Le détroit de Gibraltar représente bien plus qu'un simple passage maritime ; c'est une porte emblématique entre deux mondes distincts, celui de la mer Méditerranée et de l'océan Atlantique. Pour les navigateurs, et notamment ceux qui s'aventurent en voilier, il s'agit d'une étape importante, souvent entourée d'une certaine appréhension, mais également source de grands moments. Ce nom, GIBRALTAR, peut avoir une résonance presque aussi forte dans la petite tête d'un néophyte que le Cap Horn, au point d'en faire une montagne plus haute que celles de l'Atlas. Pourtant, avec une préparation adéquate et une bonne compréhension de ses spécificités, ce détroit peut se révéler moins intimidant qu'il n'y paraît, offrant même des conditions de passage "presque faciles" lorsque toutes les conditions de réussite sont réunies. C'est la fin de l'Europe que l'on touche en s'engageant dans ce couloir maritime.
La Fenêtre Météo Idéale : Vents et Courants au Cœur de la Stratégie
Le choix du moment pour passer le détroit de Gibraltar est crucial, dicté en grande partie par les conditions météorologiques et les courants marins. Une belle fenêtre météo est essentielle, souvent caractérisée par un anticyclone des Açores bien placé et sans discontinuité, prodiguant des alizés stables. Ces vents peuvent souffler du Nord-Ouest proche du Portugal et tourner au Nord-Est le long de l’Afrique. Pour sortir de la Méditerranée, un bon flux d'est est généralement recherché, s'étendant jusqu'aux latitudes et longitudes 35°N ; 8°W. Naviguer vers l’ouest, c’est-à-dire sortir de la Méditerranée, requiert impérativement un vent d’Est, mais il est préférable que celui-ci ne soit pas trop fort. Le vent doit être dans le bon sens, venant de l’est.
Les spécificités du vent dans cette région sont remarquables. Le détroit est assez étroit, au plus court il est de 8 miles nautiques, soit environ 15 kilomètres. Avec le relief de part et d’autres, on peut aisément imaginer l’effet Venturi qui sévit dans les parages. Ce qui est assez remarquable pour ne parler que des vents, c’est que la situation peut être complètement différente à l’est et à l’ouest du détroit. S’éloigner un peu au nord ou au sud verra les vents également complètement différents. On dit qu’à Tarifa, globalement au milieu du détroit côté espagnol, le vent souffle à 30 nœuds 300 jours par an, ce qui donne le ton. Les modèles météo sont fondamentaux pour ce passage délicat. La plupart annoncent souvent que le vent fraîchira au cours de l’après-midi. Il est arrivé de ne pas avoir un souffle et de passer sous le rocher au moteur. Dès que la baie d’Algésira est passée, le voile du brouillard peut se déchirer. Observer les éoliennes qui tapissent les flancs de la montagne peut être un indicateur, car il semble qu’elles tournent bien vite, préfigurant l'arrivée d'un souffle d’air, un vent d’Est de 10 à 15 nœuds qui poussera comme annoncé.
Le courant dans le détroit de Gibraltar n'est pas négligeable, allant jusqu’à 3 nœuds, et il faut impérativement penser à jouer avec ce facteur. Un courant permanent vers l’est, qui rentre donc dans la Méditerranée, compense l’eau "perdue" par évaporation dans cette mer semi-fermée. Ce courant est plus fort au cœur du rail des cargos. Toutefois, la zone est également soumise aux marées. Un courant de marée va alternativement vers l'Est et l'Ouest. Il est crucial de planifier son départ en fonction de la marée. Il est souvent recommandé de quitter Gibraltar environ 3 heures après la pleine mer de Gibraltar. À ce moment, le courant permanent vers l’est devient nul, voire s’inverse un peu. Les marées créent des courants, et le vent vient également conditionner ces mouvements d'eau. Les marnages, c’est-à-dire la différence de hauteur entre la marée haute et la marée basse, sont différents à l’ouest et à l’est du détroit, avec un ordre de grandeur d'environ 1 mètre côté Gibraltar et 3 mètres côté Tanger.
Un phénomène intéressant est le courant de surface continu qui porte vers l’est, alimentant la Méditerranée. Ce phénomène est expliqué par plusieurs facteurs, notamment l’évaporation de la Méditerranée qui n’est pas compensée par l’alimentation des rivières, la houle générée par le train de dépressions qui traversent l’Atlantique, la hauteur de l’océan qui est plus haute à l’ouest du détroit (côté Atlantique) qu’à l’est (côté Méditerranée), et même la pression atmosphérique. En somme, c'est un joyeux bordel de forces hydrologiques et météorologiques. Il est aussi amusant de noter qu'avec la différence de salinité, un contre-courant vers l’Atlantique existe en profondeur, qui aurait même été exploité par des sous-marins pour passer incognito. Une stratégie consiste à rester du côté espagnol du détroit pour toucher les bons courants durant les premières heures, puis de se trouver au centre avant la bascule due à la marée. L'objectif est souvent de longer la côte espagnole pour profiter d’un courant favorable d'environ 0,7 nœuds.
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Gestion du Trafic Maritime : Naviguer au Milieu des Géants
Le détroit de Gibraltar est un point de passage important en termes de trafic maritime, une réalité qui exige une vigilance constante et une préparation minutieuse. On y dénombre en moyenne 300 navires par jour, soit un navire toutes les 5 minutes. Les cargos, qui représentent une part significative de ce trafic, doivent attendre l’aval des autorités pour s’engager dans le détroit. Cette densité de trafic est l'une des principales sources d'inquiétude pour les navigateurs de plaisance.
Il existe un Dispositif de Séparation du Trafic (DST), avec des règles de navigation spécifiques. Globalement, il est recommandé d’éviter de s’aventurer dans ces couloirs, ou alors de les traverser dare-dare en faisant une route perpendiculaire au dispositif. En mer d’Alboran, avant d'entrer dans le détroit, les cargos suivent sagement un rail qui se situe loin des routes des voiliers, ce qui est une bénédiction. Cependant, dès qu'ils ont passé Tarifa, ils sont souvent pris d’une frénésie qui les invite à s’éparpiller tout autour, tissant une toile inextricable de sillages.
Les outils modernes sont indispensables pour gérer ce trafic. Le récepteur AIS (Automatic Identification System) permet de recevoir des informations sur les bateaux émettant, théoriquement tous les bateaux de commerce ou de pêche. Cela permet de vérifier la route des bateaux et d'observer l’AIS pour tenter d’évaluer les navires qui devraient passer devant et ceux pour lesquels un passage est possible. Il faut cependant rester vigilant visuellement, car tous les navires ne sont pas toujours équipés ou actifs sur l'AIS, et il est important d'éviter les casiers de pêcheurs ou pire, un filet dérivant. De nuit, les quarts peuvent être occupés à regarder défiler les cargos.
En s'engageant dans le détroit, il est courant de contacter à la VHF la station de Tarifa qui contrôle le détroit. La VHF portable accrochée à la ceinture peut être très utile pour intercepter les communications sur le canal 16 ou pour contacter un cargo et lui demander si une modification de route est nécessaire. Il est déjà arrivé de voir un cargo débouler alors que l'on évitait un autre, craignant qu'il ne nous voie pas, même si, comme il a été dit, il "voit" forcément le voilier sur ses instruments électroniques grâce à l'AIS. La réponse classique est souvent : "Keep your course, I’ll move to port".
La traversée des rails de navigation nécessite une grande agilité. Le rail obliquant vers l'Ouest, un cap au Sud-Ouest peut rapidement rapprocher du rail. Il peut arriver qu'un gros porte-conteneur, tel qu'un Maersk, manifeste son mécontentement par de bruyants klaxons si un voilier s'approche trop de sa route. Il faut alors s'exécuter rapidement et courtoisement, le laisser passer, avant de couper quasi en angle droit le premier rail pour le franchir au plus vite. Une fois à l’écart des navires qui quittent la Méditerranée, il faut ensuite négocier le rail des navires qui arrivent de l’Atlantique. Les ferries assurent la liaison entre l’Afrique et l’Europe et coupent le rail des cargos pour pénétrer dans la baie d’Algésira. Des embarcations rapides peuvent surgir de nulle part et se présenter sans crier gare devant l'étrave. Les petites embarcations de pêche marocaines, parfois très basses sur l’eau, peuvent également apparaître, exigeant d'être évitées au dernier moment. Cet enchevêtrement de sillages peut rendre fou le plus zen des capitaines. Un brouillard soudain, qui ne dévoile ces monstres qu’à un demi mille, peut mettre les nerfs à rude épreuve, d'autant que le radar peut rebondir sur les reliefs trop proches. Il faut avoir des yeux partout, car la sensation d'impuissance est désagréable, surtout face à des monstres d’acier qui tracent leur route, totalement indifférents aux conditions météorologiques. À la tombée de la nuit, il faut négocier les dernières routes de collision, laissant les géants à leur route aveugle pour pénétrer dans l’Atlantique.
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Particularités Géographiques et Phénomènes Météorologiques Locaux
Le détroit de Gibraltar est un couloir maritime relativement court mais intensément caractérisé par sa géographie et les phénomènes qu'elle engendre. Sa largeur est d’une quinzaine de kilomètres, ce qui peut surprendre certains qui s’attendaient à un couloir bien plus étroit. Entre Gibraltar et la sortie du détroit, jusqu’au Cap de Trafalgar, il faut compter environ 60 kilomètres de navigation.
La topographie des lieux, avec les reliefs de part et d'autre, influence directement les vents. L'effet Venturi y est bien connu, où le vent s'accélère en passant entre les masses terrestres. Au pied du Rocher de Gibraltar, il peut se former un immonde bouillon marin, avec des vagues hachées présentant des crêtes blanches dignes d’un vent de force 5, même s'il n’y a pas un souffle à ce moment précis. La mer peut devenir très peu coopérative, offrant un festival d'écumes et de creux, surtout quand le vent monte brusquement à 45 nœuds établi dans le génois, comme cela a déjà été observé. Après avoir été secoué dans des remous complètement chaotiques, la mer peut ensuite devenir quasiment plate avant de retrouver une petite houle. Le vent peut aussi créer de la brume par vent d’est, réduisant considérablement la visibilité.
La navigation le long des côtes espagnoles est une tactique courante. Ensuite, en mettant le cap au Sud-Sud-Ouest, on traverse le détroit vers Tanger. Une fois passée la Pointe de l’Europe, il peut régner un chaos "cargotesque" perturbant. Le phare de Tarifa est un repère clé, et c'est souvent après l'avoir franchi que les choses sérieuses commencent, surtout si l'on souhaite rejoindre les côtes marocaines en traversant le rail des cargos.
Le Mystère des Orques Ibériques : Entre Interactions et Précautions
Depuis environ cinq ans, une nouvelle donne s'est ajoutée aux défis de la navigation dans le détroit de Gibraltar et le long des côtes portugaises et espagnoles : les interactions avec les orques ibériques. Ces rencontres, qui hantent désormais tous les navigateurs de passage dans ces eaux, sont devenues un sujet de préoccupation majeur.
Les orques ibériques ne sont pas des baleines, mais de grands dauphins, mesurant environ 5 à 6 mètres et pesant jusqu’à 6 tonnes. Elles sont peu nombreuses, à peine 50 individus, et leur survie dépend grandement du thon rouge, qu'elles suivent pour se nourrir. Depuis 2020, on dénombre environ 150 interactions par an entre ces orques et des bateaux. Ces "visites" peuvent varier d'une simple observation à des actions plus perturbantes. Il peut s'agir d'un "pogo", c'est-à-dire un bon gros coup contre le bateau, que ce soit sur la coque ou la quille, ou encore le safran qui se fait bousculer, grignoter, voire défoncer. Dans certains cas extrêmes, des bateaux ont coulé.
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Face à ce phénomène, les recommandations ont évolué pour devenir plus claires avec le temps. Il est impératif d'écarter toutes les idées farfelues qui circulent sur les forums, comme "balancer du sable ou du gasoil pour les aveugler", "envoyer une fusée de détresse dans le gosier", ou "larguer des pétards". Ces animaux sont des espèces protégées, et les attaquer n'est ni acceptable ni efficace. Les experts suggèrent d'éviter certaines zones statistiquement plus fréquentées par les orques. Il est également préférable de longer les côtes, là où la mer est moins profonde, car ces zones sont généralement moins fréquentées par les orques.
Si des orques apparaissent autour du bateau, il est recommandé de changer la route à 90° pour s’en écarter. Surtout, il ne faut pas s’arrêter, car cela pourrait les inciter à passer à l’action. La raison exacte de ces comportements reste un mystère. Plusieurs théories sont avancées, telles que l'apprentissage de la chasse, un jeu de démolition, ou une réaction à la raréfaction du thon, les bateaux étant alors vus comme des concurrents. Aucune certitude n'existe à ce jour.
L'Expérience Humaine du Passage : Appréhension, Adaptation et Moments Forts
Le passage du détroit de Gibraltar est, pour beaucoup de navigateurs, une expérience intense qui marque les esprits. L'appréhension est souvent palpable avant le départ. Ce nom, GIBRALTAR, avait presque autant de résonance dans ma petite tête de néophyte que le Cap Horn, au point d'en faire une montagne plus haute que celles de l’Atlas. C'est une petite appréhension qui peut surgir au réveil le jour du grand départ.
Une fois en mer, le temps peut sembler s'écouler lentement. C'était la première fois pour moi que je restais aussi longtemps en mer et surtout aussi loin. Il n’y a pas eu de difficulté particulière, mais c’est sûr que ça paraît un peu long. La clé est vraiment de trouver de quoi occuper ces journées et ces nuits. Il faut s’occuper, car on doit jeter un œil autour du bateau de temps en temps pour vérifier si un autre bateau ne risquerait pas de nous percuter ou si l’on ne va pas se prendre un casier de pêcheur voire pire un filet dérivant. Le pilote automatique, fidèle compagnon, gère presque mieux que nous dans les vagues, ce qui nous laisse pas mal de temps à tuer, à deux en journée ou seul la nuit. Cependant, il ne faut pas se leurrer, on ne va pas en permanence observer devant, et ce serait illusoire de croire que l’on repérerait un filet non signalé lumineusement la nuit ou même un objet flottant entre deux eaux, tel qu'un conteneur.
Le mal de mer est une réalité pour certains, et il n'est jamais très loin quand la houle se lève trop. Le souci est que la résistance à cette condition est parfois assez faible. Il suffit d’un seuil à passer dès que la houle se lève, et il y en a quasiment toujours, que les vagues se mettent à trop remuer le bateau, ou que le vent faiblisse et que, du coup, on les sente trop, et c’est le début des sensations désagréables à l'estomac ou d'une migraine. Néanmoins, l'état peut s'améliorer avec la pratique de la voile. Il est parfois difficile de regarder des films en navigation, la tablette sur les genoux étant trop risquée, mais il est possible de lire, de jouer à des jeux de société et de rester à l’intérieur quasiment autant que l'on veut désormais, grâce notamment à l'inventeur de la liseuse électronique, surtout la version rétroéclairée, un fidèle compagnon jour et nuit. Lire pendant cinq jours peut être un peu lassant, mais cela permet parfois de terminer des ouvrages conséquents comme les trois tomes du Seigneur des Anneaux en une petite traversée.
Les quarts sont une partie intégrante de l'expérience en mer. Même si l'on en a déjà fait, ceux d'une traversée de cinq jours peuvent être un peu redoutés. On ne s’en rend pas vraiment compte au moment de partir du ponton, mais après deux jours et une nuit, le maximum fait jusqu'à présent, on commence à réaliser que ça risque d’être un peu long. Pendant les quarts "off", le sommeil est parfois difficile à trouver avec les conditions environnantes, les vagues tapant subitement le 3/4 arrière du bateau qui roule donc un grand coup. Pour tenir, on peut écouter de la musique, lire, ou faire des micro-siestes de 15 minutes, le chronomètre au poignet étant d'une grande aide, car on estime qu’en 15 minutes, un bateau qui pointe à l’horizon ne sera pas encore à notre niveau. Le moment où l'on se repose le plus est finalement le dernier quart au petit jour. Les nuits peuvent passer moins vite, certaines même beaucoup moins vite. On alterne les quarts sérieusement, en remplissant bien le travail d’observation de l’horizon. C'est un grand soulagement lorsque l'autre équipier pointe le bout de son nez, souvent avec une tête bien ensommeillée, pour annoncer "bon, c’est ton tour, tu peux aller dormir…". C’est l’un des meilleurs moments ! Aussitôt dit, aussitôt fait, on descend, on enlève tout l'attirail de voile, pantalon de quart, veste de quart, bottes, pull, etc., et on dort, ou du moins on essaie. Les bruits peuvent sembler impressionnants à l’intérieur de la cabine, mais on finit par ne plus les entendre. Le pire moment est souvent la sonnerie du réveil après les deux heures de permission, arrivant toujours beaucoup trop tôt, sans aucune envie de se relever, de se rhabiller et de ressortir dans la nuit sur le pont pour assurer son tour. Une fois dehors, on se résigne et le quart finit par passer.
Malgré les difficultés, il y a quand même de bons moments. Assister à un coucher de lune sur l’eau ou à un lever de soleil n’est pas donné à tout le monde. Les dauphins sont souvent au rendez-vous, offrant un festival de bonheur à observer. Finalement, les journées passent plutôt rapidement. Les quarts se terminent par un petit déjeuner revigorant, puis les repas suivants rythment le reste de la journée. La préparation des repas, surtout à l'intérieur avec les odeurs de nourriture et le bateau qui roule, peut être compliquée pour ceux sensibles au mal de mer. À destination, on oublie instantanément le temps qui semblait s’écouler le plus lentement possible.
Stratégies de Navigation pour une Traversée Réussie
Pour aborder le détroit de Gibraltar dans les meilleures conditions, une planification minutieuse est indispensable. Il est conseillé de commencer le voyage par sortir de la Mer du Nord, puis de la Manche, avant de passer par les canaux jusqu'en Méditerranée, une navigation pleine de charme et quasiment côtière. En hiver, on croise souvent des Anglo-Saxons, ce qui crée une ambiance de voyageurs au long cours. Pour une traversée vers l'ouest, une fois le détroit derrière, il faut faire de l’ouest pour rejoindre les alizés le plus vite possible. Ensuite, c’est une glissade au portant jusqu’à l’île de La Graciosa, au nord des Canaries, dans des vents de 15 à 30 nœuds plein arrière. L'arrivée se fait souvent en fin d'après-midi, et le mouillage autorisé de l’île, la Playa Francesa, est une option, car le port en amont, La Caleta del Sebo, est petit et semble nécessiter une réservation à l'avance. Pour le mouillage, il faut normalement demander une autorisation par internet, en remplissant un formulaire une dizaine de jours en avance, mais il est parfois possible de le faire le lendemain de l'arrivée et d'obtenir une réponse favorable en une journée.
La préparation du bateau est aussi cruciale. Avant de partir, il faut régler le port et faire le plein de gasoil à Gibraltar. Concernant la voilure, il est recommandé de partir avec une grand-voile avec deux ris et d'adapter la voile d’avant une fois dehors. Il est même possible d'envoyer la grand-voile dans le port, par prudence, anticipation et confort. Il est à noter que vous n'aurez probablement pas besoin du moteur si les conditions sont bonnes.
Pour optimiser le passage des courants, la règle des 3 heures après la pleine mer de Gibraltar est souvent évoquée. Le skipper du Toucan a ainsi pu pointer son étrave 3 heures après la pleine mer. Cela permet de bénéficier du courant favorable. Une fois la Pointe de l’Europe doublée, si l'on souhaite rejoindre les côtes marocaines, il faudra bien se trouver un chemin entre les cargos pour traverser ce fameux rail. La navigation commence très tranquillement, avec la grand-voile haute mais parfois propulsé au moteur en l'absence de vent. On longe sagement les côtes espagnoles, à l’écart du rail des cargos, avec un faible courant contre, ce qui est normal. Ensuite, en mettant le cap au Sud-Sud-Ouest pour traverser le détroit vers Tanger, la route peut ressembler à une courbe et non à une ligne droite sur le GPS, pour corriger la trajectoire en fonction du courant.
Pour ceux qui souhaitent couper le passage en deux, une escale à Ceuta est possible. On file tranquillement jusqu’à Ceuta sans encombre, même avec un courant relativement faible et plutôt de côté, et peu de bateaux croisés, les orques n'étant pas toujours présentes. Cette enclave espagnole, à l’histoire riche au cours des siècles et même des millénaires, permet de découper en deux le passage du détroit et d’être plus à l’aise avec les nombreux paramètres de navigation à gérer.