Vous êtes curieux de savoir ce que vous allez apprendre lors de vos premiers cours de voile ou vous avez besoin de réviser un peu ? Voici un petit récapitulatif des manœuvres de base et des spécificités de la navigation en catamaran. Que vous soyez un marin débutant ou un plaisancier expérimenté souhaitant comprendre les nuances du multicoque, cet article vous guidera à travers les étapes essentielles du gréement et des manœuvres.
Les Fondamentaux du Gréement des Voiles : Préparer Votre Embarcation
Pour pouvoir avancer, il faut gréer les voiles ; c’est donc la première chose que vous allez apprendre sur un bateau. Il faut savoir une chose, peu importe l’embarcation : les voiles se gréent face au vent ! Cette règle fondamentale assure une mise en place en douceur et en toute sécurité. Premièrement, il faut hisser la grand-voile, ensuite vous pourrez hisser le génois ou le foc.
Avant de prendre la mer, il est indispensable de gréer sa grand-voile (GV) au calme. Cette préparation minutieuse est cruciale pour éviter les désagréments une fois en navigation. Il est impératif d’être attentif au vrillage possible entre le point d’amure et celui de d’écoute, car un vrillage incorrect peut compromettre les performances et la longévité de votre voile.
Les Points Clés de la Voile
Une grand-voile, tout comme un foc ou un génois, est définie par trois points d'attache principaux : le point d'amure, le point d'écoute et le point de drisse. Le point d'amure forme un angle droit et c'est le point sur lequel on fixe le cunningham, un dispositif de réglage essentiel pour la tension de la chute. Le point d'écoute est celui de grande voile, situé à l'arrière et en bas de la voile, permettant de la border ou de la choquer. Enfin, le point de drisse est celui qui est hissé en haut du mât, soutenant la voile.
Gréement de la Grand-Voile : Fixation et Réglages
Pour la fixation du point d'amure, il existe aujourd’hui plusieurs points de fixation possibles, tels que la sangle scratchée ou le lashing. Toutefois, le montage le plus courant reste celui réalisé à l’aide de la bonne vieille manille. Il est capital de bien serrer la manille car les vibrations du gréement peuvent, à terme, desserrer le manillon. Cependant, il ne faut pas forcer comme une brute au risque de tordre la pièce, un serrage ferme mais raisonnable est de mise.
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À l’arrière de la bôme, on frappe le bout de bordure sur l’œillet du point d’écoute. Une particularité que l'on retrouve sur certains gréements est que la grand-voile n’est pas glissée dans la gorge de la bôme, on parle alors de bordure libre. Dans ce cas, il est indispensable d’installer une boucle pour solidariser la bôme et la grand-voile, assurant ainsi une tension uniforme le long de la bordure et évitant des mouvements indésirables.
Après avoir installé correctement le point de bordure, on pourra s’atteler au passage des bosses de ris. Ces dispositifs permettent de réduire la surface de la voile lorsque le vent forcit, augmentant ainsi la sécurité et le confort à bord. Notre drisse est équipée d’une manille qu’il faut bien sûr assurer en la serrant à l’aide d’une pince. En l’absence de manille, le nœud le plus courant pour assurer le point de drisse reste l’incontournable nœud de chaise. Il faudra bien serrer ce dernier pour éviter que les vibrations, au moment d’envoyer la voile, ne viennent vous jouer de vilains tours, entraînant un affalage inopiné.
Hissez la Grand-Voile
Le hissage de la grand-voile est une manœuvre qui demande coordination et précision. Un équipier hisse la voile en tirant sur la drisse et la hooker, pendant que l’autre engage les coulisseaux. Hisser la grand-voile demande normalement d’être bien bout au vent, c'est-à-dire que l'étrave du bateau est alignée directement face au vent. Si la position de votre ponton ne vous le permet pas, il est conseillé d’attendre des conditions clémentes pour le faire, car hisser une grand-voile sous le vent peut s'avérer complexe et fastidieux. Le passage des lattes - surtout dans le cas d’une grand-voile full-batten - est toujours un moment délicat, demandant une attention particulière pour ne pas les endommager ou les coincer. Des innovations comme le chariot Newman, proposé par le fabricant de tissu à voile Bainbridge, ont l’avantage d’utiliser la même gorge que les coulisseaux, simplifiant ainsi cette étape.
Gréement du Foc ou du Génois
Une fois la grand-voile hissée et sécurisée, il est temps de gréer le foc ou le génois. Pour cela, on hisse le foc avec la drisse, en s'assurant que celle-ci est bien fixée avec une manille ou, si l'on préfère, avec un nœud de chaise sur le point d'écoute, comme pour la grand-voile. Le palan d'écoute doit ensuite être gréé selon le vent pour permettre des réglages précis et efficaces.
La Vie à Bord et les Spécificités du Catamaran
Un catamaran de croisière est un gros bateau susceptible d’intimider le plaisancier issu du monocoque, et a fortiori le skipper débutant. Cependant, il offre une expérience de navigation distincte avec de nombreux avantages. Le catamaran, en croisière, c’est plus d’autonomie en eau et en carburant, vous permettant de prolonger vos séjours sans escale. C'est également plus d’énergie grâce à des surfaces de panneaux solaires plus importantes et des générateurs souvent plus puissants, garantissant le confort moderne à bord. De fait, c’est plus de confort avec des espaces de vie plus vastes et moins sujets au tangage, et un meilleur accès à l’annexe, et donc plus de mobilité pour explorer les mouillages.
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Mais il y a aussi les « moins » : moins de promiscuité grâce aux deux coques offrant des zones de vie distinctes, pas de gîte, ce qui est un changement majeur pour les habitués des monocoques, moins besoin d’escales au port, et donc moins de manœuvres de port stressantes. Un bilan subjectif ? Sans doute. Mais vous conviendrez que le cata cumule pas mal d’avantages en croisière. Le cata, qu’on le veuille ou non, c’est la belle vie en mer. C’est aussi une autre façon d’aborder la croisière qui vous tient à l’écart des pontons, favorisant les mouillages tranquilles. En cata, même si l’on a envie d’une soirée au restaurant, on préfère souvent mouiller devant le port, ou à côté, et y aller en utilisant une annexe généreusement motorisée, suspendue à ses bossoirs et si facile à mettre à l’eau.
Quand les monocoques roulent bord sur bord dans une mer formée, votre cata oscille à peine. C'est la belle vie pour l’équipage donc, mais aussi pour le skipper qui s’épargne bien des manœuvres stressantes, même si, on va le voir, les manœuvres au moteur sont nettement plus simples en cata qu’en monocoque. Le cata est le bateau familial par excellence. Avec deux coques, deux ambiances si nécessaire, et davantage d’intimité que sur un monocoque, il permet à chacun de trouver son espace.
Souvent, on imagine un skipper qui se fait plaisir et une famille qui subit ! Renversons la pyramide. Au skipper d’écouter, de partager pleinement le projet de croisière pour que l'expérience soit agréable pour tous. Si vous êtes l’un de ces chefs de bord autocrates, soyons clairs : cet article n’est pas pour vous !
On ne navigue pas, on ne vit pas sur un catamaran comme sur un monocoque. Sauf que là, le coup de gîte n’arrivera pas : c’est toute la magie d’un bateau qui navigue à plat. Mais attention, on est quand même en mer. Et les mouvements d’un cata peuvent être d’autant plus surprenants qu’ils ne sont pas rythmés comme ceux d’un monocoque, pouvant parfois déstabiliser. Il faut impérativement garder « une main pour le bateau », surtout en circulant dans les passavants, ces couloirs latéraux qui demandent de la vigilance. Et naturellement, porter son gilet de sauvetage est une règle de sécurité non négociable. Pour la même raison - l’absence de gîte - la perception des efforts subis par le gréement est plus floue que sur un monocoque où l'inclinaison du bateau est un indicateur clair. Pour savoir quand réduire la voilure, ou quand relever tout ou partie des dérives quand il y en a, il faut rester attentif à la force du vent. Il est essentiel d'avoir les sens en éveil, en particulier prêter l’oreille aux bruits du vent et du bateau. Ces sons sont de précieux indicateurs des tensions exercées sur les voiles et le gréement. Et il ne faut pas hésiter non plus à se reporter aux recommandations du constructeur, qui fournit des directives précieuses pour la navigation en toute sécurité.
Manœuvres Essentielles en Mer : Apprendre à Diriger et à Régler les Voiles
Les premières manœuvres sont le cœur de l'apprentissage de la voile. Vous êtes curieux de savoir ce que vous allez apprendre lors de vos premiers cours de voile ou vous avez besoin de réviser un peu ? Voici un petit récapitulatif des manœuvres de base. Lors de votre première navigation, c’est ce que vous allez apprendre en premier : les allures. L'allure est la position de votre embarcation par rapport au vent et elles comportent des réglages de voile différents, influençant directement la vitesse et la direction du bateau.
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Le Virement de Bord : Remonter au Vent
Une fois votre bateau gréé, à vous la mer et l’aventure ! Pour remonter au vent, c'est-à-dire avancer presque face au vent, il faut faire des virements de bord, c’est à dire zigzaguer de droite à gauche et inversement. Attention : en marin, zigzaguer se dit louvoyer ! C'est une technique fondamentale pour progresser contre le vent.
Pour effectuer vos virements de bords, on vous demandera de border ou choquer les voiles. Border une voile signifie tirer sur son écoute pour la rapprocher de l'axe du bateau, tandis que choquer une voile implique de la relâcher pour qu'elle s'écarte. J’ai essayé de trouver des moyens mnémotechniques… mais ils sont tirés par les cheveux : on “borde” le lit donc on tire sur l’écoute et quand on est “choqué” on lâche tout. Vous m’en direz des nouvelles, je ne suis moi-même pas convaincue ! Malgré l'humour, ces actions sont cruciales. Pour pouvoir vous diriger correctement, il faut, selon le vent, sans cesse border ou choquer ses voiles afin qu’elles soient le mieux réglées possible, assurant ainsi la meilleure propulsion et la trajectoire désirée.
L'Envoi de Spi : Gagner en Vitesse aux Allures Portantes
Lorsque vous passez aux allures portantes, c’est-à-dire vent arrière ou au largue, c’est le moment d’envoyer le spi. Cette grande voile colorée est conçue pour capter le vent arrière et propulser le bateau avec une efficacité maximale. L’envoi de spi comporte 3 étapes et 2 méthodes : la méthode “apprenti marin tranquille” et la méthode “voileux” !
Pour la version tranquille, il faut : s’assurer que vous êtes bien vent arrière et fixer vos écoutes de spi. Ensuite, vous devez prendre le tangon pour d'un côté l'accrocher au mât, de l'autre y faire passer une de vos écoutes, que l'on appellera le bras, qui servira à maintenir le tangon et à orienter le spi. Voici venu le moment de l’étape qui vous facilitera la vie : l’affalage du génois ! C’est notre petit tips pour les débutants et autres "touristes" de la voile, affaler le génois vous fera perdre de la vitesse, certes, mais vous pourrez facilement hisser le spi sans que les deux voiles ne s'emmêlent ou ne s'interfèrent. La dernière étape : tirer vite et de toutes ses forces sur la drisse de spi ! Une action rapide permettra au spi de se gonfler et de prendre sa forme optimale.
Lors d’un envoi de spi dans les règles de l’art, il n’y a qu’une seule différence, cruciale pour les régatiers : afin de ne pas perdre de vitesse, il faut hisser le spi et ensuite affaler le génois ! La manœuvre doit être rapide, il faut vite affaler le génois pour laisser le spi se gonfler au vent. C'est une méthode plus sportive mais plus efficace lors d’une régate, où chaque seconde compte. J’ai peut-être oublié un détail dans le dernier paragraphe : c’est quoi l’affalage ? Affaler les voiles veut tout simplement dire les descendre, une action essentielle pour changer de voile ou les ranger.
L'Empannage : Changer d'Amure Vent Arrière
Dernière manœuvre mais pas des moindres, l’empannage ! Empanner c’est “virer de bord” lorsqu’on est en vent arrière, que ce soit avec ou sans spi. C'est une manœuvre plus délicate que le virement de bord car elle implique que la grand-voile passe d'un côté à l'autre du bateau en traversant l'axe du vent par l'arrière. L’empannage se fait en 3 étapes, le numéro un, la personne qui va effectuer la manœuvre à l’avant, va devoir passer le spi d’une amure à l’autre, c'est-à-dire du côté bâbord au côté tribord ou inversement.
Premièrement, il faut d’abord décrocher le tangon du mât et aller le brancher sur l’écoute de spi qui est libre. Lors de cette étape, le spi flotte sans être fixé, vous êtes le seul à le tenir, ce qui exige une bonne maîtrise et coordination pour éviter qu'il ne se dégonfle ou ne parte à l'eau. Ensuite, il faut aller décrocher l’autre écoute de spi du tangon pour venir rebrancher le tangon au mât, mais cette fois-ci du nouveau côté, en inversant les rôles des écoutes. Enfin, il faut faire passer la grand-voile du bon côté en contrôlant sa course pour qu'elle ne claque pas trop fort, et la personne en charge du réglage des voiles va pouvoir border le spi pour qu'il se gonfle et propulse le bateau sur la nouvelle amure.
Manœuvres Portuaires Spécifiques au Catamaran
Au port, votre cata se manœuvre plus ou moins comme un engin à chenilles ! C’est une analogie pertinente pour comprendre la facilité avec laquelle un catamaran peut pivoter et se déplacer dans des espaces restreints. Disposant d’un moteur à l’arrière de chaque coque, le skipper peut, par exemple, tourner vers la droite en avançant en engageant l'avant bâbord et laissant le point mort tribord. Mieux, il peut carrément pivoter sur place en utilisant l'avant bâbord et l'arrière tribord, faisant travailler les deux hélices en sens opposé. Dans tous les cas, les safrans ne sont d’aucune utilité lors de ces manœuvres au moteur, car c'est la poussée différentielle des moteurs qui dirige le bateau.
Attention, les safrans subissent et transmettent une grosse poussée d’eau en marche arrière. Il est donc crucial de les sécuriser. Bien souvent, le frein de barre ne suffit pas ; il faut la bloquer soit avec le pilote automatique, soit avec un bon vieux bout. À partir de 15-20 nœuds de vent, le fardage, c'est-à-dire la prise au vent du bateau, est tel que vous ne pourrez pas empêcher le bateau de partir en glissade, rendant les manœuvres délicates sans une planification préalable.
Quitter un Port Méditerranéen en Catamaran
C’est la première manœuvre de la journée quand on quitte un port méditerranéen. Que vous soyez à Marseille ou en Croatie, le bateau est généralement amarré cul au quai ou au ponton, tenu aux étraves par - au moins - deux pendilles. Cela vous permet de larguer les pendilles sans risques de voir le bateau se désaxer d’un côté ou de l’autre.
Pour démarrer la manœuvre, il faut remettez le catamaran face au vent, une position idéale pour hisser les voiles si besoin. Ensuite, il est nécessaire de défaire le palan de grande voile pour libérer la tension et faciliter le mouvement. L'équipage prépare les safrans et prend la barre et l'écoute de grande voile, tandis qu'un autre membre de l'équipage gère l'écoute de foc. Une fois le catamaran prêt à bouger, on les met à l'eau la patte d'oie, face au vent, pour assurer la stabilité et le contrôle.
Le barreur ralentit le catamaran en choquant un peu la grand-voile, afin de réduire la pression du vent et de mieux contrôler la vitesse. Il faut également un peu les safrans pour diriger le bateau avec précision. Enfin, avant de se lancer pleinement, il choque complètement le foc et remonte les safrans pour éviter qu'ils ne subissent des contraintes inutiles ou ne gênent la manœuvre dans des eaux peu profondes. Attention, les pannes, ces voies d’eau entre les pontons, sont souvent étroites et vous avez peu de visibilité sur les étraves, ce qui exige une vigilance accrue et une communication claire au sein de l'équipage.