L'histoire de l'humanité est intrinsèquement liée à sa capacité à innover et à s'adapter pour se déplacer. Parmi les premières inventions marquant cette quête de mobilité, le radeau se distingue comme une solution d'une simplicité et d'une efficacité primordiales. Qu'il s'agisse de traverser un cours d'eau calme sur quelques troncs ligotés ou de tenter de survivre à un naufrage dévastateur, cette embarcation de fortune incarne la résilience et l'ingéniosité humaine face aux défis de l'environnement aquatique. Si l'origine du radeau remonte aux confins de la préhistoire, son rôle s'est cristallisé au fil des siècles, souvent comme dernier recours, un symbole d'espoir ténu au milieu de l'adversité. L'un des épisodes les plus poignants et emblématiques de l'histoire du radeau, figé dans l'imaginaire collectif par un chef-d'œuvre de la peinture, est sans conteste celui du naufrage de la frégate française La Méduse et la dérive de son radeau éponyme, un événement qui magnifie puissance créative et instinct de survie tout en révélant les abysses de la nature humaine et les failles d'une époque.
La Méduse : Une Mission Coloniale Semée d'Incompétence et de Destin Tragique
L'année 1816 marque un tournant pour la France post-napoléonienne. Le Sénégal vient d’être rendu à la France par les traités de 1814 et 1815. Il s’agit alors de repeupler cette terre et d’en reprendre le contrôle en y envoyant tous les éléments d’un gouvernement. En juin 1816, la « division du Sénégal » est créée pour reprendre possession des comptoirs et établissements que la France possédait, notamment au Sénégal, avant les guerres de la Révolution et de l'Empire. Composée de la frégate La Méduse, de la corvette L'Écho, du brick L'Argus et de la gabarre La Loire, elle appareille le 17 juin pour rejoindre Saint-Louis et le cap Vert avant la mousson. La frégate La Méduse est chargée de transporter le personnel administratif nécessaire au fonctionnement de la colonie, ainsi que les soldats d'un bataillon d'infanterie de marine, qui doivent assurer la défense de Saint-Louis, et leurs compagnes, qu'on appelait alors des « femmes de troupe ». Plus de 400 passagers, des soldats, des fonctionnaires, des scientifiques et des colons se trouvent à bord de La Méduse.
À sa tête, le capitaine Hugues Duroy de Chaumareys, un noble qui avait fui le pays pendant la Révolution française, incarne une incompétence navale déconcertante. Choisit davantage pour ses convictions royalistes - la famille Bourbon ayant repris le pouvoir en 1814 après le Premier Empire - que pour ses compétences, obsolètes, ce capitaine n’a en effet plus navigué depuis vingt-cinq ans ! Ayant émigré comme enseigne de vaisseau en 1792, il n'a pas exercé de commandement en mer depuis un quart de siècle. Fervent royaliste, il traite dès le départ ses subordonnés avec morgue, ne leur fait jamais confiance et préfère s'entourer des conseils d'un passager du nom de Richefort, qui prétend connaître la côte d'Afrique. Au cours du voyage, Chaumareys enchaîne les erreurs : il se détache de la colonne formée avec les autres navires, n’écoute pas les conseils de ses officiers, pas plus qu’il ne lit les cartes. Il calcule mal sa trajectoire. Après une escale à Ténériffe, on approche de la côte africaine. Chaumareys, qui sait à peine faire le point, a déjà commis une erreur d'un degré, soit 110 kilomètres. Il va en faire une seconde, plus grave de conséquences : le 1er juillet à vingt heures, il croit avoir reconnu le cap Blanc au nord-ouest de la Mauritanie, alors que celui-ci est encore à 30 kilomètres. Se croyant beaucoup plus au sud, Chaumareys est persuadé d'avoir dépassé le banc d'Arguin, situé au sud-ouest du cap Blanc, et dont les hauts-fonds sont la terreur des marins. Dès le lever du jour, la mer, jusque-là bleue, prend une teinte gris-vert, et sa température monte brusquement de 15 degrés à 22 degrés. Des traînées d'algues flottent à la surface. Des nuées d'oiseaux tournoient dans le ciel et plongent dans l'eau. Les marins attrapent quantités de poissons. Chaumareys s'obstine pourtant, et interdit de sonder, pour ne pas perdre de temps. Vers quinze heures, devant l'inquiétude grandissante de l'équipage, deux officiers décident de contrevenir aux ordres et de sonder, ce qui donne 18 brasses, puis 10, puis 6. Chaumareys, qui commence tout de même à percevoir un danger, donne alors l'ordre de changer de cap. Mais il est trop tard.
L'Échouage et la Naissance d'une « Machine » de Fortune
Le 2 juillet 1816, la Méduse s’échoue finalement sur un banc de sable (pourtant signalé sur les cartes) au large de la Mauritanie. Les matelots tentent de remettre la frégate à flot - à ce stade, l’espoir est encore permis. Mais une tempête vient vite anéantir leurs efforts. Le navire immobile commence à prendre l’eau. Les fonds sableux n’ont pas la consistance pour accrocher ses ancres et les diverses tentatives ne donnent rien. Dans l’incapacité de s’extraire de ce piège où il s’est embourbé, le capitaine décide d’abandonner La Méduse. Mais il n’y a pas assez de chaloupes pour tout le monde. La frégate ne dispose que de quatre canots, ainsi que d'une chaloupe et d'une yole pour remonter le fleuve Sénégal, bien trop peu pour les quelque quatre cents marins, soldats et passagers à bord.
Un plan de secours doit être envisagé. Marins et soldats farfouillent alors dans les cales du bateau pour trouver de quoi construire un radeau de fortune. Le gouverneur Schmaltz décide alors de faire construire un invraisemblable radeau au moyen de mâts sciés, de planches de récupération et d'énormes cordages. Cette « machine » longue de quinze mètres et large de huit doit être remorquée jusqu'à la côte d'Afrique, toute proche, par les six autres embarcations. Telle est du moins la promesse solennelle qui est faite aux passagers et à l'équipage. La liste de ceux qui prendront place dans les sept embarcations, établie par Schmaltz, Chaumareys et Richefort, est lue aux hommes rassemblés sur le pont, par l'officier en second. Au début, pendant quelques heures, le gouverneur du Sénégal, à bord d’un des canots officiels, remorque le radeau. Mais une fois à flots, les amarres le reliant au convoi cèdent rapidement, laissant le radeau surchargé dériver tandis que les autres embarcations, dont celle de Chaumareys, continuent leur route vers la côte. Très vite pourtant, le gouverneur donne l’ordre de couper les liens. « Il se justifiera plus tard en disant qu’il avait peur d’une mutinerie - la Révolution française n’était pas loin et il redoutait un scénario similaire » explique Jacques-Olivier Boudon. Les naufragés du radeau sont désormais complètement livrés à eux-mêmes.
Lire aussi: Rafting Monêtier-les-Bains : Guide
Le Radeau de la Méduse : Une Construction Désespérée pour 150 Âmes
Cette embarcation de fortune est construite avec des planches de bois et des éléments de gréement récupérés sur le navire. Le récit de Corréard, ingénieur-géographe et survivant, continue par une description technique du radeau, énonçant qu’il était constitué de différents éléments de mâture tels que mâts de hune, vergues, jumelles, beaumes et autres. Les deux mâts de hune formaient les deux pièces principales, établissant aussi la longueur du radeau. Pour relier ces différentes pièces, des planches, venant très certainement de la cargaison destinée à la colonie, furent clouées et liées à l’aide de cordages. Sur les côtés, des éléments servaient de garde-fou. On peut constater à l’avant deux morceaux de mâture formant un triangle. « Sur l’extrémité des mâts de hune, on avait frappé deux vergues de perroquet, dont les extrémités les plus en-dehors étaient tenues par un fort amarrage, et formaient ainsi le devant du radeau », partie constamment submergée et peu résistante.
Le radeau mesurait 140 mètres carrés en tout. L’idée initiale était que cette embarcation puisse transporter vivres et personnes, notamment de la nourriture et de l’eau douce, et ainsi faire de la place dans les canots de sauvetage officiels. Mais une nouvelle fois, rien ne se passe comme prévu. Les plus hauts placés dans la hiérarchie remplissent tous les canots de sauvetage, certains emportant même leur bagage avec eux. Cent cinquante malchanceux sont laissés sur l’épave. Ils n’ont d’autre choix que de grimper à bord du radeau. Le radeau, trop lourd, tirait les canots vers le large à cause des courants qu’ils subissaient. Les occupants des canots ne voulaient pas prendre le risque de se trouver en pleine mer avec des coques non pontées. Ainsi, cette embarcation de fortune transporta de 147 à 150 passagers - dont une femme. On y comptait « 120 soldats y compris les officiers de terre, 29 hommes, marins et passagers et une femme ». Le navire est abandonné lorsqu’il y a 2,70 mètres d’eau dans la cale et que les pompes ne peuvent plus franchir. Rapidement l’eau atteint l’entrepont. Le radeau embarque de bonnes quantités de vin et un seul sac de biscuits trempé en tombant à l’eau. Y sont aussi embarqués une majorité de militaires auxquels il est interdit d’emporter leurs armes (sauf sabres) et enfin des officiers qui ont des fusils de chasse et des pistolets. La « Machine », c’est le nom qui fut donné en pleine tourmente au radeau de la Méduse par ceux qui eurent la triste tâche de le construire et de le mettre à l’eau. 148 marins et une femme s’entassèrent de gré ou de force sur cette embarcation de fortune.
Treize Jours d'Enfer : La Survie sur le Radeau
Pendant treize jours, les malheureux vivent l’enfer. Sans matériau de navigation, sans dérive, et avec une voile trop petite pour être efficace, ils sont condamnés à tourner en rond, ballotés par les vagues et les courants. Le documentaire prend tout son intérêt au moment où le radeau est livré à lui-même, décrivant ainsi toutes les privations et les événements tragiques que l’équipage a eu à subir. Une bonne narration nous permet de nous rendre compte des souffrances qu’ont dû endurer ces hommes. Le documentaire, alimenté de dessins et de vues 3D, permet de visualiser la situation du radeau, tant en terme de flottabilité que de capacité à accueillir une population des jours durant.
La première nuit est effroyable. La houle secoue l’embarcation de fortune, dépourvue de bastingage. Les naufragés, serrés les uns aux autres - ils ont moins d’un mètre carré par personne - s’agrippent comme ils le peuvent au bateau. Sous leurs poids, l’embarcation ne flotte pas tout à fait : ils ont de l’eau jusqu’à mi-cuisse. Plusieurs d’entre eux, tout au bord du radeau, sont emportés par les vagues dans la nuit noire. Dès la première nuit, le vent souffle en tempête : certains sont projetés par-dessus bord, d'autres ont les jambes brisées entre les poutres mal jointées, ou se noient volontairement. Dès la première nuit, la plupart des barriques d'eau et de vin sont emportées par les vagues balayant le radeau. Le jour se lève et n’apporte aucun répit. La tension monte autour des maigres réserves d’eau et de nourriture à bord. Dans ce contexte, les naufragés sont prêts à tuer pour survivre.
Un petit groupe d’une vingtaine de personnes, surtout composés d’officiers, va prendre le dessus : ils ont, au contraire des autres, des fusils et des sabres. Ce jour-là, au cours de terribles affrontements, ils abattent plusieurs de leurs compagnons d’infortune. Au lever du jour, on comptera soixante-neuf cadavres, tous parmi les soldats. Quelques jours plus tard, une deuxième « révolte » fait plus de trente morts, toujours parmi les « mutins ». Désespérés, les naufragés se décident finalement à manger les cadavres. Les rescapés, affamés, se résolvent à manger les cadavres de leurs compagnons d’infortune. Le médecin à bord va même jusqu’à donner des conseils de cannibalisme. « Il leur propose de tremper la chair humaine dans l’eau de mer, puis de la faire sécher en haut du mât, pour qu’elle soit plus digeste » souligne Jacques-Olivier Boudon. Sans eau, la plupart se résolvent aussi à boire leur urine. Après cinq jours de cet épouvantable régime, le radeau est décimé.
Lire aussi: Survivre dans Raft : Tutoriel Radeau
Il ne reste plus qu’une trentaine de personnes (surtout du groupe des officiers), dont une moitié en piteux état. Les plus valides décident de pousser certains de leurs compagnons à l’eau pour faire de la place, et abattent les autres sur place pour les manger. La peau rongée par le sel, la tête abrutie par un soleil assassin, les naufragés sont au bord de la folie. Au bout d'une semaine, il ne reste plus à bord de la sinistre machine que trente survivants. Sous l'empire de la nécessité, ils se sont mis à manger les cadavres de leurs victimes, d'abord crus puis en fines tranches salées et séchées qu'ils suspendent aux cordages. Il y a encore trop de bouches inutiles et plus assez d'eau et de vin à se partager. Un dernier « conseil de guerre » se réunit et décide que douze naufragés sont trop faibles pour survivre : ils sont donc jetés à la mer.
Le Sauvetage, le Scandale Politique et le Retentissement Artistique
Quand, au bout de treize jours de cet enfer, un bateau apparaît à l’horizon, les naufragés croient sans doute à un mirage. Mais ce navire, envoyé pour récupérer du matériel sur la Méduse, est bien réel. Et, miracle ! L'équipage les aperçoit, et leur vient en aide. C’est le 17 juillet 1816 que le radeau est enfin repéré par L’Argus. Le surlendemain, L'Argus retrouve enfin le radeau. On ne dénombre plus que 15 survivants à bord. Chancelants, les quinze derniers survivants ont du mal à se hisser jusqu’au navire. Ramenés tant bien que mal à Saint-Louis, sur la côte nord-ouest du Sénégal, la moitié d’entre eux meurent en fait dans les jours qui suivent leur débarquement, de maladie et d’épuisement. Cinq d'entre eux mourront d'épuisement peu après leur arrivée à Saint-Louis. Quant aux dix-sept naufragés demeurés sur l'épave de La Méduse, ils ne sont plus que trois quand on les secourt enfin, le 26 août, cinquante-deux jours après le naufrage. Hâves, les yeux brillants de fièvre, véritables cadavres ambulants, ils s'enfuient apeurés dans les profondeurs du navire à l'apparition de leurs sauveteurs.
Seules dix personnes sortiront de ces treize jours d’horreur. Ceux qui survivent rentrent en France profondément traumatisés. Parmi eux, le chirurgien Jean Baptiste Henri Savigny et l’ingénieur-géographe Alexandre Corréard, que le peintre rencontrera afin de comprendre au mieux le déroulé des événements. L’un d’eux, le chirurgien Jean-Baptiste Henri Savigny, va conter cette expérience infernale au ministre de la mer. Censé être confidentiel, son rapport, qui retrace les moindres détails de cette dérive, fuite dans la presse et fait scandale. Il attise la crise politique que traverse le pays. « Les libéraux utilisent ce naufrage pour dire : regardez l’incompétence des ultra-royalistes, qui ont nommé un commandant sans expérience à la tête de la Méduse » explique Jacques-Olivier Boudon. Ce fiasco se transforme ainsi en un puissant argument électoral. Les libéraux parviendront au pouvoir quelque temps plus tard. Sous pression, le ministre de la mer doit aussi organiser le procès du commandant. Le ministre de la marine est obligé de démissionner. Jugé en conseil de guerre à Rochefort, Duroy de Chaumareys est condamné à la dégradation militaire et à trois ans de réclusion dans le fort de Ham, où il est interné de 1817 à 1820. Verdict : trois ans de prison. « Il était menacé de la peine de mort, mais les juges étaient des officiers qui avaient un profil similaire au sien, donc ils furent relativement cléments » souligne encore le spécialiste.
Cette histoire marque durablement les esprits. « Cinquante ans après le naufrage, la presse signale le décès du dernier survivant du radeau de la Méduse. C’est dire l’intérêt du public pour cette tragédie » indique Jacques-Olivier Boudon. Elle inspire aussi ce fameux tableau, peint par Théodore Géricault. Aujourd’hui, l’œuvre a dépassé l’événement.
Théodore Géricault et la Genèse d'une Œuvre Réaliste Majeure
En 1819, après plus de huit mois de travail, Théodore Géricault, jeune peintre de 28 ans, achève un tableau qui va marquer l’histoire de la peinture française : Le Radeau de La Méduse. À cette époque, le réalisme est un mouvement artistique qui n’existe pas encore, mais Géricault en jette ici les bases. Le tableau de Géricault constitue l’image fixe d’un récit de ces treize jours d’horreur. Le 28 juin 2016, quelques jours avant les deux cents ans du naufrage de la frégate française La Méduse, le journal de France 2 consacre un reportage à la manière dont le peintre Théodore Géricault a réalisé son célèbre tableau, Le Radeau de La Méduse. Ce sujet nous est présenté comme le récit d’un incroyable fait divers, qui aurait fait les choux gras d’une presse à sensation qui n’existait pas encore. En s’appuyant sur des dessins et des gravures, la narration s’attarde sur les aspects les plus surprenants de l’affaire : l’incompétence totale du capitaine Hugues Duroy de Chaumareys, le cannibalisme forcé des survivants.
Lire aussi: Bateaux Rafts : Le Guide Ultime
Le reportage nous en présente un : l’ingénieur-géographe Alexandre Corréard, auteur, avec Henri Savigny, du récit des événements intitulé Naufrage de la frégate La Méduse (1817). Les experts interrogés s’attachent à souligner le long travail préparatoire de Géricault. Quarante ans avant Gustave Courbet, le peintre s’efforce de façonner une œuvre réaliste, dans l’esprit et dans la technique. Libérée de l’idéalisation chère au classicisme, la toile ne l’est pas de toute idéologie, certains détails laissant apparaître le républicanisme de l’artiste. Les corps à demi-nus, ballotés par des flots furieux sur un radeau de fortune, ont réellement vécu l’enfer durant treize jours, sans eau ni nourriture, lors du mois de juillet 1816. Sur les cent cinquante naufragés du radeau de la Méduse, une dizaine de personnes seulement ont survécu. En 1819, l’artiste Théodore Géricault s’est inspiré des témoignages des survivants pour peindre le tableau éponyme. Des années plus tard, l’historien Jacques-Olivier Boudon a plongé dans les archives pour retracer le destin de cette miséreuse embarcation, qu’il raconte dans Les naufragés de la Méduse. Un documentaire-fiction ambitieux magnifie puissance créative et instinct de survie.
Il y a eu un grand travail de reconstitution qui a été réalisé grâce aux équipes du Musée de la Marine de Rochefort. Nous suivons Philippe Mathieu, responsable du musée dans sa quête de vérité. Grâce à tous les documents réunis, la reconstruction du radeau à l’échelle 1, est entreprise en 2014. Ce travail permet de redécouvrir pièce par pièce cette stupéfiante page de notre Histoire coloniale et maritime. Le Radeau de la Méduse n’est pas seulement un tableau. C’est l’un des tableaux les plus célèbres de France - et pourtant, l’histoire (vraie !) qu’il raconte reste assez méconnue.
Le Radeau dans l'Histoire des Transports Maritimes : De la Nécessité Primordiale à l'Embarcation d'Urgence
Si l'épisode du radeau de La Méduse illustre de manière spectaculaire le radeau comme moyen de survie en situation d'urgence, l'histoire et l'origine du radeau comme moyen de transport sont bien plus anciennes et ancrées dans les débuts de la civilisation humaine. Avant l'invention de coques élaborées ou de voiles sophistiquées, l'homme a utilisé les ressources naturelles à sa disposition pour flotter et se déplacer sur l'eau. Le radeau, dans sa forme la plus rudimentaire, est constitué de plusieurs troncs d'arbres, de roseaux ou d'autres matériaux flottants, simplement assemblés pour créer une plateforme stable sur l'eau.
Ces embarcations primitives ont probablement servi à des traversées de rivières, de lacs ou de zones côtières calmes, permettant le transport de personnes, de biens ou la pêche. Leur simplicité de construction et l'accessibilité des matériaux en ont fait un moyen de transport universellement adopté par de nombreuses cultures à travers le monde. Ils représentaient souvent le premier pas vers la navigation, bien avant l'ingénierie navale complexe.
L’ancêtre de nos bateaux, c’est la pirogue, qui avançait à la force du rameur ! Les Égyptiens de l’Antiquité, puis les Phéniciens, ajoutent au concept un mât, des voiles et une rame gouvernail. Chaque peuple, chaque époque adapte ensuite son modèle, utilisé pour le commerce ou pour la guerre : trières grecques, drakkars vikings, galères romaines, jonques, galions, clippers. Au 19e siècle, la force du vent est remplacée par la vapeur, au 20e siècle, par les moteurs. Le bateau du futur continue d'évoluer, mais la fonction fondamentale d'un radeau - offrir une surface flottante pour le transport - demeure une constante, qu'il soit le fruit d'une conception délibérée pour une tâche spécifique ou le résultat d'une improvisation désespérée face à une catastrophe. L'incident de La Méduse est un rappel brutal que, malgré toutes les avancées de la technologie maritime, le radeau peut toujours redevenir un symbole puissant de la fragilité humaine et de l'impératif de la survie.