La Route du Rhum, course à la voile transatlantique en solitaire, courue tous les quatre ans entre fin octobre et début novembre, est bien plus qu'une simple compétition sportive ; elle incarne l'esprit d'aventure et le progrès technologique incessant dans le monde de la course océanique. De Saint-Malo à Pointe-à-Pitre, cette traversée mythique a construit sa légende depuis plus de 40 ans, captivant l'imagination du public et repoussant sans cesse les limites de la performance nautique. Au cœur de cette évolution se trouve l'avènement des multicoques, en particulier les trimarans, et l'intégration révolutionnaire des foils, transformant ces machines en véritables "bateaux volants". Aujourd'hui, l'attention se porte sur des unités d'exception comme le Maxi Edmond de Rothschild, dont la domination récente témoigne de l'importance cruciale de ces innovations pour rester à la pointe de la compétition.
La Genèse d'une Légende Transatlantique : L'Établissement de la Route du Rhum
L'histoire de la Route du Rhum prend racine au printemps 1975, lors d'un déjeuner décisif rue Arsène Houssaye à Paris, réunissant Bernard Hass, alors secrétaire général du Syndicat des producteurs de sucre du rhum des Antilles, et Florent de Kersauson, frère cadet d'Olivier de Kersauson. Les deux hommes, qui s'étaient connus à l'université de Cornell aux États-Unis, échangent sur l'avenir de la filière du rhum. Bernard Hass cherche une idée pour relancer la filière du rhum. Florent de Kersauson lui répond alors : « Mais il faut faire une course à la voile, bien sûr, qui va vers les Antilles, à l’automne. » Cette idée audacieuse marque le point de départ d'une aventure qui allait transformer le paysage de la course au large.
Pour concrétiser ce projet, Bernard Hass et Florent de Kersauson vont naturellement voir Éric Tabarly et Gérard Petipas, qui préside alors la société Pen Duick. Si l'idée d'une course en solo plaît à Éric, elle séduit moins Gérard, absorbé par la préparation de La Transat en double. Ils se tournent ensuite vers Michel Etevenon, figure emblématique de l'événementiel, qui s'occupe notamment de l'Olympia et gère le budget Kriter, alors sponsor d'Olivier de Kersauson. L'enthousiasme gagne aussi les Antilles : Pierre-Louis de la Rochefoucauld, président de la branche guadeloupéenne du syndicat, est particulièrement enthousiaste, et Louis Claverie Castetnau, ancien directeur général de l’usine sucrière Darboussier à Pointe-à-Pitre, rallie avec lui la majorité des producteurs de Guadeloupe dès 1976. Pour motiver les coureurs, les Guadeloupéens se montrent généreux, offrant la somme considérable de 500 000 francs de l'époque pour récompenser les six premiers.
Le choix du lieu de départ fut l'objet d'un débat intense, comme le souligne le journaliste et photographe de voile Christian Février : « Les rhumiers penchent pour Bordeaux, port emblématique de l'importation du sucre et du rhum. Florent se bat pour Saint-Malo. » L'idée est aussitôt proposée à l'UNCL (Union Nationale pour la Course au Large), et Florent de Kersauson intègre le comité, où il est chargé des courses océaniques et s'occupe d'obtenir toutes les autorisations nécessaires. Un événement majeur de l'époque va fortement influencer la naissance de la Route du Rhum : en décembre 1976, les Anglais décident, pour leurs courses, de limiter la taille des bateaux à 17,06 mètres. Cette décision intervient alors qu'Alain Colas vient de participer à la Transat anglaise sur le Club Méditerranée, un impressionnant quatre-mâts de 72 mètres de long. En réponse à la limitation de l'accès des bateaux de 56 pieds aux courses transatlantiques organisées par les Anglais, Michel Etevenon, adoubé par Jacques Goddet, annonce dans L'Équipe du 14 décembre 1976, son intention de créer une grande course française sans limitation de taille. Après avoir cherché en vain un sponsor pour sa course pendant tout l'hiver, Michel Etevenon finit par croire au projet de Bernard Hass et de Florent de Kersauson. Ce dernier avait déjà rédigé un premier règlement de course avec la caution technique de l'UNCL et obtenu l'aval des ministères des Sports, de la Défense pour la Marine, des DOM-TOM et de l'Intérieur ; ne restait plus qu'à obtenir l'autorisation du ministère des Transports. C'est ainsi que la société Promovoile est constituée le 14 mars 1978 par Michel Etevenon et six autres associés, exploitants de sucreries et de distilleries, afin d'organiser une course transatlantique en solitaire prévue tous les quatre ans et appelée Route du Rhum.
Le parcours de la Route du Rhum est emblématique, reliant Saint-Malo, dans le nord-est de la Bretagne, à Pointe-à-Pitre, sous-préfecture et port de la côte est de la Guadeloupe. La ligne de départ est située légèrement à l'ouest de la Pointe du Grouin, sur la commune de Cancale. Pour permettre aux spectateurs de profiter pleinement du début de la course, une marque de parcours devant le Cap Fréhel est à laisser à tribord par les voiliers. De la même manière, l'île de la Guadeloupe doit être laissée à bâbord, ce qui signifie que les coureurs doivent en faire le tour par le nord puis l'ouest (en passant par le canal des Saintes) avant de franchir la ligne d'arrivée devant Pointe-à-Pitre. La toute première édition en 1978 ne prévoyait pas de distinction par taille ou type de bateaux, tous concourant ensemble. Pour les 2e et 3e éditions, six classes par longueurs de bateaux firent leur apparition, marquant le début d'une segmentation nécessaire face à l'hétérogénéité croissante de la flotte.
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L'Évolution des Multicoques et l'Avènement du Vol en Mer
Depuis sa création, la Route du Rhum a été le théâtre d'une évolution technologique fulgurante, particulièrement marquée par la suprématie des multicoques et l'intégration des foils. L'amélioration du temps réalisé par le vainqueur est éloquente : entre 1978 et 2014, il a été divisé par trois, témoignant des avancées spectaculaires en matière de conception et de performance des bateaux.
La première édition de la course, en 1978, était ouverte à tous les bateaux, les monocoques étant mêlés aux multicoques sans spécification de catégorie ou restriction de taille, créant un spectacle unique de diversité nautique. La deuxième édition vit 53 bateaux prendre le départ. Marc Pajot, malgré une avarie sur Elf Aquitaine, dont la poutre centrale était fendue, l'emporta, devançant de dix heures Bruno Peyron sur Jaz, avec Mike Birch terminant troisième. La troisième édition de la Route du Rhum, en 1986, comptait 33 bateaux au départ. Parmi ceux-ci, treize bateaux mesuraient plus de 23 mètres, treize étaient des catamarans et neuf des trimarans. C'est à cette époque que certains de ces derniers commencèrent à être équipés de foils. Parmi les favoris au départ figuraient Loïc Caradec sur Royale, un catamaran de 26 mètres, Philippe Poupon sur Fleury Michon VIII, un trimaran à foils de 22,80 mètres, et Pierre Follenfant sur le catamaran Charente Maritime. Cette troisième édition fut malheureusement marquée par la disparition de Loïc Caradec le 14 novembre 1986 lors du chavirement de son catamaran Royale. Philippe Poupon fut le premier à rejoindre Pointe-à-Pitre, en 14 jours, 15 heures et 57 minutes, devant Bruno Peyron sur Ericsson et Lionel Péan sur Hitachi.
L'introduction du foil, ou plan porteur, a radicalement transformé la navigation. Le système, qui a également été développé sur les monocoques, se compose de trois parties distinctes et complémentaires : le shaft, la partie la plus longue, le plus souvent droite, qui rentre et sort de la coque ; le plan porteur, la partie incurvée qui génère la portance ; et le tip, la partie droite et plus ou moins verticale qui sert de plan antidérive. Le fonctionnement est ingénieux : la quille, qui bascule dès que le bateau gîte à un certain niveau, permet de le redresser. Le foil alors déployé du côté sous le vent (donc dans l’eau) engendre un effet sustentateur, créant une poussée vers le haut. Grâce à cet effet, le bateau se soulève et, dans des conditions optimales, il frotte moins, voire plus du tout, sur l’eau. Cette capacité à "voler" au-dessus de la surface réduit drastiquement la traînée hydrodynamique, permettant des vitesses jusqu'alors inimaginables. L’aérodynamisme est devenu le nerf de la guerre dans cette classe où la compréhension de la mécanique des flux d’air s’avère essentielle, complétant l'innovation hydrodynamique des foils. Sur cette Route du Rhum 2018, il était déjà clair que le grand spectacle viendrait des bateaux qui volent. Entre 1990 et 2018, tous les bateaux vainqueurs ont été conçus par le cabinet d'architectes VPLP design, preuve de l'excellence et de l'innovation constante de cette équipe dans la conception de multicoques de pointe. Le maxi-trimaran Groupama 3, sous différents noms et avec divers skippers, a notamment été triple vainqueur successif des Route du Rhum 2010, 2014 et 2018, illustrant la longévité et l'adaptabilité de ces designs performants.
Maxi Edmond de Rothschild : À la Pointe de l'Innovation des Trimarans à Foils
Dans la quête incessante de vitesse et de performance, le Maxi Edmond de Rothschild s'est imposé comme une référence incontournable. Ce trimaran, mis à l’eau en 2017 sur un plan Verdier, a remporté la totalité des courses disputées depuis trois ans. Son palmarès est éloquent : Rolex Fastnet 2019, Brest Atlantiques 2019, Drheam Cup 2020, Transat Jacques Vabre 2021, Finistère Atlantique 2022 et tout dernièrement les 24h Ultim. Le Maxi Edmond de Rothschild les a toutes gagnées, faisant de lui l'un des bateaux les plus titrés de sa génération. Sur le papier, celui vers lequel tous les regards se tournent, c’est sans aucun doute Charles Caudrelier sur Maxi Edmond de Rothschild.
Pour autant, le skipper finistérien et son équipe préfèrent ne pas vendre la peau de leurs concurrents avant de les avoir battus sur la Route du Rhum, course qui ne figure pas encore au palmarès du maxi-trimaran. Depuis sa mise à l’eau en 2017, le multicoque dessiné par Guillaume Verdier, à qui l’on doit aussi le Multi50 skippé par Yves Le Blevec lors d’une précédente édition de la Route du Rhum, et conçu pour voler au large, n’a cessé d’évoluer au fur et à mesure des milles parcourus, mais aussi des casses. Ces évolutions constantes sont essentielles pour maintenir la compétitivité dans une classe où l'innovation est perpétuelle.
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Pour rester dans la course et faire face à une concurrence qui s'annonce rude avec l’arrivée de maxi-trimarans de toute dernière génération, le Maxi Edmond de Rothschild a été équipé de nouveaux foils, un tout nouveau dessin, en août dernier. Cette mise à jour technologique est stratégique, d'autant plus que l'on sait qu'en course, le trimaran est plus souvent confronté aux vagues qu’à la mer plate. Les foils doivent donc être efficaces non seulement en vitesse pure mais aussi en capacité à gérer les conditions de mer agitée, un défi technique majeur pour les ingénieurs. Nous retrouvons le bateau aux cinq flèches à la sortie de la rade de Lorient, où se trouve l’écurie Gitana. À bord, on y trouve Charles Caudrelier, bien sûr, mais aussi Franck Cammas, l’ancien skipper du bateau, le boat captain David Boileau, Morgan Lagravière, skipper remplaçant de Charles Caudrelier pour la Route du Rhum, ainsi que Félix Tiphaine, ingénieur structure au sein du Gitana Team, qui a justement travaillé sur les foils. Le jeune ingénieur confie avoir été formé à l’aéronautique et à l’aérospatiale, c’est dire l’importance du vol sur ces machines high-tech et la transposition des principes de l'aviation à la navigation de pointe.
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