Physique de la voile et équilibre des forces en dériveur
La force motrice du dériveur est le vent qui crée une portance aérodynamique sur la voile. Cette portance résulte de l'écoulement de l'air sur la courbure de la voile. Il s'agit d'une différence de pression entre les deux faces de la voile. La portance est normale à la direction moyenne de la voile.
Pour créer une force anti-dérive, on utilise une dérive. C'est une surface plane enfoncée dans l'eau et dans l'axe du bateau. Cette dérive induit également un portance normale à l'axe du bateau. La dérive introduit aussi une trainée. Pour avancer face au vent il faut accepter de marcher en crabe par rapport à la direction désirée (le cap). Sous l'action du vent, un voilier ne suit pas toujours exactement la route prévue : il subit une déviation latérale qui peut affecter sa trajectoire et son positionnement. La dérive correspond à l'angle entre le cap vrai (CV) du navire - c'est-à-dire la direction que l'on souhaite suivre - et la route réellement suivie sur l'eau, route surface ou route vraie (RS ou RV). Cette différence est causée par l'effet du vent qui pousse le navire latéralement. La dérive est exprimée en degrés et peut être positive (+) ou négative (-) selon le côté où le navire est poussé.
La stabilité transversale, communément appelée raideur à la toile, dépend de plusieurs facteurs clés :
- La position en hauteur du centre de gravité du bateau. Plus il est bas, plus le bateau est raide. Pour le descendre, il n'y a pas de mystère, il faut mettre un lest le plus lourd et le plus bas possible. Sur un dériveur léger, la coque non lestée impose de compenser la gîte par le rappel, c’est-à-dire le poids de l’équipage placé du bon côté.
- Les formes de carène. Un très faible angle de gîte provoque un couple de rappel important sur un multi. Sur les monos, les bateaux ont plus ou moins de couple de rappel hydrostatique pour un même angle de gîte.
- La surface et la position des voiles. Pour une voile triangulaire, le centre de poussée se situe approximativement au tiers de la hauteur. En combinant les voiles, on obtient un centre de poussée global pour le bateau. Plus il y a de surface et plus c'est haut, moins le bateau sera raide.
Pour mesurer l'influence combinée du centre de gravité et de la carène, on peut utiliser un équipier de masse connue (ne pas faire confiance aux déclarations de l'intéressé), baptisé "masse mobile" est installé sur le passavant, à une distance connue de l'axe du bateau. En se plaçant à l'intérieur, avec un fil à plomb et une mesure de triangle simple, on en déduit l'angle de gîte et donc la "raideur" donnée par les masses et les formes du bateau.
Maîtrise des allures et des manœuvres de changement d'amures
L’allure correspond à la direction que prend le bateau par rapport à la direction du vent. Le vent arrive d’en haut (dans la direction de la flèche à côté du manche à air). Les allures s’échelonnent selon l'angle par rapport au lit du vent :
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- Vent debout : Zone en rouge, c’est une direction qu’il est impossible de prendre (on dit remonter le vent). Les voiles faseyent, c’est-à-dire qu’elles bougent dans tous les sens comme un drapeau.
- Près : C’est l’allure pour remonter le vent. La voile est presque dans l’axe du bateau. Si on se rapproche du vent debout cette allure est appelée près serré.
- Bon plein
- Travers
- Largue
- Vent arrière : La grand-voile est complètement ouverte. Le vent vient de l’arrière. Attention si on continue à abattre, on va faire passer les voiles de l’autre côté.
Dans le cas où vous naviguez avec une barre franche, veillez à bien vous asseoir du côté inverse de vos voiles. Exemple : si vous êtes tribord amure (vos voiles sont donc du côté gauche), vous devez être assis du côté droit dans le cockpit.
Pour progresser vers une destination située face au vent, il va faire du près. Il va falloir ruser en allant au près d’un côté (qu’on appelle bord), puis de l’autre. On dit faire des virements de bord (ou encore louvoyer). On met alternativement la voile d’un côté, puis de l’autre. En vent debout (1) le bateau ne peut avancer. Pour relier un point au vent, naviguer selon une trajectoire en zigzag (2) ou selon une autre symétrique (3) revient au même : la destination et la distance restent la même.
L’empannage c’est le même principe qu’un virement de bord, mais vent arrière. À la différence d’un virement de bord où vous vous retrouvez pendant quelques secondes face au vent et sans risques (cela freine le bateau), au vent arrière il n’y a pas cette sécurité. Si vous abattez trop, les voiles vont « d’un coup » changer d’amure (passer de l’autre côté).
Réglage dynamique de la dérive et équilibre sous voiles
La dérive amovible ou relevable permet d’adapter le tirant d’eau selon la profondeur. Les réglages de la hauteur du plan antidérive doivent s'adapter en continu aux conditions de vent et aux allures.
Sans hésiter, tu enlèves de la dérive en même temps que le vent force. Au près, si tu laisses ta dérive entière, tu ne tiendras pas le bateau et celui-ci tapera fort. Tu lèves par tranche de 10 centimètres et tu verras ton bateau plus serein. Ceux n'enlevant pas de dérive finissent par chavirer, départ au lof ou pire à l'abatée. Plus le vent monte, plus tu en enlève, et en même temps tu vas sentir le besoin de te reculer sur le bateau. Le centre de voile recule dans la brise et le centre de dérive doit suivre. Essaye pour constater et tu vas devenir adepte aussitôt. Tu laisses la dérive entière, ça gite, tu choques sans arrêt, le bateau loffe trop et reste presque arrêté.
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Attention tout de même, même au vent arrière, à ne pas relever complètement la dérive non plus (en particulier sur un laser ou X4) pour deux raisons : pas pratique de plonger sous le bateau pour remettre la dérive pour ressaler le batal, mais surtout propension particulièrement élevé des bateaux à rouler par grand vent si tu ne maîtrise pas parfaitement l'assiette et la puissance dans ta voile.
Le réglage se gère aussi en fonction du safran et de l'équilibre général. Enlève le safran, le centre de dérive se trouve avancé, et il te faut le reculer pour compenser et ainsi aller droit, si dérive pivotante, facile, tu rentres la moitié. En régate, passage de la bouée sous le vent, tu es au largue et va devoir lofer, il te faut de la dérive ; à l'inverse à la bouée au vent, tu la rentres au plus vite. Le réglage des voiles va avec, pour lofer, bordes d'abord la GV ; pour abattre choque d'abord la GV de manière à avancer ou reculer les centres de voiles et dérives plutôt que de tirer ou pousser comme un boeuf sur ta barre. Ton bateau doit toujours être équilibré.
Méthodologie des réglages du gréement et progression technique
Pour optimiser la marche du dériveur, commencez par observer l’état de vos voiles et les bases : écoute, hale-bas, cunningham, quête de mât. Travaillez toujours un réglage à la fois, sur un même bord, pour ressentir clairement la différence de comportement.
Le réglage de l’écoute conditionne l’angle d’incidence de la voile au vent. Trop bordée, la voile se ferme et le bateau ralentit ; trop choquée, elle faseyye et perd sa puissance. Cherchez le point d’équilibre où le bord d’attaque reste stable, sans battement ni décrochage. Le hale-bas et le cunningham contrôlent la tension de la bordure et du guindant. Par vent faible, relâchez-les pour creuser le profil et capter plus de puissance. Par vent fort, tendez-les pour aplatir la voile et limiter la gîte. Enfin, jouez avec la quête du mât (son inclinaison avant-arrière) pour modifier l’équilibre général. Un mât droit ou légèrement incliné vers l’avant favorise la vitesse au près. Un mât plus couché vers l’arrière facilite les allures portantes.
Le dériveur est un voilier léger sans quille fixe, destiné à des sorties de quelques heures. Il se remorque facilement, se grée rapidement et réagit à la moindre action sur la barre ou les voiles. Contrairement aux catamarans ou aux voiliers habitables, le dériveur privilégie la simplicité. Sur un dériveur, chaque erreur se ressent immédiatement, ce qui accélère l’apprentissage. Les manœuvres sont simples, le plan de pont reste lisible, et les allures s’enchaînent rapidement. Le retour d’information est instantané : une écoute trop bordée ralentit le bateau, une trajectoire imprécise vous éloigne de votre objectif. Cette franchise du comportement vous oblige à rester concentré et à corriger en permanence.
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Sécurité sur l'eau, équipement et gestion du chavirage
Une aide à la flottabilité adaptée, des chaussures fermées et des vêtements coupe-vent sont incontournables. Selon la température de l’eau, une combinaison isotherme peut vite passer du confort au véritable élément de sécurité. Le gilet de sauvetage ou la brassière homologuée CE doit être correctement ajusté et porter la norme 50 newtons minimum. Privilégiez un modèle confortable qui ne limite pas vos mouvements lors des rappels ou des manœuvres. Les chaussures de pont antidérapantes protègent vos pieds des chocs et améliorent votre adhérence sur la coque mouillée. Évitez les tongs ou les pieds nus, sources de blessures bêtes mais handicapantes. Enfin, pensez à une protection solaire complète : crème indice 50, lunettes polarisantes avec cordon et couvre-chef à bords larges.
Consultez toujours la météo marine locale, en portant une attention particulière au vent et aux rafales. Évitez de débuter par des conditions supérieures à vos capacités ou à celles de l’équipage le plus fragile. Les bulletins Météo France, Windguru ou Windy fournissent des prévisions horaires fiables. Retenez que 10 à 15 nœuds conviennent bien aux débutants, tandis qu’au-delà de 20 nœuds, seuls les pratiquants confirmés maîtrisent leur bateau en sécurité. Observez également les signes locaux : moutons sur l’eau, drapeaux, fumées, comportement des autres bateaux. Un vent qui tourne brutalement ou s’établit en rafales désordonnées annonce souvent un grain.
Le chavirage fait partie intégrante de l’apprentissage en dériveur, il ne doit pas vous effrayer. Apprenez la procédure de redressement au calme avec un moniteur ou un pratiquant aguerri. Dès que le bateau part sur le flanc, restez calme et vérifiez que tout l’équipage est regroupé près de la coque. Positionnez-vous côté dérive pour éviter que le bateau ne se retourne complètement mât dans l’eau. Le bateau se redresse généralement en douceur si vous dosez votre poids et si les voiles sont partiellement choquées. Une fois debout, remontez par l’arrière ou le côté en évitant de faire rebondir la coque dans l'autre sens. En cas de chavirage complet (mât sous l’eau), la manœuvre demande plus de force et de technique. Certains dériveurs disposent d’un bout de rappel fixé en haut du mât pour faciliter le retournement. Si vous naviguez seul, une bouée de mât peut éviter que le bateau ne s’enfonce davantage.
Le système de rating de la FFVoile en inter-série
Le rating, ce système que tu as dû rencontrer durant tes compétitions inter-séries (avec différents bateaux). Ce système, qui a pour objectif de rendre équitable les courses avec différents bateaux, et pourtant souvent critiqué pour son inexactitude. Chaque bateau à ses propres caractéristiques. Ils n’avancent pas tous à la même vitesse, ne font pas le même cap, etc. Tout ça pour dire que tous les bateaux sont différents. Alors une question me vient à l’esprit : comment la FFVoile équilibre la balance sur les inter-série ?
L'intersérie a pour but de permettre à chaque membre de Club de pouvoir régater avec le matériel que son Club met simplement à sa disposition, et cela quel qu'il soit. La FFVoile propose un système simple pour répondre à cette problématique : un rating propre à chaque bateau. Ce rating représente la performance moyenne potentielle d’un bateau et se présente sous forme de point, plus un bateau a de points, plus il sera favorisé par le système de temps réel compensé par le rating. Le système a l’ambition de rendre la compétition entre des bateaux complètement différents.
Un rating peut être établi pour les bateaux de série ou de construction amateur. Les performances relatives des bateaux de conception différente sont variables en fonction des conditions météo et de navigation rencontrées. Les mesures de VMG effectuées par les systèmes de tracking sur les grandes régates où courent plusieurs séries (SAP, Sailracer…) aident à affiner ces valeurs. On sait qu’un point de rating correspond à 3 secondes sur une heure de course, on pourrait s’embêter à calculer le temps compensés par le rating à partir du nombre de point du bateau. Et cela doit être d’autant plus compliqué sur une manche avec une dizaine de bateau. C’est pourquoi la FFVoile à eu la bonne idée de proposer un coefficient multiplicateur à chaque rating, pour nous simplifier la tâche. Le délai moyen est d’un mois avant le premier retour de la part de l’organisme. C’est certainement la partie la plus importante, et c’est pourtant la plus bâclée le site de la FFVoile. Les bateaux les moins pratiqués ne sont pas référencés dans ce tableau mais sont affectés à des bateaux de références pour avoir leur rating. Les catégories permettent pour les plus grandes compétitions de simplifier l’application des rating ou de séparer les bateaux en différents ronds.
Le système de rating a reçu beaucoup de critiques puisque ce système n’est pas suffisamment pertinent sur les petites régates. Pour que le rating ait un réel sens, il faudrait réaliser une grande quantité de manches et sur différentes conditions météorologiques. Mais c’est déjà plus équitable que s'il n’existait pas.