La plongée sur épave représente l’une des disciplines les plus fascinantes et exigeantes de l’exploration sous-marine. Elle offre une fenêtre unique sur l’histoire maritime, transformant chaque immersion en une rencontre silencieuse avec le passé. Cet article explore les spécificités des épaves méditerranéennes, les techniques de navigation indispensables et les impératifs de sécurité pour aborder ces sites chargés d'histoire.
Le patrimoine immergé : une plongée dans l'histoire
Le littoral méditerranéen français abrite des vestiges exceptionnels, témoins de l'évolution de la navigation et des conflits mondiaux. Parmi les sites les plus emblématiques, le sous-marin Le Rubis occupe une place de choix. Ce bâtiment a servi de mouilleur de mines dans la Marine française pendant la Seconde Guerre mondiale. Dès lors, elle servit de cible d’entraînement au sonar pour la Marine française. Aujourd’hui, ce site de plongée sous-marine est considéré comme l’un des trois plus beaux de Méditerranée et sa renommée s’étend jusqu’aux États-Unis. Il se trouve à la profondeur de 40 mètres et n’est pas très haut même si il est posé bien vertical sur le sable.
D’autres navires, plus anciens, racontent l’ère de la vapeur. Construit en 1853 aux chantiers navals Charles Reynaud de Sète, le Prophète fut l’un des premiers navires à vapeur à être équipé d’une hélice moderne, remplaçant les anciennes roues à aubes. Ce cargo de 41,5 mètres de long et de 200 tonneaux de jauge brute fut lancé le 10 mars 1853. Après 140 ans au fond de la mer, la silhouette du navire reste parfaitement reconnaissable grâce aux planches affaissées latéralement. L’imposante chaudière à vapeur, avec son impressionnant volant d’inertie d’environ 5 mètres de diamètre, se dresse au centre. Le mécanisme de direction est encore visible à la poupe.
Le Togo, également connu sous le nom de Ville de Valence, est l’une des épaves les plus impressionnantes du littoral méditerranéen français. Ce cargo côtier fut mis en service à La Seyne le 11 mars 1879. Après plusieurs accidents survenus durant sa carrière, il coula le 25 octobre 1913, par fort vent d’est. L’épave est vaste, profonde et ne peut être explorée entièrement qu’en plusieurs plongées. La proue commence entre 45 et 48 mètres environ, le point de fracture se situe aux alentours de 61 mètres, et la poupe repose à une certaine distance, jusqu’à 68 mètres de profondeur.
Le Torpilleur d'escadre (ex-italien) offre un témoignage saisissant de la Seconde Guerre mondiale. Construite le 4 août 1936, elle fut désarmée après un accident survenu le 27 novembre 1942 et remplacée par un autre navire de guerre. En 1947, elle fut vendue à l’Italie. Il mesurait 80,7 mètres de long et 7,72 mètres de large. Ses chaudières de 22 000 chevaux propulsaient ce torpilleur à une vitesse de 34,5 nœuds. Aujourd’hui, l’épave repose brisée en deux à 58 mètres de profondeur. La partie avant, plus longue, repose la quille vers le haut et impressionne particulièrement par ses dimensions colossales.
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Parmi les sites plus modestes mais tout aussi captivants, citons le navire construit en 1873 par le chantier naval Gilbert & Cooper à Hull (Royaume-Uni), alors baptisé “Elguezabal, Ballesreros II”. Par une sombre nuit de juin 1921, le navire fut secoué par une violente explosion et coula rapidement à l’entrée du port de Cavalaire. L’épave repose entre 17 et 22 mètres de profondeur. Le Trafik, un petit cargo probablement d’origine norvégienne, représente un défi de taille en raison de sa profondeur : avec sa proue à 59 mètres et sa poupe à 53 mètres, il offre cependant aux plongeurs aguerris l'observation de son treuil principal bien conservé et de ses quatre ancres. Enfin, l'Espingole, torpilleur-destroyer de 1900, repose sur un fond sableux à une profondeur d’environ 38 à 40 mètres, partiellement inclinée sur le côté et recouverte d’une riche faune.
Environnement et conditions de plongée
Les épaves sont très souvent situées dans des zones à fort courant ou exposées au vent avec parfois des roches à proximité. Ces particularités environnementales peuvent expliquer leur naufrage ou des facteurs qui l’ont favorisé. Il est donc nécessaire de bien s’informer des particularités de la zone de plongée : courant, houle, vagues, visibilité.
Par exemple, pour plonger sur l’épave du paquebot français « Antilles » située à proximité de l’île Moustique dans l’archipel des Grenadines (Sud Antilles) et à une profondeur entre 10 et 15 mètres, il est impératif de choisir l’heure de plongée en fonction de la marée car le courant peut y être très violent. Dans d’autres cas, comme pour l’épave du Donator (-35m) située à l’est de l’île de Porquerolles, la taille et la complexité du site nécessitent 2 à 3 plongées pour le découvrir complètement.
Techniques d'exploration et sécurité
Plonger sur une épave amène très souvent à réaliser une plongée avec un profil dit « carré » c’est à dire que vous descendez assez verticalement sur l’épave pour y rester une durée plus ou moins importante en fonction de votre autonomie en air pour ensuite remonter à nouveau verticalement. Le profil n’est donc pas celui d’une remontée lente qui permet de dé-saturer lentement en azote. Le stock d’air est primordial lorsque l’accès vertical n’est pas à tout moment possible.
Sur l’épave, il n’est pas possible de varier la profondeur d’une manière importante durant la plongée. On y trouve des objets qui peuvent être coupants ou pointus, qu’il s’agisse de tôles rouillées et tranchantes, d’échardes de bois acérées ou de concrétions calcaires abrasives. Chaque mouvement constitue un danger potentiel et doit être fait avec circonspection afin de toucher le moins de choses possibles. Une paire de gants épais est un outil fort utile pour l’explorateur qui ne sait pas « toucher avec les yeux ». Etre vacciné contre le tétanos s’avère également une sage précaution.
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Une épave a par définition subi les épreuves du temps. Cela peut en affaiblir les structures. Attention donc à tout effondrement qui pourrait survenir après le passage d’un plongeur, d’un coup de palmes ou de bloc, voire simplement d’une accumulation de bulles d’air. Se retrouver coincé sous un morceau de tôle n’a rien d’amusant.
La pénétration d'épave : une discipline spécialisée
L’intérieur d’une épave est par dessus tout le royaume du mystère et le véritable coeur d’une épave. Entrer dans une épave requiert une certaine expérience et des techniques particulières qui s’apparentent à celles de la spéléo. A l’intérieur d’une épave, on peut se perdre, en particulier à l’intérieur d’un grand navire dont certaines issues peuvent être obstruées. On se trouve dans un contexte de plongée sous plafond, sans pouvoir remonter directement en surface en cas de problème ou de panne d’air.
Le dévidoir sert à retrouver son chemin. La pose d’un fil d’Ariane évite de se perdre dans les dédales d’une épave, fût-elle petite, en cas de soulèvement de la vase et baisse de la visibilité. Mais la technique du dévidoir est de celles qui ne s’improvisent pas. Le fil ne doit pas rompre, être coupé par une surface tranchante, tout en étant suffisamment tendu pour ne pas s’emmêler. On ne doit pas se déhaler dessus mais garder malgré tout un contact léger avec. La lumière, outre qu’elle rassure, permet aussi de localiser les objets tranchants et de retrouver son chemin.
Il faut impérativement s’arrêter si l’on s’aperçoit que les bulles font tomber des sédiments accumulés en haut et que la visibilité diminue sérieusement. La règle est de garder une bonne flottabilité à tout moment et de palmer bien horizontalement, avec éventuellement les palmes légèrement plus hautes que la tête. La configuration du scaphandre doit réduire au maximum les risques d’accrochage des tuyaux ou de perte d’air suite à un choc sur un détendeur. Toutes ces techniques s’apprennent au cours de formations qui n’ont rien d’inutiles. L’auto-apprentissage est dans ce domaine source d’éventuels accidents. C’est donc bien l’affaire de spécialistes, équipés d’un matériel approprié. Il est parfois indispensable d’avoir un plan ou un schéma général ou tout au moins de prendre comme points de repère des éléments caractéristiques tels que grande cassure, mât ou cheminée. C’est là que l’on comprend l’utilité d’une ardoise pour suivre un plan ou le dessiner, d’autant que le compas est bien peu efficace, sur une épave métallique, pour suivre une direction avec précision !
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