Introduction : L'Émergence d'un Géant des Mers
L'histoire de la voile de compétition est jalonnée de navires qui ont marqué leur époque, et le catamaran "Royale" figure parmi ceux qui ont repoussé les limites de la performance en mer. Conçu avec une ambition de puissance et de rapidité, ce multicoque a connu une trajectoire faite de prouesses techniques, de victoires emblématiques et, malheureusement, de tragédies. Sa genèse et son évolution sont intimement liées aux avancées technologiques de son temps et à l'audace de ses concepteurs et skippers. Plus tard, le nom "Royale Atlantique" refait surface sous une forme différente, celle d'un catamaran vidéo, illustrant la polyvalence et l'ingéniosité des chantiers navals français, en particulier CDK Technologies. Cet article explore les caractéristiques techniques, les moments clés de son histoire et l'héritage laissé par ces navires.
Conception et Caractéristiques Initiales du Catamaran "Royale"
Dès sa conception, le catamaran "Royale" a été pensé avec un objectif clair : la simplicité. C'est en effet "la simplicité [qui] est le maître mot pour la conception de ce catamaran", comme le soulignent ses premiers jours. Initialement, il est sorti du chantier avec une longueur de 22,60 mètres. Cependant, les ambitions pour ce navire étaient bien plus grandes, et il était prévu qu'il "va beaucoup évoluer pour devenir hyper puissant". Cette quête de puissance allait définir une grande partie de son histoire.
Dès le début, le bateau a présenté des particularités notables. Il est sorti du chantier avec "un poids plus important que celui annoncé par le groupe Graal", un détail qui a pu influencer ses performances initiales et les ajustements ultérieurs. Concernant son gréement, le projet initial prévoyait un mât aile. Or, "le mât aile des Anglais n'ai pas prêt pour la mise à l'eau." C'est pourquoi, pour ses premières sorties, il a été gréé avec "un mât classique de chez Jean Pierre Maréchal." Cette adaptation précoce témoigne des défis inhérents à l'innovation dans la construction navale de pointe.
Les coques du "Royale" présentaient également des caractéristiques distinctives : elles étaient "très basses sur l'eau, en dehors des étraves". Pour optimiser sa stabilité et ses performances, elles étaient "dotées de ballasts ou l'équipage peut charger 1 tonne d'eau." Cette capacité à modifier l'assiette du navire en navigation offrait un avantage tactique certain. Les dérives, éléments cruciaux pour la navigation des multicoques, étaient "en aluminium", soulignant un choix de matériaux alliant robustesse et légèreté. Ces spécifications initiales posaient les bases d'un catamaran destiné à la haute performance, malgré les premières contraintes et les inévitables évolutions à venir.
L'Évolution Technologique et la Quête de Puissance : L'Ère des Mâts Ailes
La vie du "Royale" a été marquée par une recherche constante d'optimisation, en particulier au niveau de son gréement. Cette quête de performance a rapidement conduit à des évolutions majeures, souvent dictées par les aléas de la course.
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Sa première course, "La Baule/Dakar 83", fut le théâtre d'un incident qui faillit compromettre son départ. Le catamaran "rentre en collision avec Biotherme II de Florence Arthaud sur la ligne de départ." Malgré ce contretemps, le "Royale" "repart après réparation et termine 6ème", démontrant sa résilience et son potentiel.
Cependant, la véritable transformation a eu lieu peu après, à la suite d'un démâtage en fin d'année. Le bateau "reçoit un mât aile signé Neuveu sur le modèle d'elf Aquitaine II." L'adoption d'un mât aile représentait un saut technologique significatif, offrant une meilleure portance et une réduction de la traînée par rapport à un mât classique, augmentant ainsi considérablement la vitesse potentielle du navire.
Malgré cette amélioration, la Route de la Découverte 84 fut un nouveau défi technique, puisque le "Royale" "démâte de nouveau à 30 milles de la ligne d'arrivée." Ces incidents successifs mirent en évidence les contraintes extrêmes imposées aux structures par la recherche de performances toujours plus élevées.
En réponse à ces déconvenues, une nouvelle étape fut franchie avec l'installation d'un mât aile encore plus ambitieux. Ce fut "un nouveau mât aile, encore plus monstrueux, signé Hurel-Dubois construit selon les techniques aviations, [qui] sera installé boostant véritablement le bateau." L'application de techniques issues de l'aéronautique pour la conception d'un mât de voile illustre la synergie entre différentes disciplines d'ingénierie et l'avant-gardisme des équipes derrière le "Royale". Ce mât aile, mesurant une "immense" surface de 55 m², transformait le catamaran en une véritable machine de course, propulsant ses capacités à des niveaux inédits.
Les Performances en Compétition et l'Âge d'Or des Maxi-Catamarans
Le catamaran "Royale" n'était pas seulement une prouesse technique ; il était aussi un concurrent redoutable sur les mers du globe, participant à des courses emblématiques qui ont marqué l'histoire de la voile. Sa capacité à rivaliser avec les meilleurs et à battre des records témoigne de son immense potentiel.
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Parmi ses performances les plus mémorables, la Transat Québec-Saint-Malo de 1984 occupe une place de choix. Lors de cette épreuve, "Le catamaran " Royale ", dont les deux skippers sont les Trinitéens Loïc Caradec et Philippe Facque, a franchi en vainqueur la ligne d'arrivée […] le mardi 28 août, à 15 h 03, après huit jours, dix-neuf heures et cinquante-huit minutes de course." Cette victoire fut un moment de gloire pour le bateau et son équipage.
La course fut particulièrement serrée, notamment à l'approche des côtes européennes. "Freinés en Manche par le petit temps, après avoir battu à plusieurs reprises le record de vitesse dans la traversée de l'Atlantique Nord," le "Royale" et "Charente-Maritime 2", son principal rival, "ont navigué à vue l'un de l'autre toute la matinée avec parfois un écart inférieur à 1 mille." L'arrivée fut spectaculaire, puisque "À l'arrivée " Royale " devançait " Charente-Maritime 2 " de moins d'un demi-mille." Ce duel acharné illustre l'intensité de la compétition à cette époque.
La Transat Québec-Saint-Malo de 1984 fut un événement majeur, faisant "date dans l'histoire des grandes courses au large." Elle fut la "Première épreuve disputée dans le sens Amérique-Europe", offrant des "conditions optimales pour la réussite de voiliers plus performants encore que tous ceux construits auparavant." La quasi-certitude de "bénéficier de vents portants pour la traversée de l'Atlantique nord", la "formule retenue (course avec équipage de trois à sept personnes)" et la "période choisie qui réduisait les risques de très gros temps et de mer trop formée" étaient autant de facteurs plaidant "pour la mise en chantier de maxi-catamarans."
Le "Royale" faisait partie de cette nouvelle génération de géants des mers. "Le groupe TAG (Techniques d'avant-garde), commanditaire de la Transat, avait donné l'exemple en finançant pour 1 300 000 dollars canadiens (9 900 000 francs) la construction d'un catamaran de 24 mètres pour Michael Birch." Cependant, la course à la taille était lancée, et "À peine mis à l'eau, ce géant était dépassé en longueur par trois autres catamarans : Royale (24,60 mètres) et les deux sister-ships (bateaux jumeaux) Charente-Maritime 2 et Fleury-Michon 7, conçus à la taille limite de la classe I (25,90 mètres)." Le fait que "ces trois maxi-catamarans se soient disputé la victoire n'a donc rien de surprenant." La surprise venait plutôt de "la cadence infernale qu'ils ont soutenue," progressant "pratiquement au même rythme" qu'une dépression.
Cette période fut également celle de records de vitesse impressionnants. "Ainsi le record de la plus grande distance parcourue en vingt-quatre heures, qui était détenu par William Saurin avec 447 milles, a été battu quatre fois au cours de cette Transat, par Charente-Maritime 2, par Royale, par Crédit-agricole 2 et par Formule TAG qui l'a porté à 524 milles (970,5 kilomètres), soit une vitesse moyenne de 21,8 nœuds (40,4 kilomètres à l'heure)." Le "Royale" a donc contribué à redéfinir les standards de la vitesse en mer, propulsant le monde de la voile de compétition vers une "nouvelle race de navigateurs".
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La Tragédie de la Route du Rhum 1986 et les Conséquences
Malgré ses succès et sa puissance, le catamaran "Royale" a été le protagoniste d'un des drames les plus marquants de la course au large. La Route du Rhum 1986, une course en solitaire réputée pour sa difficulté, a révélé les limites de la puissance technologique face à la force implacable des éléments et à la vulnérabilité humaine.
Le "drame arrive lors de la Route du Rhum 86." Le bateau, qui était alors équipé d'un mât aile de 55 m², s'est avéré "sans aucun doute trop puissant pour un seul homme," une observation poignante sur la quête incessante de vitesse. C'est dans des conditions météorologiques extrêmes que le catamaran "chavire" en mer d'Iroise, "dans un très fort coup de vent qui décima la flotte des solitaires." "Loïc Caradec est porté disparu," un événement qui a profondément marqué la communauté de la voile et au-delà.
Les conséquences de cette tragédie furent multiples. Le bateau "sera récupéré par des pêcheurs au large de Lisbonne où le bateau avait dérivé pendant deux mois." Ce long périple involontaire témoigne de la résilience de la structure du multicoque. Cependant, lors du remorquage, le "bateau est abîmé (étrave, dérive, coque)," subissant des dommages significatifs. Malgré cela, une expertise a révélé qu'il était "jugé réparable."
L'avenir du "Royale" a ensuite été incertain, avec plusieurs changements de propriétaire. Il est "racheté par une société Anglaise qui le ramène à Plymouth ou il restera plus d'un an sur un quai." Cependant, "Les travaux sont jugé trop onéreux par son nouveau propriétaire qui récupère tout ce qu'il peut récupérer dessus." Finalement, "l'épave est rachetée par une Danoise qui souhaite le faire naviguer de nouveau," une lueur d'espoir pour ce catamaran dont l'histoire était déjà si riche.
Cette disparition a eu un impact profond sur de nombreux acteurs du milieu, notamment sur Philippe Facque, co-skipper du "Royale" lors de sa victoire dans la Transat Québec-Saint-Malo. Comme il l'a exprimé, "A cause de la disparition de Loïc Caradec, oui, lors de la Route du Rhum 1986. Quand on fait de la course océanique, on sait qu’on peut y rester, mais le jour où ça arrive à un proche, on n’a plus très envie de repartir…" C'est ainsi que Philippe Facque a "abandonné sa carrière de coureur professionnel suite à la disparition de Loïc Caradec." Il a continué à participer à des "petites régates" et garde des souvenirs comme "les cinquante ans du Muscadet l’an dernier à Lorient." Ce drame a donc non seulement mis fin à une brillante carrière pour Loïc Caradec, mais a également reconfiguré les parcours de ceux qui l'entouraient, soulignant la dimension humaine des défis de la course au large.
Le Rôle de CDK Technologies dans le Monde de la Construction Navale de Course
Le parcours du catamaran "Royale" est également lié à l'émergence et au développement de CDK Composites, devenu CDK Technologies, un chantier naval qui allait jouer un rôle prépondérant dans la construction de multicoques et monocoques de compétition. Fondée dans un contexte de besoin d'innovation, cette entreprise est devenue une référence mondiale dans le composite.
L'idée de créer ce chantier a germé en 1984, comme le raconte Hubert Desjoyeaux : "Au départ de la transat anglaise 1984, j’avais discuté avec Jean Le Cam et Gaétan Gouérou en rentrant en ferry, et c’est là que nous avons décidé de créer un chantier, CDK Composites, avec Marc van Péteghem comme consultant." Cette initiative répondait à un manque criant dans l'industrie française : "A cette époque, entre Nantes et Brest, il n’y avait aucun grand chantier naval capable de construire des unités en composite." Les quatre compères avaient déjà "créé CDK Composites en louant le hangar de Henri Desjoyeaux," le père d'Hubert, qui avait lui-même "monté en 1956 par Henri Desjoyeaux, co-créateur de l’école de voile des Glénans avec Philippe Vianney." Le chantier s'est donc établi sur "une vasière qui prolongeait l’atelier de Kerleven, en face de La Forêt-Fouesnant."
Dès ses débuts, CDK Composites a eu des commandes variées, incluant des "yoles pour le club de Carteret qui ont été la première commande," ainsi que "l’entretien et la réparation de grands multicoques comme Royaleou Roger & Gallet…" Cette dernière mention confirme le lien précoce entre le chantier et le catamaran "Royale".
Hubert Desjoyeaux (né en 1958 et décédé d’un cancer en 2011) fut une figure clé et innovante du chantier. Il était "le seul fondateur du chantier CDK Composites à rester en poste après la reprise de l’entreprise par de nouveaux actionnaires" et "fut l’un des plus novateurs des constructeurs composite." Parmi ses contributions majeures, on compte "la mise au point de chauffages par fibres intégrées au composite, l’emploi du pré-imprégné, la technique de sandwich verre-Airex à chaud, l’utilisation de l’autoclave…" Il est resté "directeur technique de CDK Technologies jusqu’à son décès prématuré, en 2011." Son enfance et sa passion pour les bateaux l'ont mené à cette carrière, malgré des études abandonnées après "trois années d’Art & Métiers." Il a apporté son aide à la construction de "Jet Services 2" chez Multiplast et son assemblage, et s'est rapidement imposé comme le garant de l'aspect technique chez CDK, alors que le chantier grandissait à vue d'œil, comptant une vingtaine de personnes.
Le chantier a rapidement adopté des technologies de pointe. "Dès que nous avons créé le chantier CDK, nous avons voulu utiliser des technologies plus sophistiquées en réalisant les stratifications sous vide et, en même temps, nous avons testé les tissus pré-imprégnés dès 1984." Il est intéressant de noter que "Des ingénieurs de la DCN Cherbourg étaient venus pour nous voir et nous avaient clairement dit que ce système ne marcherait jamais !" Cependant, l'innovation a prévalu : "Nous sommes repassés aux tissus pré-imprégnés quelques années plus tard, car les résines en voie humide restaient assez toxiques pour les stratifieurs." Selon Hubert Desjoyeaux, "Il n’y a pas eu finalement de grandes évolutions dans les techniques ; simplement, elles sont mieux mises en œuvre."
La véritable révolution réside dans l'intégration numérique. "La plus importante différence par rapport à il y a vingt ans, ce sont les fichiers numériques : les architectes fournissent directement les plans à l’échelle 1, qui permettent la découpe très précise des cloisons par exemple : le gain de temps en terme d’ajustage est énorme." CDK Technologies s'oriente désormais "vers la réalisation de pièces en carbone fraisées numériquement : sur un bloc mis en autoclave, on pourra usiner la pièce dans la masse pour des mèches de safran, par exemple." Hubert Desjoyeaux passait beaucoup de temps à dessiner des pièces, à valider les techniques de mise en œuvre tout en surveillant les travaux à l’atelier, insistant sur le fait qu' "On peut presque tout faire avec des pièces composites - encore faut-il que la précision et la finition soient parfaites pour que les gains de poids et de résistance soient significatifs et que le résultat reste fiable dans le temps."
Au fil des ans, CDK Technologies a développé ses infrastructures. "Depuis 2007, le chantier CDK Technologies dispose d’un atelier sur le port de pêche de Lorient de 45 mètres de long sur 20 mètres de large, donnant directement sur le terre-plein et l’élévateur de 600 tonnes." Les activités sont réparties : "Toutes les pièces composites sont donc faites à Port-La-Forêt, mais l’assemblage de Macif, par exemple, sera fait à Lorient." Pour les monocoques, "il est probable que Safran 2soit finalisé à Port-La-Forêt et Banque Populaireà Lorient."
CDK Technologies a participé à des projets d'envergure, tels que l'assemblage de la coque et du pont de MACIF, qui a permis à "François Gabart [de s’imposer] quelques mois plus tard lors de la transat retour du Costa Rica, puis sur le Vendée Globe !" Le chantier a également construit des monocoques comme "Bagages Superior, le monocoque d’Alain Gautier, [qui] a remporté le Vendée Globe 1992-93 avec plus de six jours et demi d’avance sur Sofap-Helvim de VDH, autre bateau construit chez CDK Composites !" Plus récemment, le chantier a réalisé "le greffage d’un tiers avant de coque sur Mare, ex-Maître Coq, ex-Foncia: 8 mètres de carène, de l’étrave à la quille, ont été remplacés sur ce plan Farr par une forme VPLP-Verdier !" et prévoit de faire "la même chose sur l’ex-Akena Vérandas, ex-PRB,qui a été racheté par Initiatives Cœur pour Tanguy de Lamotte." CDK a également "racheté l’autoclave de JMV à Cherbourg" et a collaboré avec d'autres chantiers, notamment Multiplast pour "la construction des flotteurs des MOD70" et la coque centrale de Macif, ainsi que Thierry Eluère pour les ponts. Le chantier ne se limite pas à la voile, comme en témoigne la livraison d'"une hélice d’hydrolienne pour Sabella de dix mètres de diamètre." Le catamaran "Spindrift" (ex-Banque Populaire V) était également "en cours d’adaptation pour la prochaine Route du Rhum chez CDK à Keroman."
L'Héritage et les Défis de l'Industrie de la Construction Navale de Course
L'évolution de bateaux comme le "Royale" et l'ascension de chantiers comme CDK Technologies sont emblématiques des dynamiques et des défis de l'industrie de la course au large. Le secteur est confronté à des questions de rentabilité, de concurrence internationale et de la pérennité de l'innovation.
Philippe Facque, figure marquante du milieu et dirigeant de CDK, offre un éclairage sur ces enjeux. Il note la concurrence européenne avec "Décision en Suisse, Green Marine en Angleterre, Persico en Italie et quelques chantiers en Espagne." Cette concurrence s'inscrit dans un contexte où il faut "entretenir une activité qui a tout de même bien diminué ces dernières années, en particulier en 2012-2013 !" Pour faire face à la charge de travail, il est devenu "nécessaire de collaborer avec d’autres chantiers."
Un aspect crucial est le coût de la main-d'œuvre. "Parce que la main-d’œuvre est nettement moins chère en Nouvelle-Zélande, par exemple… Ce n’est pas pour la qualité du produit (qui est bien fini), mais parce que le budget est moindre !" Cette disparité explique pourquoi des bateaux comme celui de Jean-Pierre Dick ou de Thomas Coville ont été réalisés à l'étranger, bien que le bateau de Coville "est plus lourd que prévu sur les plans." Cependant, "ce différentiel financier évolue au fil des ans, puisqu’à un moment, c’était tout de même 20 % moins cher !" Cette réalité rend difficile la construction de certains types de bateaux en France, et Philippe Facque exprime son regret : "Nous aimerions bien construire des maxi-monocoques, mais il y a peu de propriétaires français pour acheter ce type de bateaux." De même, se lancer dans des séries comme les Class40 est "compliqué : le marché est réduit et il y a déjà d’autres très bons chantiers qui en construisent. Et puis, avec le prix de la main-d’œuvre très qualifiée du chantier, c’est rarement rentable en dessous de 60 pieds - il faudrait en fabriquer quatre ou cinq pour diminuer le prix de l’outillage."
Le rôle de Philippe Facque ne s'est pas limité à la construction. Il a également été un acteur majeur dans la structuration des circuits de course. Il a milité pour la création du circuit ORMA (Ocean Racing Multihull Association), un projet de longue haleine : "Cela faisait un moment qu’on travaillait sur ce sujet - les premiers contacts datent de 1991…" Sa conviction était "qu’il fallait avoir l’aval du pouvoir sportif et ce n’était pas simple à cette époque : l’UNCL était spécialisée dans la course au large et la FFV dans l’olympisme." Il a notamment "convaincu Jean-Louis Monneron, président de la Fédé, et la Cinq : avoir une diffusion sur une télévision me paraissait indispensable !" Bien que la chaîne ait rencontré des difficultés, "le circuit ORMA a débuté en 1995 et a perduré jusqu’en 2005. Avec 18 trimarans sur la ligne de départ de la Route du Rhum 2002 !" Ce circuit a "fortement contribué au développement technologique en France, tant au niveau conceptuel que pour les réalisations composites."
Cependant, Philippe Facque regrette la fin de cette ère d'innovation ouverte. "C’est fort dommage ! La monotypie n’est pas une solution, et le coût d’une saison en MOD70 était là pour le confirmer. Il ne reste plus grand-chose pour encourager les coureurs, les architectes, les constructeurs à chercher de nouvelles solutions." Il espère qu' "il faudrait qu’un investisseur reprenne tout, car les bateaux sont bien-nés, solides, performants, sains. C’est impressionnant les moyennes qu’ils ont faites sur la Transat Krys et en double sur la Jacques Vabre !"
Malgré les défis, CDK Technologies maintient un haut niveau d'activité, avec "un an et demi de travail" et la capacité à "construire deux autres" monocoques pour le Vendée Globe. Philippe Facque, en tant qu'ancien coureur, entretient sa passion pour la voile, notamment sur son "Swan 46 dessiné par German Frers," pour lequel il a "attendu longtemps avant de pouvoir [s’en] offrir un."