Au large des côtes françaises, et plus précisément dans les eaux de Dieppe, repose une épave dont l'histoire et la singularité en font un site de plongée d'exception. Parmi les nombreuses richesses sous-marines que recèlent cette région, le HMS Daffodil se distingue comme une véritable icône. Cette épave est sans doute la plus plongée à Dieppe, attirant des passionnés venus explorer les vestiges d'un navire pas comme les autres. Le Daffodil était en effet un bateau transporteur de trains, une caractéristique qui le rendait unique et lui conférait un rôle stratégique crucial au cours de deux conflits mondiaux. Son parcours, depuis sa conception innovante jusqu'à son naufrage dramatique, témoigne d'une époque révolue et offre aux plongeurs un aperçu saisissant de l'ingénierie navale et de l'histoire maritime.
Les Origines d'un Navire Hors du Commun - Du Train-Ferry au Transporteur Militaire
L'histoire du HMS Daffodil commence bien avant son service militaire, dans le contexte tumultueux de la Première Guerre mondiale. Il était de son premier nom Train Ferry N°3, un des trois sister ships (avec le Train Ferry N°1 et le Train Ferry N°2) construits en Angleterre à la fin du conflit. Ces navires ont été les premiers à assurer un transport régulier entre la Grande-Bretagne et l’Europe continentale pour les gros véhicules, et surtout pour les trains. Leur conception était révolutionnaire pour l'époque, car ils ressemblaient aux bacs qui transbordaient public et véhicules d’une rive à l’autre des fleuves, mais en beaucoup plus grand pour pouvoir accueillir du matériel ferroviaire. Le concept derrière ces géants des mers était de pouvoir acheminer directement les armes et les munitions des usines jusqu'au front sans déchargement des wagons sur les navires de transport et rechargement en France. Ce gain de temps était crucial pour assurer rapidement la logistique des troupes au front, une nécessité apparue au fil des combats où l’armée anglaise était de plus en plus impliquée au fur et à mesure de l’avancée de la guerre.
Le Daffodil a été construit par les chantiers Fairfield Govan en Écosse et lancé le 12 septembre 1917. Comme ses deux jumeaux, le TF3 assurait le transport de fret ferroviaire du port de Richborough au continent pour soutenir l’effort de guerre. Il avait quatre ensembles de rails le long du pont du train et utilisait une travée de liaison pour faire embarquer les trains lorsqu’il était dans le port. Les services de ces trains-ferries opéraient spécifiquement du port militaire de Richborough, situé dans le Kent, vers Dunkerque. Il est rapporté qu'il a été endommagé une première fois en 1916 sur le fleuve Escaut, lors de sa participation au raid contre le port d'Anvers, alors occupé par les troupes allemandes.
L'utilisation par l'armée britannique des Train Ferries a pris fin en 1922, une fois la Première Guerre mondiale achevée. Les navires ont alors été acquis par le Great Eastern Railway, marquant le début d'une nouvelle ère pour ces transporteurs uniques. Ils ont alors assuré une ligne régulière entre Harwich et Zeebrugge, consolidant leur rôle dans le transport trans-Manche. Cette compagnie fut elle-même rachetée par la Great Eastern Train Ferry Company, et le nouveau service fut inauguré le 24 avril 1924 par le prince George, duc de Kent, soulignant l'importance de cette liaison maritime.
L'histoire de ces navires prend un nouveau tournant en 1940, avec le début de la Seconde Guerre mondiale. Les trois transporteurs ont de nouveau été réquisitionnés par la Royal Navy pour être convertis en transporteurs de Landing Craft. Leur poupe fut équipée d’une rampe pour faciliter l’accès ou le débarquement de barges sur les plages, en prévision du débarquement de juin 1944. Cette transformation les a vus devenir des Landing Ship Stern Chute (LSS), des navires de débarquement à rampe arrière, prouvant leur adaptabilité et leur utilité stratégique. Le TF2, l'un des sister ships, a malheureusement coulé devant la pointe d'Ailly alors qu'il tentait de ramener les soldats bloqués dans les poches de la côte normande, lors de l'opération Dynamo. Ce tragique événement s'est produit le 13 juin 1940, lorsque le TF2, portant secours aux soldats britanniques bloqués par les forces allemandes, fut bombardé et sombra à trois miles à l’ouest de Dieppe. Les deux navires restants ont été rebaptisés pour leur nouveau rôle : le TF1 devint HMS Princess Iris et le TF3, celui qui nous intéresse aujourd'hui, prit le nom d'HMS Daffodil (jonquille en anglais). Ces ferries sont devenus une partie des Commando Combined Ops en Écosse, où les soldats ont été initiés au concept inhabituel de déploiement de barges. Lancer les chariots un par un et les regarder dévaler la voie était excitant pour les spectateurs, chaque lancement soulevant un grand mur d'eau. Basé à Southampton, son port d'attache, le Daffodil transporta soldats, prisonniers et matériel pratiquement jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le HMS Daffodil, bien qu'étant devenu un "rust-bucket" selon certains, a néanmoins très bien rempli sa mission le jour du Débarquement. Parmi les trois sister ships, seule la Princess Iris a survécu à la guerre.
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Le Naufrage du HMS Daffodil - Une Fin Tragique au Large de Dieppe
Le destin du HMS Daffodil s'est scellé dans les eaux froides de la Manche, au large de Dieppe, vers la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le 17 mars 1945, aux alentours de 23h, alors qu'il partait de Dieppe pour New Haven, le Daffodil toucha une mine à tribord avant. Cet événement fut fatal pour le navire. La proue fut déchirée, et une partie du pont fut endommagée, entraînant la perte de quatre vies. Impossible à manœuvrer après un tel impact, il dériva une bonne partie de la nuit, s'enfonçant progressivement et inexorablement dans les profondeurs. Une tentative de remorquage fut entreprise, mais elle eut malheureusement raison de lui, le coupant littéralement en deux et achevant de l'envoyer par le fond. Par un hasard étonnant et un cruel clin d'œil du destin, le HMS Daffodil a coulé au nord de Dieppe, à quelques milles seulement de l'épave de son sister ship, le TF2, qui avait sombré cinq ans auparavant.
Aujourd'hui, l'épave du HMS Daffodil repose sur un fond de sable à une profondeur d'environ 26 mètres. Ses coordonnées précises sont latitude 50° 02’ 483 N et longitude 1° 04’ 095 E, ou de manière équivalente 50 02.514N, 001 04.240E en degrés, minutes et décimales. Ce site constitue un point de repère sous-marin significatif pour les plongeurs, et son histoire continue de fasciner.
L'Épave du Daffodil - Un Musée Sous-Marin à Explorer
L'épave du HMS Daffodil, malgré les années passées sous l'eau et les circonstances de son naufrage, est relativement bien conservée, offrant un terrain d d'exploration fascinant pour les plongeurs. Long de 107 mètres et large de 18 mètres, ce bâtiment massif est un témoignage impressionnant de l'ingénierie navale de son temps. Sa coque, du fait de sa structure renforcée, s'est conservée en de nombreux endroits. Cependant, elle est brisée en deux morceaux distincts, séparés de quelques mètres seulement. La portion avant est décalée sur le côté gauche de la partie arrière, bien qu'elle reste dans le même axe général, ce qui donne une perspective unique sur la structure du navire.
Le Pont Principal et ses Vestiges Ferroviaires
Le pont principal est sans doute l'une des zones les plus emblématiques de l'épave. Le réseau des voies ferrées est encore bien visible sur le pont, rappelant la fonction première de ce navire. À l'origine, le TF3 était équipé de quatre ensembles de rails le long du pont. Le pont principal, avec sa profondeur maximale de 19 mètres, permet des durées de plongée d'environ une heure avec un minimum de décompression. Le point le plus élevé de l'épave est une section d'abri de pont qui a survécu, située juste en arrière de la proue. À cet endroit, l'abri de pont s'étendait autrefois sur le pont principal et les apparaux d'étrave, mais il est maintenant dégradé, laissant les tuyaux d'écubiers d'ancre (deux d'entre eux) exposés, coupés entre le pont principal et la coque.
En arrière de la proue, en travers du pont principal, se trouvent une paire de gros cabestans avec un treuil placé entre eux. Ces éléments auraient été utilisés pour serrer les câbles d'amarrage, assurant la stabilité du navire contre la jetée de chargement afin que les wagons de chemin de fer puissent être roulés à bord par l'arrière sans dérailler. En arrière du grand treuil, ils recevaient les LCM puis les wagons et les distribuaient sur les rails. Le portique qui soutenait le pont par un jeu de câbles est quant à lui couché sur l'arrière, ajoutant à l'atmosphère désolée du site.
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En progressant vers l'arrière le long du bord intérieur de l'abri de pont, un affût de canon antiaérien est tombé sur le côté, au milieu de munitions éparpillées. Entre les canons, un treuil est situé avec son axe le long du pont, de manière à fonctionner en travers du pont. Derrière les treuils se trouvent deux courtes sections de voie montées au-dessus d'une autre voie, de sorte qu'elles pouvaient être glissées d'un côté à l'autre. Le TF3, ou HMS Daffodil, était en effet construit avec des aiguillages pour déplacer les wagons entre les voies. Le pont principal continue avec quatre ensembles de voies ferrées menant vers l'arrière. La coque se brise ensuite, offrant une vue à l'intérieur de ce qui est essentiellement de grands réservoirs de flottabilité plats avec un pont au-dessus. Sur le pont, au-dessus de la chaudière tribord, on trouve une pile de chaînes qui étaient utilisées pour sécuriser les wagons pendant que le navire était en mer. Le côté du pont et le fond marin au large du côté tribord sont jonchés de rochers, bien que ces derniers ne soient pas toujours représentés sur les illustrations pour maintenir la clarté du plan de l'épave. Les quatre ensembles de voies ferrées continuent vers l'arrière jusqu'à ce que les ensembles centraux fusionnent à un ensemble d'aiguillages pour diriger une seule voie sur la rampe de chargement. À l'origine, le TF3 était équipé de deux voies jusqu'à la poupe, pour s'adapter à une rampe de chargement depuis la rive. Du côté bâbord de la rampe de chargement, un autre treuil est aligné avec la voie extérieure, de sorte qu'il aurait pu être utilisé pour la manipulation des wagons, mais aussi pour le levage et l'abaissement de la rampe. La partie arrière tribord est une image miroir de la partie bâbord, avec des paires de bittes d'amarrage, un gros cabestan, un affût de canon antiaérien et un treuil pour le tri des wagons.
Sur le côté tribord, un tube de plus de sept mètres descend jusqu'au sable. Il est fixé sur la coque au-dessus du pont principal par un système articulé permettant de le déplacer. Ce tube apparaît en position verticale sur de rares photographies d'époque, mais son rôle n'est pas clairement établi, ajoutant une part de mystère à l'épave.
Les Caractéristiques de l'Avant
À l'avant, l'espace sous le pont est immense. On peut s'y déplacer en toute sécurité, à condition de ne pas s'aventurer trop loin, car les accès sont larges et très lumineux. Au milieu de cette portion, on trouve une ancre de type Byers à côté d'un axe de guindeau. Une ancre à jas mobile (type Amirauté), avec son jas disposé sur le côté, et un piston du guindeau sont à proximité. C'est un élément caractéristique et très photogénique, conservé sur plus d'une dizaine de mètres. Identique à ceux de l'avant, un autre ensemble d'ancres et de guindeaux est situé sur le côté tribord. Cet élément énorme est parfois difficile à appréhender, notamment en cas de visibilité réduite.
Le Cœur du Navire : Salle de Chauffe et Salle des Machines
L'intérieur du navire, accessible grâce aux brèches, révèle des compartiments clés de son fonctionnement. Contenues dans la coque, on trouve quatre chaudières, deux de chaque côté, dans la salle de chauffe. Elles ont un système de tirage forcé de type Howden, dont les restes des tubes sont situés au-dessus des foyers. La salle des machines abrite deux énormes moteurs à triple expansion, remarquablement bien conservés. Ces moteurs sont difficiles à voir dans leur totalité par manque de recul dans des volumes étroits, mais ils se distinguent par leurs bielles sur glissière. Les cales arrières comportent également d'autres éléments, tels que des générateurs électriques et des moteurs auxiliaires, dont le rôle exact nous échappe parfois, mais qui enrichissent l'exploration du navire. Le HMS Daffodil était doté de deux hélices et de deux gouvernails, bien dissimulés sous la poupe et de chaque côté de la rampe de chargement, essentiels pour sa manœuvrabilité en tant que train-ferry et navire de débarquement.
Plonger sur le Daffodil - Entre Fascination et Prudence
Plonger sur le HMS Daffodil offre une expérience unique, non seulement pour l'exploration d'une épave historique, mais aussi pour la richesse des découvertes qu'elle propose. Avec le pont principal situé à 19 mètres de profondeur, une plongée d'environ une heure est possible avec une décompression minimale, rendant le site accessible à un large éventail de plongeurs.
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Conditions et Accès à l'Épave
Pour planifier une plongée sur le Daffodil, il est essentiel de prendre en compte les marées. Lors des marées de morte-eau (neap tides), l'étale commence approximativement 1 heure avant et 5 heures après la pleine mer de Douvres. Les plongeurs peuvent se rendre à Dieppe via les traversées quotidiennes offertes par LD Lines Transmanche Ferries depuis Newhaven. Des forfaits aller-retour de cinq jours pour une voiture et deux passagers sont disponibles, à partir de 39 livres sterling. Pour localiser précisément l'épave, les coordonnées GPS mentionnées précédemment sont cruciales. Des clubs de plongée français, comme GCOB Plongée, organisent régulièrement des sorties sur ce site. Pour des informations plus détaillées, l'Admiralty Chart 2451, couvrant la zone de Newhaven à Douvres, est une ressource précieuse.
La Pénétration de l'Épave et son Évolution
Sous le pont principal, la pénétration de l'épave est possible grâce à de larges brèches, car la coque s'est bien conservée. Cependant, il est nécessaire d'être prudent et de toujours vérifier la présence de plusieurs sorties possibles. L'intérieur est parfois très encombré et les passages peuvent être étroits, ce qui demande une grande vigilance et une bonne maîtrise des techniques de plongée en épave.
Au fil des années, l'épave du HMS Daffodil a fait l'objet d'études approfondies, notamment par le Groupe de recherche et d'identification des épaves de la Manche Est (Grieme). L'étude de l'épave, conduite par Michel Huet, a débuté en 2010-2011 par de longues recherches en archives et des observations in situ. Entre 2012 et 2014, un plan détaillé du pont principal de l'épave a été réalisé, qui est aujourd'hui brisé en deux parties. Les plongeurs du Grieme ont également procédé à des prélèvements scientifiques, comme ceux des anodes sacrificielles, sur commande du département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines (Drassm). Pierre-Yves Lepage rapporte le bilan de ces plongées effectuées en compagnie de son groupe, soulignant que la maintenance des anodes sacrificielles est effectuée tous les six mois.
Bénéficiant d'une mer particulièrement belle, le navire océanographique André-Malraux du Drassm, habituellement basé à Marseille, a fait escale à Dieppe pendant deux jours et a pu se servir d'un sonar multifaisceaux très puissant pour cartographier l'épave avec une précision inédite. Grâce à ce matériel de pointe, dont les plongeurs du Grieme ne disposent pas habituellement, des transformations importantes ont été remarquées. Le sonar a démontré un affaissement des coursives, ce qui prouve bien que l'épave se dégrade au fil du temps. Cette transformation, qui n'était jusqu'alors que ressentie par les plongeurs du Grieme, est désormais confirmée. En conséquence, l'épave devient dangereuse pour les plongeurs qui souhaitent y entrer. Il est même désormais recommandé de ne plus pénétrer dans l'épave. Un accident en plongée peut survenir et cela peut avoir de graves conséquences, insiste Pierre-Yves Lepage.