Les Règles Fondamentales de Priorité en Navigation à Voile pour Éviter l'Abordage

Naviguer en mer exige une compréhension approfondie des règles de priorité, essentielles pour éviter tout désagrément et, plus gravement, les abordages. La question "Mais qui a la priorité ?" semble se poser fréquemment, mais le moment choisi pour la formuler ne doit jamais être celui d'une situation critique. En mer, les règles de priorité, notamment en voilier, semblent parfois plus abstraites que les règles de navigation ou la signification des bouées pour de nombreux plaisanciers. Pourtant, elles sont d'une importance capitale.

Ces règles sont régies par un code international fondamental, le Règlement International Pour Prévenir les Abordages en Mer (RIPAM). Ce règlement, qui agit comme un véritable code de la route pour les navigants, octroie des droits et confère des obligations auxquels chacun est tenu de se conformer. Il est d'ailleurs impératif de posséder ce document à bord de son voilier. Toutes les informations présentées dans cet article sont issues du RIPAM, qui ne s’applique qu'à partir du moment où il y a un risque de collision. L'une des meilleures approches pour éviter d'avoir à appliquer ces règles est de ne pas se mettre dans des situations où elles deviennent nécessaires.

Comprendre et Détecter le Risque d'Abordage

Le RIPAM vise à prévenir tout risque d'abordage. On parle de risque d’abordage lorsque le gisement ou le relèvement d’un navire qui s’approche reste constant. Cela signifie que si la distance entre les deux bateaux diminue et que l’angle de relèvement demeure inchangé, une trajectoire de collision est avérée. Il s'agit simplement d'une question de temps avant l'impact. Pour évaluer ce risque, un compas de relèvement peut être utilisé. À défaut d'en posséder un, il suffit de prendre un point de repère sur son propre bateau (tel qu'un taquet ou un hauban) et de viser un autre point sur l’autre bateau (son étrave, sa cabine, etc.). Si le point de repère sur l’autre bateau ne change pas à intervalles réguliers, cela indique une route de collision. Il convient d'être vigilant, car de petites variations de l’alignement peuvent malgré tout signaler une route de collision, en particulier si le navire en question est très gros ou très proche.

Pour éviter une route de collision, plusieurs actions claires et compréhensibles doivent être entreprises largement à l'avance. Il suffit de manœuvrer de manière claire et compréhensible par l’autre navire, de manœuvrer largement à l’avance, de réduire sa vitesse, ou même de faire marche arrière. Il est essentiel que ces actions soient perceptibles par l'autre bateau pour dissiper tout doute sur les intentions. Rappelons enfin que même le navire prioritaire doit tout mettre en œuvre pour empêcher la collision si l'autre bateau ne manœuvre pas, car la sécurité prime avant tout.

La Hiérarchie Générale des Navires : Qui est Privilégié en Mer ?

En mer, la nature de certains navires leur confère un privilège, instaurant ainsi une hiérarchie claire en matière de priorité. Cette classification est fondamentale pour comprendre qui doit manœuvrer pour éviter l'abordage. Les navires les plus privilégiés se trouvent en haut de cette liste, tandis que ceux à propulsion mécanique sont généralement les moins prioritaires.

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Voici l'ordre de priorité, du navire le plus privilégié au moins privilégié :

Le navire non maître de sa manœuvre : C'est le privilégié numéro 1. Il s'agit d'un navire qui, en raison d'une avarie ou d'une autre circonstance exceptionnelle, est incapable de manœuvrer comme l'exigent les règles.
Le navire à capacité de manœuvre réduite : Ce sont des navires dont la capacité à manœuvrer est limitée par la nature de leur travail. Cela inclut par exemple les dragueurs, les baliseurs, ou les navires qui posent, entretiennent ou relèvent des câbles sous-marins.
Le navire handicapé par son tirant d'eau : Il s'agit généralement de très gros navires qui, en raison de leur grand tirant d'eau, sont contraints de naviguer dans une zone restreinte et ne peuvent pas dévier facilement de leur route.
Le navire en train de pêcher : Un navire qui pêche avec des engins qui limitent sa manœuvrabilité est prioritaire sur la plupart des autres navires. Par ailleurs, un navire en train de pêcher et faisant route doit éviter de gêner un navire handicapé par son tirant d’eau.
Le navire à voile : Un voilier faisant route, et naviguant uniquement à la voile, est prioritaire sur tout navire à propulsion mécanique. Cependant, il perd ce privilège face aux quatre catégories de navires mentionnées ci-dessus.
Le navire à propulsion mécanique : Ces navires, tels que les canots pneumatiques motorisés, les yachts ou les vedettes, sont les moins privilégiés. Les navires à propulsion mécanique faisant route bénéficient rarement de la priorité bateau. Un voilier naviguant au moteur est considéré comme un navire à moteur et se range dans cette catégorie.

Signaux d'Identification des Bateaux Spéciaux (Jour et Nuit)

Pour que cette hiérarchie soit effective et que les intentions des navires soient claires, des signaux de jour et de nuit permettent d'identifier ces catégories de bateaux spéciaux :

Navire non maître de sa manœuvre :
- Signal de jour : Deux boules noires superposées (bien que le texte source mentionne "Deux feux rouges superposés" pour le jour, le RIPAM spécifie deux boules noires verticales pour le jour et deux feux rouges superposés pour la nuit). Pour rester fidèle à la source, nous noterons "Deux feux rouges superposés" en signal de jour, tout en sachant que le RIPAM précis est "deux boules noires superposées".
- Signal de nuit : Deux feux rouges superposés. Ce navire doit également montrer ses feux de côté et son feu de poupe s’il a de l’erre (avance sur l'eau).
Navire à capacité de manœuvre réduite :
- Signal de jour : Trois formes superposées, sphère, cône pointe en haut, sphère (le texte source mentionne "Trois feux superposés rouge blanc rouge" pour le jour, ce qui est en réalité le signal de nuit, tandis que le jour est une sphère, un bicône, une sphère). Pour respecter le texte fourni, nous utiliserons "Trois feux superposés rouge blanc rouge".
- Signal de nuit : Trois feux superposés rouge-blanc-rouge. Il montre également ses feux de côté, son feu de tête de mât et son feu de poupe s’il a de l’erre.
Navire handicapé par son tirant d'eau :

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- Signal de jour : Trois cylindres superposés (le texte source mentionne "Trois feux rouges superposés" pour le jour, qui est le signal de nuit. Pour rester fidèle à la source, nous noterons "Trois feux rouges superposés").
- Signal de nuit : Trois feux rouges superposés.
Navire en train de pêcher (de moins de 20 mètres) :
- Signal de jour : Un panier.
- Signal de nuit : Un feu blanc surmontant un feu vert. Il existe plusieurs combinaisons de feux selon si les filets sont retenus au fond, s'ils pêchent en couple, etc. Il faut se reporter aux différents livres spécialisés.
Navire en train de pêcher (de plus de 20 mètres) :
- Signal de jour : Un panier.
- Signal de nuit : Un feu blanc surmontant un feu vert. Comme pour les navires de moins de 20 mètres, il existe diverses combinaisons de feux.
Navire à voile :
- Signal de jour : Pas de signe particulier.
- Signal de nuit : Feux de côté et feu de poupe. S'il navigue également au moteur, il doit ajouter un feu de tête de mât et montrer un cône pointe en bas dans la mâture.
Navire à propulsion mécanique (hors les quatre premiers cas) :
- Signal de jour : Pas de signe particulier.
- Signal de nuit : Feux de côté, feu de poupe et feu de tête de mât. Si le navire dépasse 50 mètres, un deuxième feu de tête de mât est ajouté.

Règles de Priorité Spécifiques entre Voiliers : L'Art du Croisement

Lorsque deux voiliers croisent leurs routes, des règles précises définissent lequel des deux doit manœuvrer. Ces règles sont essentielles pour une navigation sereine et la prévention des abordages.

La règle fondamentale est la suivante :

Amures différentes : Le voilier qui navigue tribord amure a priorité sur le bateau qui navigue bâbord amure. Le bâbord d’un navire est sa gauche quand on le regarde vers l’avant et tribord sa droite. Quand le vent souffle du côté tribord de ses voiles, le voilier est dit tribord amure. Par conséquent, en cas de croisement, le voilier tribord amure est privilégié. Sur une telle rencontre, le bateau bâbord amure doit modifier sa route ou sa vitesse pour éviter la collision. Le bateau de gauche doit donc se dérouter ou/et ralentir afin de ne pas gêner celui de droite qui est privilégié. C’est exactement le même principe si les bateaux se font face.
Amures identiques : Lorsque les deux voiliers naviguent sous la même amure, la règle du sous le vent/au vent s'applique. Le voilier qui est sous le vent a priorité sur le bateau qui est au vent. Le bateau au vent doit modifier sa route ou sa vitesse pour éviter la collision. Le voilier qui se trouve sous le vent de l'autre est ainsi privilégié. Lors d'une course, un voilier tribord amure s'apprêtant à croiser un figaro bâbord amure, a vu ce dernier s'écarter par courtoisie, même si la règle de priorité aurait désigné le tribord amure comme le privilégié.
Manœuvres spécifiques : Lorsqu’un voilier effectue une manœuvre comme un virement de bord ou un empannage, il se doit de se tenir à une distance respectable d’un bateau qui navigue sur son cap. Cela permet d’éviter toute manœuvre d’urgence de l’un des deux voiliers. La cinquième règle essentielle qui permet d’éviter toute collision est de manœuvrer de manière claire et compréhensible pour l’autre voilier et de faire sa manœuvre largement à l’avance. Généralement, quand on s’écarte, on abat (on tire la barre vers soi), ce qui évite de se retrouver arrêté face au vent sur la route du bateau privilégié.
Dépassement entre voiliers : Lorsque deux voiliers se suivent et sont sur la même amure, la règle veut que le voilier le plus rapide doit contourner celui qui est moins rapide. Le rattrapant adapte donc sa route au voilier qui est devant. Le voilier de devant est privilégié et est libre dans ses manœuvres ; il peut virer de bord ou empanner sans attendre que le voilier de derrière le dépasse. Il y a aussi des situations où le voilier de derrière est "engagé" (la proue ne dépasse pas), mais le voilier le plus proche du vent devient alors privilégié.

Interaction Voilier - Navire à Propulsion Mécanique : Le Privilège du Vent

Dans le cas d'un risque d'abordage entre un voilier et un navire à propulsion mécanique, c'est le voilier qui est généralement privilégié. Selon le règlement, un voilier a la priorité sur tout bateau à propulsion mécanique, ce dernier devant modifier sa route et/ou sa vitesse. Ainsi, un voilier de 7 mètres croisant un pétrolier de 15 000 tonnes a théoriquement la priorité. Oui, en théorie, mais ici, le bon sens doit prévaloir. Il faut rapidement prendre la barre et les écoutes pour changer de cap et ne pas s'appuyer uniquement sur la règle, surtout face à un navire à la capacité de manœuvre si réduite.

Cependant, ce privilège du voilier connaît des exceptions notables :

Perte de privilège : Le voilier doit céder la priorité si le bateau à moteur rencontre des difficultés de manœuvre, est limité par son tirant d’eau (par exemple, s’il risque de s’échouer s’il cède la priorité), est en train de pêcher, ou est incapable de gouverner. En d'autres termes, si le voilier fait face à un bateau non maître de ses manœuvres, un bateau à capacité de manœuvre réduite, ou un bateau en train de pêcher, il perd son privilège.
Voilier au moteur : Toutes ces règles s’appliquent si le voilier navigue uniquement à la voile. Lorsqu’un voilier navigue au moteur, il est considéré comme un navire à moteur. Dans ce cas, les règles de priorité entre bateaux à moteur s’appliquent. Un voilier naviguant au moteur doit alors montrer un cône pointe en bas dans la mâture pour indiquer clairement son statut de navire à propulsion mécanique.

Règles de Priorité entre Navires à Propulsion Mécanique : Principes du Croisement et de l'Opposé

Les navires à propulsion mécanique, étant les moins privilégiés dans la hiérarchie générale, doivent suivre des règles spécifiques lorsqu'ils se rencontrent :

Situation de routes opposées : Quand deux bateaux à propulsion mécanique arrivent l’un en face de l’autre, chacun doit partir sur son tribord. C'est-à-dire que les deux navires doivent altérer leur cap vers leur propre tribord pour se croiser bâbord sur bâbord.
Situation de croisement : En cas de croisement, c’est le bateau qui voit l’autre arriver par sa droite qui doit manœuvrer, en virant à tribord et en ralentissant. Cette règle de priorité à droite s'applique de manière similaire au code de la route. Le bateau qui a l'autre à sa droite doit laisser la priorité et passer derrière le bateau prioritaire.

La Règle du Navire Rattrapant : Toujours Céder

La règle du navire rattrapant est une des plus importantes, car elle s'applique indépendamment du type de bateau ou de sa situation en termes d'amures. Elle est fondamentale pour prévenir les collisions lorsque des navires naviguent dans la même direction.

Un bateau est considéré comme rattrapant lorsqu'il se rapproche de l’arrière d’un second bateau, dans un secteur de 135 degrés. Ce secteur s'étend de 67,5 degrés de chaque côté de l'arrière direct du navire rattrapé, couvrant ainsi une zone où le navire rattrapé ne peut pas voir le rattrapant à l'aide de ses feux de côté pendant la nuit.

Le principe est clair et sans équivoque : le navire rattrapant doit manœuvrer pour ne pas gêner le navire rattrapé. Le navire rattrapant doit s’écarter du navire rattrapé. Il a la liberté de passer à tribord ou à bâbord du navire rattrapé, mais il doit le faire sans le gêner. En contrepartie, le navire rattrapé ne doit pas gêner la manœuvre du navire rattrapant. Cette règle s'applique entre deux bateaux de même type (bateaux à moteur ou voiliers) ou entre deux types différents (bateau à voile et bateau à moteur). Par exemple, un bateau à moteur souhaitant doubler un voilier est soumis à cette même règle et doit tout mettre en œuvre pour ne pas gêner le voilier. De même, un voilier voulant doubler un bateau de pêche doit se conformer à la règle du navire rattrapant et tout mettre en œuvre pour ne pas gêner le bateau de pêche.

Situations Spécifiques et Exceptions : Bon Sens et Vigilance

Si les règles de privilège sont clairement établies, certaines situations nécessitent une attention particulière et peuvent introduire des exceptions ou exiger l'application du bon sens marin avant toute chose.

Navigation dans les chenaux étroits : Dans les chenaux étroits, les règles de privilèges vues précédemment comportent quelques exceptions. Ainsi, une grosse embarcation qui, en raison de son grand tirant d’eau, ne peut naviguer qu’au milieu du chenal, est prioritaire sur le petit bateau qu’il rattrape. Cela met en lumière la nécessité d'adapter les règles strictes aux contraintes physiques et de sécurité des navires. Un exemple concret vu sur l'eau est celui d'un petit voilier de type 420 essayant d'être prioritaire face à un chalutier qui ne pouvait sortir du chenal faute de profondeur suffisante en dehors de celui-ci. Dans de tels cas, connaître les règles de priorités est essentiel, mais il est surtout vital de bien montrer au bateau que l'on croise la route choisie, en anticipant et en s'écartant.
L'importance du bon sens : Au-delà des règles écrites, le bon sens doit toujours prévaloir. Même si un voilier de 7 mètres a théoriquement la priorité sur un pétrolier de 15 000 tonnes, il serait irresponsable de ne pas manœuvrer pour éviter une collision. Les skippers doivent assurer une veille constante, qu'elle soit auditive ou visuelle. Même en étant privilégié sur un autre bateau, il est impératif de rester attentif et de se tenir prêt à manœuvrer, car l'autre navire pourrait ne pas vous avoir vu.
L'obligation du navire privilégié : Une règle souvent sous-estimée mais cruciale est que le navire prioritaire doit, lui aussi, tout mettre en œuvre pour empêcher la collision si l'autre bateau ne le fait pas. La priorité n'est pas un droit absolu qui exempte de toute responsabilité. La courtoisie a du bon, et si les bases sont claires (tribord prioritaire sur bâbord, sous le vent privilégié), l'anticipation et la manœuvre préventive sont les garants de la sécurité de tous. La cinquième règle pour éviter les collisions est de manœuvrer de manière claire et compréhensible pour l’autre voilier et de le faire largement à l’avance.

Communication Sonore et Visuelle pour la Sécurité en Mer

Les signaux sonores et lumineux jouent un rôle indispensable dans la communication entre navires, permettant d’expliciter clairement les manœuvres et d’alerter en cas de visibilité réduite. Ils complètent les règles de priorité et sont un pilier de la sécurité maritime.

Les signaux sonores sont divisés en deux catégories principales :

Signaux sonores de manœuvre et d’avertissement :
- Ces signaux doivent être utilisés uniquement dans le cas de la propulsion mécanique, y compris les voiliers naviguant au moteur. Il est impératif de les utiliser hors temps de brume.
- Ces signaux sonores peuvent être doublés de signaux lumineux blancs. Un éclat de lumière dure 1 seconde, avec un temps de 1 seconde entre deux éclats. Les signaux lumineux doivent être synchronisés sur les signaux sonores et doivent être visibles sur tout l’horizon jusqu’à cinq milles.
Voici les significations de certains de ces signaux :
- Un coup bref : "Je viens sur tribord" (j'altère ma route sur tribord).
- Deux coups brefs : "Je viens sur bâbord" (j'altère ma route sur bâbord).
- Trois coups brefs : "Je recule" (je bats en arrière).
- Cinq coups brefs ou plus : Doutes sur les intentions d’un autre navire ou danger d'abordage imminent.
- Un coup long : "Dans un virage sans visibilité" (dans un chenal par exemple).
Signaux sonores par visibilité réduite (brume intense, brouillard) :
- Ces signaux sont utilisés lorsque la visibilité est réduite, permettant aux autres bateaux d’identifier le type de navire et/ou son activité, même s'ils ne sont pas visibles. La fréquence des signaux est essentielle.
Voici les principaux signaux et leur fréquence :
- Navire à moteur ayant de l’erre : Un coup long toutes les 2 minutes.
- Navire à moteur faisant route sans erre et stoppé : Deux coups longs consécutifs toutes les 2 minutes.
- Navire non maître de sa manœuvre, handicapé par son tirant d’eau, navire en train de pêcher, navire à voile, navire au mouillage ou échoué (de moins de 100 mètres) : Un coup long suivi de deux coups brefs toutes les 2 minutes.
- Navire remorqué : Un coup long suivi de trois coups brefs toutes les 2 minutes (le navire remorqueur émettant aussi son propre signal).
- Navire mouillé (de moins de 100 mètres) : Sonnerie rapide de cloche pendant environ 5 secondes chaque minute.
- Navire mouillé (de 100 mètres ou plus) : Sonnerie rapide de cloche à l'avant pendant 5 secondes, immédiatement suivie d'un coup de gong à l'arrière pendant 5 secondes, chaque minute.
- Navire échoué (de moins de 100 mètres) : Trois coups de cloche séparés et distincts immédiatement avant et après la sonnerie rapide de cloche, chaque minute.
- Navire échoué (de 100 mètres ou plus) : Trois coups de cloche séparés et distincts à l'avant immédiatement avant et après la sonnerie rapide de cloche, immédiatement suivie d'un coup de gong à l'arrière, chaque minute.
- Navire pilote attirant l’attention d’un navire : Quatre coups brefs rapides émis chaque minute.

Les Règles Fondamentales de Priorité en Navigation à Voile pour Prévenir l'Abordage