L'exploration des épaves sous-marines constitue une activité fascinante, mêlant aventure, histoire et techniques de plongée avancées. Cependant, cette pratique exige une préparation rigoureuse et une connaissance approfondie des environnements marins. La sécurité, le respect du milieu et la compréhension du cadre légal sont les piliers sur lesquels doit reposer chaque immersion sur ces vestiges du passé. Cet article détaille les spécificités de la plongée sur épave, en s'appuyant sur des exemples concrets tels que le célèbre Novi, tout en abordant les précautions nécessaires à une pratique responsable.
Environnement et conditions de plongée
Les épaves sont très souvent situées dans des zones à fort courant ou exposées au vent avec parfois des roches à proximité. Ces particularités environnementales peuvent expliquer leur naufrage ou des facteurs qui l’ont favorisé. Il est donc nécessaire de bien s’informer des particularités de la zone de plongée : courant, houle, vagues, visibilité.
Par exemple, pour plonger sur l’épave du paquebot français « Antilles » située à proximité de l’île Moustique dans l’archipel des Grenadines (Sud Antilles) et à une profondeur entre 10 et 15 mètres, il est impératif de choisir l’heure de plongée en fonction de la marée car le courant peut y être très violent. Tout d’abord pour optimiser le temps de la plongée à une découverte des endroits les plus intéressants de l’épave surtout si celle-ci est de grande taille et se trouve à une profondeur importante (plus de 25 mètres).
Par exemple, l’épave du Donator (-35m) située à l’est de l’île de Porquerolles (face à Hyères) nécessite 2 à 3 plongées pour la découvrir complètement. En plongeant avec un « habitué » de l’épave, il vous montrera sûrement les plus beaux recoins et si les conditions de plongée le permettent.
Profil de plongée et gestion de l’autonomie
Plonger sur une épave amène très souvent à réaliser une plongée avec un profil dit « carré », c’est-à-dire que vous descendez assez verticalement sur l’épave (le long de la ligne de mouillage du bateau ou d’une bouée de signalisation) pour y rester une durée plus ou moins importante en fonction de votre autonomie en air pour ensuite remonter à nouveau verticalement. Le profil n’est donc pas celui d’une remontée lente (type plongée sur des tombants ou des hauts fonds) qui permet de dé-saturer lentement en azote et de ne pas avoir un temps de plongée important à la plus grande profondeur atteinte durant l’immersion.
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Le stock d’air est primordial lorsque l’accès vertical n’est pas à tout moment possible. Prenons l’exemple de l’épave le Rubis, ce sous-marin français coulé volontairement au large du Cap Camarat près de Cavalaire et de St Tropez. Il se trouve à la profondeur de 40 mètres et n’est pas très haut même s'il est posé bien vertical sur le sable. Sur l’épave, il n’est pas possible de varier la profondeur d’une manière importante durant la plongée.
Risques physiques et sécurité de l'équipement
On y trouve des objets qui peuvent être coupants ou pointus, qu’il s’agisse de tôles rouillées et tranchantes, d’échardes de bois acérées ou de concrétions calcaires abrasives. Chaque mouvement constitue un danger potentiel et doit être fait avec circonspection afin de toucher le moins de choses possibles. Une paire de gants épais est un outil fort utile pour l’explorateur qui ne sait pas « toucher avec les yeux ». Être vacciné contre le tétanos s’avère également une sage précaution.
Une épave a par définition subi les épreuves du temps. Cela peut en affaiblir les structures. Attention donc à tout effondrement qui pourrait survenir après le passage d’un plongeur, d’un coup de palmes ou de bloc, voire simplement d’une accumulation de bulles d’air. Se retrouver coincé sous un morceau de tôle n’a rien d’amusant.
Techniques de pénétration et plongée sous plafond
L’intérieur d’une épave est par-dessus tout le royaume du mystère et le véritable cœur d’une épave. Rien d’étonnant donc à ce que la moindre ouverture attire immanquablement les plongeurs en manque d’aventure. Mais entrer dans une épave requiert une certaine expérience et des techniques particulières qui s’apparentent à celles de la spéléo. À l’intérieur d’une épave, on peut se perdre, en particulier à l’intérieur d’un grand navire dont certaines issues peuvent être obstruées. On se trouve dans un contexte de plongée sous plafond, sans pouvoir remonter directement en surface en cas de problème ou de panne d’air.
Les passages à emprunter peuvent être étroits et l’on peut y rester bloqué. Le dévidoir sert à retrouver son chemin. La pose d’un fil d’Ariane évite de se perdre dans les dédales d’une épave, fût-elle petite, en cas de soulèvement de la vase et baisse de la visibilité. Mais la technique du dévidoir est de celles qui ne s’improvisent pas. Le fil ne doit pas rompre, être coupé par une surface tranchante, tout en étant suffisamment tendu pour ne pas s’emmêler. On ne doit pas se déhaler dessus mais garder malgré tout un contact léger avec.
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La lumière, outre qu’elle rassure, permet aussi de localiser les objets tranchants et de retrouver son chemin. Encore faut-il que l’autonomie soit suffisante pour toute la durée de l’exploration. Il faut impérativement s’arrêter si l’on s’aperçoit que les bulles font tomber des sédiments accumulés en haut et que la visibilité diminue sérieusement. La règle est de garder une bonne flottabilité à tout moment et de palmer bien horizontalement, avec éventuellement les palmes légèrement plus hautes que la tête.
La configuration du scaphandre doit réduire au maximum les risques d’accrochage des tuyaux ou de perte d’air suite à un choc sur un détendeur. Toutes ces techniques s’apprennent au cours de formations qui n’ont rien d’inutiles. Entrer dans une épave (une grande) peut poser un certain nombre de problèmes sérieux au plongeur non expérimenté. L’auto-apprentissage est dans ce domaine source d’éventuels accidents. C’est donc bien l’affaire de spécialistes, équipés d’un matériel approprié.
Il est parfois indispensable d’avoir un plan ou un schéma général ou tout au moins de prendre comme points de repère des éléments caractéristiques tels que grande cassure, mât ou cheminée. C’est là que l’on comprend l’utilité d’une ardoise pour suivre un plan ou le dessiner, d’autant que le compas est bien peu efficace, sur une épave métallique, pour suivre une direction avec précision ! Le courant rend difficile non seulement la progression mais aussi la descente ou la remontée. Dans tous les cas, les charmes de la plongée sur épave ne doivent pas faire oublier que cette activité oblige au respect de règles élémentaires de prudence.
Réglementation et préservation du patrimoine
Les épaves sont soumises à une réglementation qui interdit d’en remonter tout objet de valeur historique. On le sait pour les amphores et d’autres objets antiques du même registre, mais c’est également vrai pour d’autres objets qui semblent à première vue plus récents. Pour le DRASSM, toute épave présentant un caractère artistique, historique ou archéologique entre de plein droit dans les biens culturels maritimes et est par conséquent protégée. C’est généralement le cas de tout navire, en bois et à voile, et pour tout engin datant de l’apparition des navires métalliques et de la propulsion à vapeur.
Pour les épaves métalliques, généralement plus récentes, les choses sont plus confuses. Celles coulées pendant la guerre appartiennent au pays dont elles battaient pavillon et peuvent être considérées comme cimetière ou épave historique. Pour les navires civils, le propriétaire privé est le plus souvent une compagnie d’assurance. Cela relève alors du cadre de la propriété privée, ce qui empêche tout prélèvement sans autorisation. On ne peut donc pas impunément remonter n’importe quoi d’une épave. D’abord parce que cela diminue l’intérêt de l’épave pour les plongeurs qui l’exploreront ensuite.
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Focus sur l'épave du Novi
C’est Luc Vanrell, plongeur, photographe et explorateur sous-marin de renom qui a découvert le premier cette épave… il la baptisera Le Novi, signifiant « jeune marié » en provençal, afin d’offrir le point GPS, 43.2696 N 5.32793 E, et son exploration encore vierge en cadeau de mariage au couple Anne et Jean-Pierre Joncheray !
Le Novi ressemble à un beau petit motor-sailer de plaisance gréé en ketch avec un beaupré en bois dont on peut encore voir le logement. La coque en fer d’une longueur d’environ 20m pour une largeur maxi de 5m est entière, hormis quelques trous, mais le pont et les superstructures en bois ont disparu. Les heureux mariés, destinataires du cadeau, Anne et Jean-Pierre Joncheray, sont des plongeurs, chasseurs d’épaves et auteurs de nombreux livres sur le sujet. Ils sont les auteurs de la série de fascicules Naufrages en Provence.
Profil et historique des autres sites notables
Il est instructif de comparer le Novi avec d'autres sites. À titre d'exemple, l’épave du remorqueur portuaire, de 15 mètres de long, fut construite en 1949 par la Marine Nationale. Il servit pendant de nombreuses années dans le port du Brusc. Puis, il fut désarmé et laissé à l’abandon en rade du Brusc avant de couler par 6 mètres de fond en 1984. L’épave repose droite sur sa quille. Elle est en très bon état et c’est son seul intérêt : on fera le tour du navire en 15 minutes en terminant par le pont où on aura un aperçu du compartiment moteur par les panneaux ouverts. La timonerie est encore en place.
D'autres sites présentent des écosystèmes riches : le site de l’Arroyo est une vallée avec un tombant principal, concrétionné de gorgones. La plongée se fait le long d’une roche présentant 2 sommets. Les sommets sont arides, le plus beau de la plongée (gorgones, failles peuplées de murènes, congres…) se voit, donc, dans la zone des 26 m à 45 m. Le navire est sur le sable, relativement droit sur sa quille, brisé en deux parties. La partie arrière comprenant encore l’hélice est à 37 mètres de fond.
L’Arroyo fut une citerne d’escadre, mise en chantier et lancée en 1921, d’une longueur de 55 m. Sa carrière militaire ne fut pas glorieuse. En 1922, l’Arroyo était en Indochine. L’Arroyo aurait dû reposer sur une plage de sable. L’épave repose sur un fond sablonneux.
Épaves d'aéronefs et vestiges de guerre
Il s’agit parfois d’aéronefs, comme cet hydravion, tri-moteur, de patrouille maritime et de secours en mer. Il connut une carrière opérationnelle très intense durant la seconde guerre mondiale. Certains furent utilisés pour le transport des touristes sur les îles Baléares. Entre 1942 et août 1944, la SNCA du nord réalisa dans ses ateliers de Sartrouville, pour le compte de la Luftwaffe, 48 exemplaires du DO 24T, et 40 d’entre eux furent pris en compte à la Libération par l’Aéronavale française, qui se trouvait en manque d’appareils. Le crash eut lieu le 20 décembre 1945, le Dornier ayant été plaqué par le mistral qui soufflait avec violence ce jour-là. Seul des 6 membres de l’équipage, un jeune matelot, qui se trouvait à l’arrière de l’appareil, eut la vie sauve.
Particularités des épaves lacustres
Envie d’une plongée ? Un séjour plongée à Montreux, en Suisse ou à Annecy, en France, permet de plonger sur l'épave d'un navire équipé d'une roue à aube en bois, l’Hirondelle, située dans le lac Léman. Le France est une des plus belles épaves d'eau douce d'Europe. Ce ferry, de 52 mètres de long sur 11 mètres de large, a été construit en 1855 par le chantier suisse Escher Wiss, à Zürich, pour le compte de la société du Léman. Ce navire, pouvant transporter 700 passagers, effectuait la liaison entre différentes points des bords du lac Léman lorsqu'il cessa son activité en 1962. Le propriétaire des bateaux mouches de Paris le rachète afin d'en faire sa résidence secondaire. Faute d'entretien, le navire coule le 13 mars 1971, sur le lieu de son mouillage.
L'épave est située au milieu du lac, en face d'Annecy. La plongée est difficile en raison de la descente dans le bleu, de la profondeur, de la température de l'eau de 4 à 7°C et des paliers en pleine eau. Les plongeurs expérimentés pénètrent dans l'épave afin d'en visiter l'intérieur. Le must consiste à remonter sur le pont par les escaliers centraux intérieurs. Pour profiter de cette balade sous-marine, prenez une combinaison 7,5mm ou étanche, même en été.
Infrastructures et formations spécialisées
Le centre de plongée Leman Aquaventure est situé dans le camping de St Disdille, au bord du lac Léman, à Thonon-les-Bains, en Haute-Savoie. Des sorties de plongée sont planifiées sur rendez-vous uniquement. Vous bénéficiez d'infrastructures spacieuses avec une salle de classe, un vidéo-projecteur, un tableau blanc, le WIFI, ce qui permet d'assurer des cours théoriques dans de bonnes conditions.
Le matériel de location, dont fait partie une vingtaine de combinaisons étanches très adaptées à la plongée en lac, est régulièrement renouvelé. Un équipement spécifique est réservé aux enfants. À partir de 8 ans, ils peuvent suivre des cours FFESSM de Plongeur de bronze, Plongeur d'Argent, Plongeur d'Or. Le must en hiver consiste à partir plonger sous glace au lac Montriond… et même faire de la plongée sous-glace de nuit !
La station de remplissage ultra moderne permet de plonger au Nitrox et au Trimix. Le centre de plongée Aquaventure est installé à Sant Disdille, à Thonon-les-Bains sur les rives du lac Léman. Pendant l'hiver, Aquaventure propose de la plongée sous glace au lac de Montriond, à 1064 mètres d’altitude, qui est le troisième plus grand lac de Haute Savoie, après le lac Léman et le lac d’Annecy. Chaque hiver, une couche de glace variant de 60 cm à 1 m recouvre le lac de Montriond dans sa totalité sur plus de 10 hectares.
Diversité des sites de la côte méditerranéenne
Le Pytheas : ce site juste à la sortie de Port-Vendres est très apprécié des plongeurs N1. Il leur permet de réaliser au cours d'une même plongée une épave, une arche et des failles rocheuses. Cette épave est si proche de la côte et à une si faible profondeur qu'il n'en reste que très peu. Vous pourrez cependant découvrir la chaudière, la poupe, de nombreuses membrures, le safran ainsi que le mouillage facilement reconnaissable. Les plus expérimentés pourront se diriger vers le Nord afin de trouver un sec situé entre 16m et 24m.
Le Saumur : l’ambiance est fantomatique, l'épave repose au large de Port-Vendres par 45m de fond sur sa quille. La poupe, couchée sur le flanc, est séparée du reste du navire. L'hélice de secours est encore bien visible près du mât de charge arrière, côté bâbord. Au niveau du kiosque, vous pourrez apercevoir la salle de bain et la cuisine. Si vous trouvez la salle de bain, vous devrez nous dire de quelle couleur est le carrelage. Tout à l'avant du navire, vous trouverez le canon qui tourne toujours sur son axe après plus de 70 ans sous l'eau. Plus avant dans les puits de chaîne du mouillage, un gros congre a élu domicile, passez le voir avec discrétion en faisant attention à ne pas l’éblouir avec votre lampe.
L’Astrée : l'épave repose par 44m de fond, il est possible de faire le tour du château et de découvrir la cuisine. L'avant du château marque la cassure du navire, en suivant les débris on peut atteindre la proue sur laquelle les ancres sont encore à poste. De retour au kiosque, on peut passer sur l'arrière en survolant les deux cales restantes. Le mât de charge est tombé côté tribord, à son niveau une splendide gorgone pourpre vous accueille. Vous pouvez poursuivre jusqu’à l'arrière pour retrouver l'hélice et le gouvernail enfouis partiellement dans le sable.
La Péniche : en direction de Canet Roussillon, à une profondeur de 26 à 28m, idéale pour jeunes N2, cette épave est un récif artificiel. Les cales sont lestées de poteaux en béton, la faune y est bien présente, congres, rascasses, murènes, homards, langoustes, doris géantes, godives oranges. Autour de la péniche, il sera possible de trouver différents modules qui sont peu à peu colonisés par la flore. Cette péniche, appelée “Sor” fut construite en 1960 et mesurait près de 50m de long et 7 de large. Sa fin est très classique car laissée simplement à l’abandon par son propriétaire, il fut décidé de l’immerger en 1980 en l’ayant, au préalable, lestée de 120 tonnes de vieux poteaux électriques en béton. La péniche vient alors s’ajouter aux récifs artificiels dans le but de dissuader tout chalutage.
L’Alice Robert dit « Le Bananier »
L'Alice Robert est l'épave mythique de la côte vermeille au large de Saint-Cyprien, c'est aussi la plus poignante. Elle repose sur un fond sableux à 47m, elle répond à toutes les attentes des accros d'épaves, puissance évocatrice, faune abondante. On distingue le mât de charge avant qui domine l'ensemble à 24m. À l'avant on tombe sur le canon de 107mm. L'Alice Robert était lourdement armé et plusieurs batteries de mitrailleuses doubles sont encore en parfait état. Le pont est encore jonché de munitions qui doivent rester en place. L'épave est très poissonneuse avec de nombreux bancs de sardines et de maquereaux. De gros sars tambour sont présents et les congres sont énormes. Il n'est pas rare d'apercevoir des poissons-lune voir quelques dauphins en surface.
Construit en 1934, ce navire n'aura navigué que dix ans, cet ancien cargo fruitier français est réquisitionné par les allemands, armé et affecté au transport de troupes. Le 2 juin 1944, le sous-marin britannique HMS ULTOR l'envoie par le fond au large de Saint-Cyprien. Les pertes en vies humaines furent importantes car l'Alice Robert venait d’embarquer un grand nombre de soldats à Port-Vendres. Malheureusement, il est interdit d’y plonger depuis le début de l'année 2020. Suite à la tempête Gloria, le mât s’est effondré et a découvert des munitions d’artillerie.
Mémoire et archéologie sous-marine
Le 5 août 1944, 1 bombardier britannique s’abîmait en mer après une mission au-dessus de la base sous-marine de Brest (Finistère). Il a 75 ans, un avion du 617e Squadron de la Royal Air Force a été abattu par l’armée allemande. Il s’est écrasé dans la baie de Douarnenez, environ un demi-mile au nord-est de l’île Tristan. « De l’avion, il ne reste plus rien. Au fond, avec Marcel, on avait remarqué de la moquette à l’intérieur des réservoirs et posé la question de l’intérêt à un ancien pilote anglais que nous avions rencontré. Il nous avait dit que cela permettait de limiter la perte de carburant, lorsque les réservoirs étaient criblés de balles. La moquette se refermait partiellement après l’entrée des balles et permettait sans doute d’aller un peu plus loin. » raconte Anne COLLON qui, avec son mari Marcel, a créé le centre de Plongée Isa en 1981.
Comme 14 autres bombardiers Lancaster de la même unité, le Dark Victor vise la base sous-marine allemande de Brest. Alors qu’il survole la ville, l’avion est atteint par l’artillerie antiaérienne allemande. Deux membres d’équipage sont grièvement blessés : le navigateur, Roy Welch et le radio Réginald Pool. L’aile droite de l’avion est en feu. Le pilote, Donald Cheney, entre alors, dans un jeu de va-et-vient. Il court entre les commandes de l’appareil et Réginald, son meilleur ami. Il l’attache au parachute et le fait sauter. Cette tentative désespérée pourrait lui coûter la vie, mais Donald Cheney prend le risque.
Le temps passe. Les accès de sortie ne sont désormais plus praticables. Le pilote s’extrait par le dessus de l’appareil. « Il n’avait qu’une chance sur deux de s’en sortir vivant. Il n’était pas si probable qu’il passe entre les ailerons », explique François Cadic, président du conservatoire d’aéronautisme de Cornouaille qui a mené un travail de recherche. Finalement, le pilote canadien a eu de la chance et atterri dans la baie de Douarnenez. Il reste une heure avant d’être repêché par cinq Douarnenistes. Les hommes sautent en parachute, les uns après les autres, sauf Reginald Pool, trop affaibli. Sur les sept membres de l’équipage, trois soldats ont été tués : le sous-lieutenant et navigateur Roy Welsh, le mitrailleur de queue Noël Wait, et le radio Réginald Pool. Le lieutenant et pilote, Donald Cheney, fut recueilli par des marins Douarnenistes, puis hébergé par l’administrateur des affaires maritimes, Aristide Québriac, l’un des responsables de la résistance locale.
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