce nouveau record à établir.
Les règles initiales des « accords de la Jatte » étaient simples et strictes : les bateaux devront mesurer au minimum 30 mètres de long, et les bateaux existants à l’époque ne seront pas acceptés sur la ligne de départ, encourageant ainsi la construction de nouvelles unités dédiées à ce défi. Cependant, l'esprit de compétition et l'audace des marins ont parfois dépassé les cadres. En 1992, Olivier de Kersauson annonça qu’il partait autour du Monde sur son trimaran Charal, rallongé pour l’occasion, sans tenir compte des règles des « accords de la Jatte » ! C'est ce type d'initiative qui a donné naissance à la figure du "pirate" du Trophée Jules Verne.
Face à cette "désobéissance", c’est Bruno Peyron, agacé par l’attitude du très médiatique Olivier de Kersauson, qui monta un projet en très peu de temps, sur la base du catamaran le plus rapide du moment, Jet Services V. Le bateau fut optimisé pour pouvoir affronter le grand Sud, démontrant une réponse directe à la compétition hors-normes. Peu de temps après, Peter Blake et Robin Knox-Johnston annoncèrent à leur tour leur défi de se lancer autour du Monde sur l’ex Formule Tag, lui aussi rallongé et préparé pour le Sud et ses rugueuses conditions. D'autres ont suivi cet esprit, comme Steve Fosset sur son PlayStation en 2004, qui a fait de même. Ce sont des aventures qualifiées d' "Enfer Initiatique. Brutal. Violent. Puissant.", reflétant l'intensité et la dangerosité de ces tentatives. Ainsi, en fonction de son bateau, de ses envies, il y aura toujours une solution pour effectuer un tour du Monde, qu'il soit homologué ou non par un cadre strict.
Il est crucial de distinguer ces défis. En aucun cas, Spindrift 2 ne sera privé de Trophée Jules Verne cet hiver et à l'avenir, ni lui ni un autre. Les deux courses ont simplement en commun le tour du Monde. Tout le reste diffère, soulignant que même au sein des maxi multicoques, différentes philosophies de compétition et de règles coexistent, chacune avec ses propres contraintes et ses propres gloires.
L'Art Subtil des Réglages : Maîtriser un Catamaran de Classe A
Au-delà des jauges et des défis extrêmes, la performance sur l'eau réside dans une maîtrise inégalée des réglages, particulièrement visible sur des supports exigeants comme le Classe A. L'optimisation constante de ces catamarans monocoques est une science en soi, où chaque ajustement du gréement et de la voile peut faire la différence entre la victoire et la défaite.
L'Influence du Poids du Barreur et la Gestion de la Puissance
Une idée reçue dans le milieu de la voile veut que le poids soit toujours un avantage dans la brise. Cependant, contrairement à une idée très répandue, les barreurs lourds ne sont pas forcément avantagés dans la brise sur un Classe A. En effet, les nombreuses possibilités de réglage permettent à un barreur léger de facilement évacuer la puissance. En adoptant une voile plus fine, ils maîtriseront le bateau jusqu’à force 6. Puisque ce bateau permet le planning, avec un poids moindre la surface mouillée est plus faible et le planning plus précoce et plus efficace.
À l'inverse, dans le très petit temps, les barreurs lourds récupèrent un avantage lié à l’inertie, qui leur permet de se déhaler entre deux risées. Ils ont aussi un avantage dans le petit temps clapoteux, où leur gréement est moins secoué, offrant une meilleure stabilité. Mais là où le poids est vraiment nécessaire, c’est dans le médium très clapoteux qui exige une puissance maximale : les barreurs légers, qui ont le plus souvent choisi une voile fine, ne peuvent ni l’obtenir ni la maîtriser. Dans les grands championnats qui se courent dans ces conditions, on constate généralement qu’ils sont fortement pénalisés.
L'absence de foc, caractéristique du Classe A, a une influence directe sur le comportement de la grand-voile. Du fait de l’absence d’un foc qui pourrait régulariser l’écoulement, la grand-voile est relativement sensible au décrochage, exigeant une vigilance constante et des ajustements précis.
Les Réglages Clés du Gréement et de la Voile
La quête du mât est un paramètre fondamental pour l'équilibre et la performance du bateau. Le réglage de base de la quête est neutre, c'est-à-dire le mât droit par rapport au pont ou légèrement en avant. Ce réglage est valable pour l’eau plate. Cependant, dès que le clapot commence à secouer le gréement, il faut prendre plus de quête arrière, environ 10 cm de plus sur la mesure, pour améliorer la tolérance et la capacité du bateau à passer les vagues.
Concernant la tension du gréement, une distinction entre théorie et pratique est nécessaire. En théorie, relâcher la tension du gréement pourrait avoir deux avantages : pouvoir prendre de la quête au près tout en rebasculant le mât sur l’avant au portant, et mieux évacuer la surpuissance au près. En pratique, les gréements et les voiles, grâce au cintrage latéral sous le vent en tête et au dévers de la corne, évacuent déjà suffisamment de puissance. D’autre part, laisser partir le mât sous le vent augmente le poids apparent du bateau, ce qui fait perdre une partie de l’avantage lié à la légèreté. Pour ces différentes raisons, la tension de gréement reste donc toujours forte, garantissant la rigidité et la réponse du mât.
La détermination précise de la tension se fait en pratique en ajustant la tension du losange et l’angulation des barres de flèche jusqu’à obtenir la flexion longitudinale souhaitée. La première solution, caractérisée par une tension de losange élevée, donne un panneau inférieur plus bloqué, ce qui favorise l’évacuation de la puissance excédentaire dans la brise par dévers latéral de la tête de mât. Par contre, dans le petit temps où le mât est fortement pivoté, le cintrage latéral de ce panneau inférieur, donc sa flexion vers l’avant, sont limités par la forte tension du losange : le précintrage peut être insuffisant surtout si la voile laisse beaucoup pivoter le mât au près. Avec la deuxième solution, une angulation des barres de flèche plus prononcée, quand le mât est plus centré dans les vents assez forts, le précintre longitudinal est correct dans un premier temps. Avec encore plus de vent, le dévers latéral du panneau supérieur est retardé, ce qui peut être utile pour des barreurs lourds.
Il est important de noter une nuance cruciale : dans la pratique, pour une voile donnée, les barreurs légers adopteront une angulation de barres de flèche plus faible mais une tension de losange plus importante que les barreurs lourds. Ceci donne un réglage polyvalent, efficace dans toutes les conditions. Cependant, en fonction des conditions de vent, les barreurs très motivés pourront obtenir un surcroît de performance en ajustant la tension du losange, sans retoucher l’angulation des barres de flèche. Quant aux voiles, celles qui laissent beaucoup pivoter le mât au près, quand la rotation du mât est choquée, sont généralement des voiles coupées rondes d’attaque. Pour résumer, l’angulation des barres de flèche est déterminée une fois pour toutes. Quand il faut de la puissance, on enlève du précintre longitudinal en détendant le losange.
Techniques de Réglage Détaillées en Diverses Conditions
Les réglages d'un Classe A varient considérablement en fonction de l'intensité du vent et de l'état de la mer.
Au près par vent léger (sur eau plate)
Dans ces conditions, les 4 ou 5 dernières lattes du haut sont de plus en plus raides et tendues quand le vent monte, pour maintenir la forme du haut de la voile. La quête du mât est au réglage de base. Le mât est précintré comme requis par le rond de guindant de la grand-voile. La rotation de mât est laissée libre et le chariot centré. L’écoute est choquée pour obtenir une chute largement ouverte, permettant d'optimiser le flux d'air. Le Cunningham est assez tendu pour affiner et ouvrir la partie arrière, au-delà de ce qui est requis pour effacer les plis du guindant, ce qui aide à avancer le creux. On utilise déjà le deuxième jeu de lattes en haut, plus raides et plus tendues. La bordure est progressivement retendue, elle est plate dès qu’on monte au trapèze. La rotation de mât peut être reprise de quelques degrés seulement si le gradient vertical de vent est faible, ce qui a pour effet de creuser et refermer le haut de la voile. La tension d’écoute est plus forte, le vrillage peut être nul, ce qui favorise le cap. Il faut donc également reprendre un peu de Cunningham, mais sans excès puisqu’on cherche une chute non vrillée.
Au portant par vent léger
Au portant, il n’y a pas encore assez de vent pour pratiquer le grand-largue sur une coque. La quête et le losange sont non modifiés. Les lattes sont progressivement plus tendues. L’excès de puissance est d’abord absorbé par une tension plus forte du cunningham. La bordure reste plate et la chute tendue, car la priorité reste au cap dans ces conditions de vent faible.
Au près par vent moyen (sur une coque)
Lorsque le vent monte et que le bateau navigue sur une coque, le mât est laissé libre en rotation. Le Cunningham reste tendu car la tension d’écoute est quasiment aussi forte qu’au près. La quête de mât n’est pas modifiée. La tension du losange augmente pour accentuer le précintre longitudinal et favoriser le dévers latéral de la tête, ce qui permet d'évacuer une partie de la puissance excessive. La bordure est plate, le Cunningham est maintenant très tendu. Le mât est progressivement centré, ce qui implique de simultanément choquer le chariot. Si le mât est bien calculé, le dévers latéral est obtenu pour un centrage pas trop fort (disons 30 degrés) : en partie basse, les extrados du mât et de la voile restent en prolongement correct et le bas peut continuer à " tirer " efficacement. On choque le moins possible l'écoute, on continue à privilégier le cap. Au portant sur une coque, on peut choquer de la bordure pour creuser un peu le bas de la voile, afin d'optimiser la portance.
Au près par vent fort et clapot
Dans ces conditions exigeantes, il faut basculer le mât plus en arrière, environ 10 cm de plus sur la mesure de quête, pour améliorer la tolérance et obtenir plus de puissance. La rotation de mât est laissée libre. Si le mât pivote naturellement beaucoup au près, on retend un peu le losange pour limiter sa flexion latérale. S’il pivote moins, on détend un peu pour enlever du précintre longitudinal. Le mât étant moins cintré que sur l’eau plate, le point d’amure descend forcément moins bas sous tension du Cunningham, mais il faut quand même de la tension sur le guindant pour avancer le creux, répondant au besoin de tolérance, donc bien au-delà de ce qui est nécessaire pour effacer les plis du guindant. Le réglage de la tension d’écoute est critique. Avec plus de tension, on obtient plus de puissance par hypersustentation, mais aussi davantage de risques de décrochage. Le barreur doit donc s’efforcer de tenir sa voile à l’extrême limite du décrochage, et choquer lors des mouvements de tangage les plus prononcés pour éviter la perte de contrôle.